Рыбный Мурман. 1965 г. Февраль.

НЕБРЕЖНОСТЬ ОПАСНЫЙ КУРС «Радиолокатор — один из наи­ более простых в обращении при­ боров века электроники. Он очень прост в пользовании, именно этим он подкупает и подводит су­ доводителей. Просчеты, допускае- лые так часто, — результат не­ правильного использования этого прибора или неумения интерпре­ тировать его показания». Это высказывание привел в своей книге «Столкновения в океане» американский журналист Э. Москоу. Как известно, речь в этой книге идет о крупнейшем, после гибели «Титаника», столк­ новении двух трансатлантических лайнеров. Оно унесло много чело­ веческих жизней и огромные ма­ териальные ценности. Многие судоводители хорошо знакомы с названным произведе­ нием и, безусловно, обратили вни­ мание на тот факт, что столкно­ вение произошло на подходах к Лью-Йорку, то есть в районе, где приходится работать экипа­ жам Мурманского тралового фло­ та. Этот район изобилует тумана­ ми и требует от судоводителя много внимания и опыта. Отчего же произошло столкно­ вение? «Вывод напрашивается сам, если обратить внимание на тот факт, что на предварительном слушании дела капитан утонув­ шего итальянского лайнера Кала- ман вынужден был признать, что если бы он, используя данные ра­ диолокатора, хотя бы попытался определить элементы движения встречного судна, то он не сде­ лал бы того маневра, который привел к катастрофе. Капитан Каламан определял курс и ско­ рость встречного судна на глаз, не ведя прокладки. Это было рав­ носильно делению в уме много­ значных чисел, чтобы найти при­ близительный ответ. Специали­ стов по радиолокации бросает в дрожь при одной только мысли об опасности, таящейся в подобной практике». В этой связи хочется заметить, что, вероятно, в отделах и служ­ бах управления Мурманского тра­ лового флота никого не только в дрожь не бросает, но и не наводит на размышления о том, почему большинство судоводителей трало­ вого флота определяет курс и ско­ рость встречного судна тоже на глаз, точь-в-точь как капитан Ка­ ламан, с тем же риском, но с ины­ ми последствиями. Правда, тов. Власов, морской инспектор «Севгосрыбфлотинспек- ции», явно задумывается над этим. Но он дальше «некоторых нару­ шений НПСС на промысле» не идет. А зря. Корень зла в непра­ вильном использовании данных радиолокатора. ППСС требуют: «Любое пред­ принятое судоводителем действие должно быть уверенным, своевре­ менным и соответствовать хоро­ шей морской практике». Рассматривая в этом аспекте столкновение БМРТ-244 и БМРТ- 238, освещенное на страницах «Рыбного Мурмана», можно ви­ деть, что действия вахтенного штурмана БМРТ-244 не были ни своевременными, ни уверенными. По той простой причине, что вахтенный штурман БМРТ-244 не знал элементов движения встреч­ ного судна. А только это может Капитан траулера «Калинин» Леонид Николаевич ГРУ ЗД ЕВ — умелый судоводитель и опытный промысловик. Недаром экипаж судна, которое он возглавляет, хранит у себя переходящее Красное знамя базового комитета и управления тралового флота. Фото К. Моисеева. придать действиям судоводителя уверенность и своевременность, не имеющих ничего общего с само­ уверенностью и беспечностью. Определить элементы движения судна, видимого на экране ра­ диолокатора, можно при условии, если индикатор кругового обзора РЛС будет иметь специальную' приставку — блок истинного движения и будет вестись радио­ локационная прокладка на манев­ ренном планшете. Изучая опыт работы судов Мур­ манского тралового флота, можно заключить следующее. Практиче­ ски определение элементов дви­ жения судов, наблюдаемых на эк­ ране радиолокатора, можно осу­ ществлять, ведя радиолокацион­ ную прокладку, на маневренном планшете (в относительных пере­ мещениях). Использование блоков истин­ ного движения (на данном этапе времени) отпадает не только из-за отсутствия их на судах, но и по­ тому, что для получения точных элементов движения судов, види­ мых на экране радиолокацион­ ной станции (РЛС), необходимо иметь лаг с дистанционной пе­ редачей скорости к блоку истин­ ного движения. Как правило, на судах кормового траления эти ла­ ги есть. Но они или находятся на большей части судов в запущен­ ном состоянии, или на малых ско­ ростях дают неверные показания. Суда же работают в тумане в основном только на малых скоро­ стях. Итак, на данном этане времени основным источником получения полной информации о судах, ви­ димых на экране-РЛС в тумане, для судоводителя является про­ кладка на маневренном планшете. Отчего же не на всех кораблях тралового флота судоводитель ра­ ботает с маневренным планшетом? Ведь он имеет в своем распоря­ жении и знания, и инструкции, и даже бланки этих самых план­ шетов. Дело в том, что инструкция не всегда является полноценным по­ мощником, а лист бумаги с изоб­ ражением азимутальной сетки нельзя назвать в полном смысле этого слова маневренным план­ шетом. Ведь штурман должен ве­ сти прокладку на этом листе бу­ маги. Возникает вопрос: где, в штурманской рубке? Вот из-за того, что в настоящее время судо­ водитель вынужден работать в штурманской рубке, и не исполь­ зуется в полной мере радиолока­ тор. Судоводитель должен находить­ ся у экрана радиолокатора. Хо­ рошая морская практика требует: «Обработку результатов наблюде­ ний должен производить наблюда­ тель». И это действительно так. Считать иначе может только тех­ нически неграмотный человек. Судоводитель не может наблю­ дать в рулевой рубке и бегать в штурманскую рубку обрабатывать наблюдения. Выход из создавше­ гося положения имеется в уста­ новке на индикаторе кругового обзора РЛС переносного столика с освещением, яркость которого регулируется реостатом. Столик должен быть установлен так, что­ бы наблюдатель, стоя у экрана индикатора кругового обзора РЛС, мог производить расчеты на типо­ графском бланке маневренного планшета, находящемся на этом же столике и в нужный момент освещаемом. Верхняя крышка столика мо­ жет представлять собой либо стекло, либо планшет, описанный на стр. 360 «Справочника капи­ тана дальнего плавания» (2 изда­ ние). Столик с маневренным планше­ том под рукой создаст судоводи­ телю возможность точного и быстрого использования данных радиолокатора. Такой столик был сделан на БМРТ-242 в 1963 году и исполь­ зовался мною и моими товарища­ ми. Он был изготовлен боцманом корабля Дегтевым А. П. и элект­ ромехаником Дегтяревым А. И. по инициативе капитана Котова Н. М. К сожалению, не у всякого боц­ мана такие же золотые руки, как у тов. Дегтева, и не всякий капи­ тан проявляет инициативу в этом направлении. Поэтому нужна дей­ ственная помощь работников служ­ бы главного капитана. К сожалению, на судах управ­ ления тралового флота еще бы­ тует мнение о бессмысленности ведения радиолокационной про­ кладки. И это несмотря на то, что для определения элементов дви­ жения встречного судна достаточ­ но 6 минут. При анализе столкновения об­ ращает на себя внимание тот факт, что перед столкновением у судоводителя всегда было более чем достаточно времени для вы­ полнения несложных графических расчетов, дающих ответ на во­ прос, что делать. Ведь штурман БМРТ-244, не­ сомненно, более 6 минут усилен­ но сомневался у экрана РЛС, прежде чем произвести злосчаст­ ный маневр. А знай он об истин­ ном движении встречного судна, то столкновения, наверняка, не последовало бы. А. САПРОНЕЦКИЙ, штур­ ман тралового флота. Д е л а снабженческие Наш средний рыболовный трау- лер № 161 выходит из капиталь­ ного ремонта. Как обычно, в кон- це ремонта команда получает су­ довое снабжение. Казалось бы, что сложного: выписал, заверил, получил — и дело закончено. Ан, нет. Быстро сказка сказыва- ется, да не скоро дело делается* Есть в нашем управлении отдел снабжения. Вот здесь-то и начи­ наются неприятности. С намерениями получить все не­ обходимое для своего корабля бе­ гут в отдел снабжения старшие помощники капитанов. Однако выходят они оттуда в весьма' мрачном настроении. Да и как же иначе, если из заявки, поданной в отдел снабжения, одна треть вы­ черкнута за неимением нужного на складах. Захотел, к примеру, старпом иметь в каютах настольч ные лампы, каютные вентиляторы, графины, стаканы — не достать ему этогр на складе. Видимо, то* варищи из отдела снабжения рас­ суждают так: «Ничего, основное получили, а без этой «мелочи» обойдутся». Действительно, обой­ тись без этого можно, однако на­ строение портится, когда в отделе снабжения с «легкостью неимо­ верной)» зачеркивают требуемое* Это касается вас, инженеры отде­ ла снабжения, тт. Мухкч. Трофи­ мов, Синнцин. Моряки—народ терпеливый. Кет графинов, стаканоз — ладно, обойдемся. Нет вентиляторов, пе­ пельниц — тоже не беда. Но вот когда не дают морякам жизненно необходимых вещей, тут уж их терпение лопается. Товарищ Трофимов! Сколько раз к вам обращались с просьбойа «Дайте хоть одну лампочку для компаса, хотя бы «сбегать» на хо« довые испытания!» Однако ответ, был один: нет! А ведь это ваша непосредственная обязанность* ведь вы инженер по электронави- гационному снабжению судов. . Ну, а о товарище Синицине, инженере по судовому снабжению, разговор особый. На СРТ имеется две спасательные шлюпки, и для них необходимо 2 пенала для карт: по одному в каждую шлюп­ ку, а не один на 2 шлюпки, как, видимо, полагали вы, вычеркивая один из требования. То же самое и с банками для «НЗ». Нужны # две, по количеству шлюпок, а не одна. Большое спасибо вам, това­ рищ Синицин, и за то, что вы нам любезно предложили вместо из­ мерителей... готовальни. Мы не против готовален, но не слишком ли много — 4 готоваль­ ни на один СРТ? Вот уж действи­ тельно, как в старинку: «Нужна' спица для колеса — покупай всю телегу!» В. ЕРЕМ КИН , старший помощник капита­ на СРТ № 161. » * П р о м е р в а е р о в п р и В газете «Рыбный Мурман» 7 августа прошлого года была ©публикована статья о промере ваеров при подъеме трала. В ней рассказывалось о том, как про­ мерить ваера на больших моро­ зильных траулерах и кораблях бортового траления, не перека­ тывая их с одного барабана на другой. Судоводители и мастера по добыче на больших моро­ зильных траулерах отдали долж­ ное новому. Многие экипажи сей­ час промеряют ваера предложен­ ным в статье способом. А вот мо­ ряки рыболовных траулеров не придали ему значения и во вре­ мя промысла, особенно на боль­ ших глубинах, промеряют ваера, кому как вздумается. Опросы моряков, промышляв­ ших на больших глубинах, пока­ зали, что промер ваеров произво­ дится с большой затратой физи­ ческого труда и потерей времени. При этом не удается избежать и ошибок. В январе 1965 года морякам траулера «Галич» пришлось вы­ катывать на палубу поочередно оба ваера длиной по 2 тысячи метров каждый. Промер длился 12 часов. При следующем промере ваера поочередно вытравливались за борт с привязанными на их кон­ цы грузами. Это приводило к то­ му, что уже промеренный ваер изменял свою крутку,а,значит, и длину. В результате выявленная разница в длине ваеров фактиче­ ски оказывалась неправиль­ ной. Подобных примеров можно привести много. Но цель этой корреспонденции не уличить про­ мысловиков, а показать их ошиб­ ки. Еще раз рекомендую всем прочитать августовскую статью. Описанный в ней способ прове­ рен на траулере «Треска» и име­ ет положительные отзывы. На тех судах, где одновремен­ ный промер двух ваеров при подъеме трала по каким-либо при­ чинам невозможен, предлагаю Ч и т а т е л ь продолжает разговор применить способ промера за два подъема трала. Для промера ваеров этим спо­ собом следует точно вымерить базу между ваероукладчиком и кормовой дугой на обоих бортах. При длине базы 38 метров нуж­ но сделать тросик (проволоку) длиной 12 метров и добавить к одному концу ее рулетку или ве­ ревку, разбитую узлами на деци­ метры (длиною 2 метра). После отдачи ваеров со сто­ пора обычным порядком начи­ нается их выборка. Как только марка кормового ваера поравня­ ется с ваероукладчиком, лебедка останавливается, и на другом кон­ це базы на ваере делается отмет­ ка. Затем продолжают выбирать ваера, и как только следующая марка пройдет нижний ролик кор­ мовой дуги, останавливают ле­ бедку вторично и делают замер тросиком между отметкой и мар­ кой на ваере. Результат замера заносится в таблицу промера вае­ ров. Выборка ваеров продолжается до тех пор, пока очередная мар­ ка не поравняется с ваероуклад­ чиком, когда промер повторяется. Если марка с ваероукладчиком не совпадают, то нужно замерить эти расстояния и передать на кор­ му, где перед нанесением отметки на ваер эту величину учитывают. Таким образом, промеряется весь ваер. Затем переходят на трал другого борта и производят про­ мер таким же способом. При промере нужно учитывать, что ваерные ролики изнашивают­ ся и могут внести ошибку на од­ ну марку до 2,3 сантиметра, или 46 сантиметров на тысячу метров длины ваера. Если при промере одного вае­ ра трал был с наветренного бор-< та, а другого — с подветренного; то «шибка будет значительна больше. Поэтому рекомендую пользоваться данным способом В хорошую погоду или выполняя оба траления в одном направле­ нии относительно ветра и течения. Ваера можно промерять сразу за два траления. Можно проме­ рять второй ваер после первого и через 5— 10 тралений. При длине ваеров 300 сажен на промер каждого из них будет затрачено 12 минут. Е. Л ЕБ ЕД ЕВ , капитан.