Рыбный Мурман. 1965 г. Март.

З АКОНЕ Г У К А В нашем траловом флоте нема, до -бывает простоев судов из-за разрыва мотылевых белтов дина­ мо машины, траловых лебедок, ветрогонов, двигателей внутрен­ него сгорания. Экспериментальным путем мы установили, отчего происходят разрыв этих болтов. Причина одна и притом легко устранимая. При зажатии подшипников меха­ ник» и мотористы увеличивают рычаг ключа. В результате повы­ шения крутящего момента при отдаче гайки длина болта стано­ вятся больше, т. е. произошло на­ рушение закона Гука, в болте «кгталась так называемая остаточ­ ная деформация. Впоследствии •и» способствует развитию вяут- фмхристаллическмх трещин. В ре­ зультате, как •показывает практи­ ка, уже через год болт лопнет. Поэтому, если неизвестно, ка­ ким образом зажимались болты, лучше их заменить. Я хочу привести такие приме­ ры. За десять лет работы на траулерах «Североморск» и «Ми­ чуринск» ии один механизм не сдавался мною в заводской ре­ монт, и за этот период ни один болт на указанных судах не ло­ пался. Правда, в прошлом рейсе на «Мичуринске» лопнул коленчатый вал динамо машины. При раз борке динамо машины мы с тру дои* сняли регулятор. Следова­ тельно, яри постановке регулято­ ра на вал была деформирована кормовая щека. В ней разви­ лась виутрикристаллнческая тре­ щина, я щека лопнуда. В период ремонта котла в стенках отверстий для заклепок соединения заднего днища с боч­ кой в нижней части котла и вдоль продольной планки ультразвуком были обнаружены трещины. При замене заклепок одни из них с трудом выбивал» (здесь, были трещины), другие свободно вы­ нимали рукой. Это опять подтверждает го об­ стоятельство, что при постройке котла ш местах, где туго забива­ лись заклепки, в металле произо­ шло нарушение закона Гука. Бы­ ла допущена остаточная дефор­ мация. А если бы после наруше­ ния закона Гука деталь сразу же нагрели до 900 градусов С*, разрыва бы не происходило, так как после нагрева в металле про­ изошла бы нормализация. Многие наши механики настой­ чиво требуют от завода выдачи сертификата на болты, считая, что эта бумага будет гарантиро­ вать безаварийность. Но на заво­ де такой сертификат не дают, поскольку знают, что болты из­ готовлены из стали нужной марки. И тем не менее они лопаются. Техническому отделу тралового зажим болтов, мы судоремонтни­ кам. we доверяем. Да и вообще, надо сказать, на наших судоремонтных предприя­ тиях далеко не благополучно с качеством ремонта, из-за чего промысловый флот много теряет времени, непроизводительно про­ стаивая даже в море. Чтобы не быть голословным, укажу иа недостатки междурей* И ОБЫЧНОМ БРАКЕ флота нужно потребовать от за- вода-изготовителя в сертификате на материал точно указывать дли­ ну белтов, штоков и т. д. В та­ ком случае, если болт лопнет в период эксплуатации, виновником можно считать того, кто ставил этот болт. Если же ремонт того или иного механизма полностью производится на заводе, то и в этом случае должна быть обозна­ чена длина болтов, штоков и других деталей, которые работа­ ют иа разрыв. И, конечно, при сборке не должно быть наруше­ ний закона Гука. Такой контроль в период сборки механизмов по­ зволит улучшить их эксплуата­ цию, намного ’сократит аварий, а значит, увеличит промысловое время. Сейчас же получается так. Су­ доремонтники выполнили свою работу, сдали ее с первого предъ­ явления. А завтра на судне про­ изошла авария — лопнул какой- либо болт, который на заводе за­ жимали неправильно, при помо­ щи увеличения рычага ключа и увеличили длину болта далеко за пределы закона Гука. Но ответ­ ственность за это здесь никто не несет. За аварию, как правило, отвечает машинная команда. Вот только поэтому такие работы, как Т а р а и к а ч е с т в о с е л ь д и Известно, что качество н сорт­ ность рыбной продукции в зна­ чительной мере зависят от того, вам была обработана треска, сельдь или любая другая рыба, в каких условиях хранился полу­ фабрикат. Для сельди особенно важно, чтобы были хорошие боч­ ки, так как посол должен проис­ ходить в естественных тузлуках. Но вся беда в том, что экипажи средних рыболовных траулеров очень часто получают тару, не отвечающую их требованиям и технологическим инструкциям. По­ чему это происходит? Бочки на промысел доставляют­ ся нлавбазами, а рыбообработчи­ ки плавбаз вырабатывают из при­ нятого от экипажей СРТ полу­ фабриката готовую продукцию. Естественно, они отбирают для себя проверенную на водотечность заливную тару, а также все но­ вые 120-литровые бочки. •Отсортированная при этом сельдь (имеющая • механические повреждения, из бестузлучнькх бо­ чек и т. п.) перерабатывается н также укладывается в хорошую тару. Полуфабрикат, который бу­ дет перерабатываться в порту, также доставляется в хорошей таре. Промысловикам остается та, что похуже. Как видно, на плавбазах живут по принципу «своя рубашка ближе к телу», а •каково будет качество первич­ ного посола, никого не волнует. Полностью вину на моряков плавбаз я, конечно, не сваливаю. зЬо Если бы в порту они получали только новые бочки или сделав­ шие один-два оборота, то тогда не пришлось бы так поступать. Но в ряде случаев всю полноту вины они должны принять на себя. Безобразно производится по­ грузка бочек на СРТ. На всех плавбазах делается так: в сетку набрасывают навалом 50, а то и 60 и 70 бочек. Опустят груз на палубу и сетку вытягивают. Боч­ ки при этом лопаются, перекаши­ ваются. Такая скоростная погруз­ ка дорого обходится государству. Получаемый вместе с тарой в порту запас донника расходуется обычно на плавбазах. И в этом случае экипажи СРТ обижены. Им дают донник от разбитых бо­ чек. Хочу обратить внимание руко­ водителей производственного от­ дела по обработке рыбы главка «Севрыба» на следующие факты. Плавбаза «Севастополь» в основном была загружена тарой, которая пролежала несколько ме­ сяцев под открытым небом. Бочки разного литража, сухотарные. Трудно будет морякам обеспечить высокое качество полуфабриката* Такую, тару надо в первую оче­ редь расходовать на берегу. А посмотрим, как происходит затарка соли в порту. В 120-лит­ ровую бочку ее входит 140 кило­ граммов. Прибавьте к этому вес самой тары. В итоге получается 160 килограммов. И вот эти за­ полненные солью бочки склады­ ваются в штабели по в-—7 рядов. Прокладки из досок между ними класть «забывают». В результате на нижние ряды давит тяжесть от 800 килограммов до тонны. Бочки деформируются. Экипажи промысловых кораб­ лей должны получать добротную заливную тару одного литража. Соль лучше всего затарквать в сухотарные бочки. Практика по­ казывает, что заливная тара пос­ ле освобождения от соли требует ремонта или применения полиэти­ леновых или полихлорвиннловых вкладышей. М. КАРЗИНА, старший тех- иолог экспедиции «Мурман- сельди». сового ремонта траулера «Мичу­ ринск» только за последние два рейса. Первый рейс на Дальний Запад у нас начался 12 мая 1964 года. С выходом в море уже в первые пять дней в местах приварки фланцев появились свищи. При смене одной дефектной трубы на заводе обломали патрубок исправ­ ной. Нам самим пришлось устра­ нять эти неполадки. Такая же картина обнаружи­ лась и во втором рейсе, который сейчас продолжается. Судоре­ монтники поставили трубы от ис­ парителя . иа /конденсатор на ре­ зиновых прокладках. Они быстро сгорели, нарушилась герметич­ ность конденсатора и, как следст­ вие, ,— потеря вакуума и простой судна. Трубы» как и. в первом, рейсе, были смонтированы недоб­ рокачественно. Они дали течь че­ рез полмесяца. Брак , один и тот же — плохая приварка фланце#. Да всего и не перечтешь. Ме­ няя -гнезда машинной помпы, на заводе расточили посадочные места их по верхнему диаметру коробки. Сами гнезда запрессо­ ваны так, что : между ними нет почти никакого зазора, клапаны сделали своей конструкции. После такого ремонта потре­ буется выбрасывать клапанную коробку, поскольку увеличить диаметр гнезда нельзя. Чтобы на­ ладить работу помпы, потребова­ лось сделать отверстие между гнездами, изготовить . новый при­ емный клапан и переконструиро­ вать отливной. Спрашивается, как же отдел технического контроля СРЗ № 1 принял такую коробку? Происхо­ дит же все это потому, что на заводе укоренилась порочная практика — все работы на судах откладывать на самый последний срок перед выходом в море. А в спешке, нонятно, о качестве дума­ ют меньше всего. И. МАНАКОВ, старший механик траулера «Мичуринск». О т д а й т е капитана! •• Как уже не раз отмечалось на страницах бассейновой газеты, на многих судах тралового флота плохо обстоит дело с закреплен нием кадров. В декабре прошлого года на за- седании балансовой комиссии, ов- суждавшей итоги работы нашего экипажа, тоже отмечалось, что текучесть кадров большая. В ев*» ем решении балансовая комиссия предлагает капитану тов. Пот** пенко продумать вопрос о сохра- нении осиовных кадров на врем* ремонта. К сожалению, эта рекомеида- ция выполняется плохо как но вине отдела кадров, так и отдела главного капитана. Вот примеры* Капитан траулера «Красноарме­ ец» тов. Потапенко 28 декабря ушел в отпуск. Отдел главного ка­ питана вместо того, чтобы напра- вить тов. Потапенко после отпу­ ска к нам, направляет его иа^друи гой корабль. И теперь неизвестно когда он вернется на наш Траулер* А кому, как не закрепленному к4» питану добиваться высококачес** веяного ремонта и досрочного еяв окончания. Отдел кадров после отгула в ъ* ходных дней направил обратно ма судно I I I механика тов. ГригорьС" ва, а через несколько дней снял его и отправил в море. И как те­ перь добиться, чтобы он вернул* ся иа судно, трудно придумать. Штурманы, механики — это же основные кадры, которые должны быть постоянными на судне. Толь­ ко тогда можно быть увереиньш, что экипаж будет работать хо­ рошо. Собравшись вместе, мы обсущн ли этот вопрос и считаем, что на­ до потребовать от отдела главна» го капитана вернуть немедленна на судно капитана тов. Потапен­ ко, а также третьего механика тов. Григорьева. Кроме того, мы составили список людей, которые долпг* проработали на нашем траулере и которых мы хороша знаем, и решили дать его в отдел кадров, чтобы ко времени ком­ плектации команды эти люди бы* ли .в резерве. Если большинства из них будет возвращено на суд­ но, значит, будут созданы вс€ предпосылки для успешной ра« боты. Л. ПУРЛИЦИС, старшин механик траулера «Красноармеец». 3 D D D n D n D C O D D C D D D D D O D D D D D D D D D C C D n G r^ rO O n C G D D C D O D D D D D D D D D O D D D D D O D D n nO f ШИ ШШтшшш. мШШ тжтт Работает на траулере «Шелонь» мастер по добыче рыбы Леонид Петрович Виноградов. Отлично работает. Недаром его имя занесено иа судовую Доску почета. Фото К, Моисеева, В Н Е Д Р Я Е М Н О В О Е Мурманский рыбный порт оснащен многими механизма­ ми. С .их помощью производят­ ся различные грузовые опера­ ции. И в то же время очень многие работы выполняются вручную. И задача их меха­ низации находится постоянно в центре внимания портови­ ков. Совершенствованию ' трудо­ вых процессов способствуют рационализаторы. Благодаря их творческим усилиям в по­ следнее время механизирована выгрузка рыбной муки с трау­ леров, а в настоящее время готовится пневматическая уста­ новка для- выгрузки рыбы из трюмов. Если испытания этой установки дадут положитель­ ный результат, труд .портови­ ков радикально изменится, по­ высится. .и его производитель­ ность. X 1,. Технический совет часто ор­ ганизует поездки в ближай­ шие морские порты с целью ознакомления с передовыми методами организации погру­ зочно-разгрузочных работ и внедрения их в своем хозяй­ стве. В феврале нынешнего года побывали в Ленинграде на­ чальник технического отдела управления порта Н. Н. Ли­ совский, инженер второго уча­ стка Г. Н. Нагибин и автор этой корреспонденции. Поезд­ ка в Ленинградский торговый порт оказалась очень полез­ ной. По опыту ленинградцев мы намереваемся у себя разрабо­ тать специальные технологиче­ ские карты по всем основным погрузочно-разгрузочным опе­ рациям И процессам. Это по­ может нам установить более эффективный способ ведения работ. Определится и необхо­ димый, более рациональный состав рабочей бригады на том или другом участке. Тех­ нологическими картами будет предусмотрен и порядок без­ опасных способов труда. Для разработки технологи­ ческих карт создана группз под руководством заместителя начальника порта Ф. М. Ду­ наева. ? * . ' * : Заслуживает внимания и организация в Ленинградском порту . комплексных бригад. Эти бригады состоят из пор­ товых рабочих, среди которых три—четыре человека могут управлять несколькими меха­ низмами, что освобождает бригаду от зависимости со- стороны механизаторов. Такая структура позволяет бригаде самостоятельно выполнять лю­ бые работы с большей произ­ водительностью. За умение работать па трех иЧюлее механизмах портовику присваивается первый класс и выдается рабочий талон № 1. Рабочему менее квалифициро­ ванному присваивается второй или третий класс и вручается соответственно талон № 2, № 3. Классность рабочего пред- ycMajpiieaei и более высокую оплату труда, что является ма­ териальным стимулом для ро­ ста квалификации. Если рабочий, имеющий тз- лоны, допустил брак в работе, мерой наказания его может, служить замена талона ; № 1 на талон № 2. Ликвидация талона №- 3 при повторных случаях брака или нарушений правил безопасной работы вле­ чет за собой переаттестацию квалификационной комиссией. Создание таких бригад в рьгбном порту — в повестке дня. Есть в этом некоторые трудности, связанные с изме­ нением характера работы с ме­ ханизмами, их обслуживания, а также с изменением усло­ вий оплаты труда механизато­ ров. Но все это вполне пре-‘ одолимые трудности. Кроме того, нами уже сей- • час намечено по опыту ленин­ градцев определять срок ре­ монта механизмов не' по вре­ мени пребывания их в-эксплуа­ тации, а в зависимости от ко­ личества переработанного ими груза. В ходе изучения методов ра­ боты ленинградских портови­ ков мы знакомились и с веде­ нием первичной документации. В этой* области мы позаимст-• вэвали некоторые интересные формы учета. А. ПУГИН, начальник, отдела труда и зарплаты рыбного порта.