Рыбный Мурман. 1964 г. Январь.

ПРОЛЕТАРИИ ВСЕХ СТРАН, СОЕДИНЯЙТЕСЬ! G00 тонн топлива, 100 тысяч консервных банок. В рейсе хорошо потрудились; матросы тт. Жилов, Гаврилов, Алешин, Стояи, четвертый меха­ ник тов. Ярушев, рефрижератор­ ный машинист тов. Дубко и дру-- гие. А. Т Р У Б О Е В С К И Й , пом- полит. В прошедшем году моряки срочно, сэкономлено 49 суток, производственного рефрижератора В шестом году семилетки эки- «Витус Беринг» добились хоро- паж решил умножать накоплен- ших результатов по обработке су- пый опыт, добиваться новых успе- дов в море. В порт доставлено хов. Слова не расходятся с де- более 2000 тони готовой про- лом. 1852 тонны готовой продук- дукции сверх плана. На промыс- ции при плане .1550 тонн приня- ловые суда выдано 3500 тонн то па борт корабля в открытом топлива, 1450 тонн воды. Все море за, 0 суток января. Кроме восемь рейсов были завершены до- того, на промысловые суда выдано ОРГАН ГЛАВКА «СЕВРЫБА» И ПАРТИЙНЫХ КОМИТЕТОВ ТРАЛОВОГО И СЕЛЬДЯНОГО ФЛОТОВ од издания 11-й № 7 (1345) Как вестника грядущих побед, встретили труженики рыбной промышленности нашего бас­ сейна наступивший шестой год семилетки. Перед ними новые высокие рубежи, величествен­ ные задачи. В 1964 году пред­ стоит довести добычу рыбы в сырце в нашем бассейне более чем до восьми миллионов цент­ неров, добиться дальнейшего улучшения качества и ассорти­ мента рыбных товаров, снизить себестоимость продукции. -V Задача — не из легких. И вот почему, анализируя работу за минувший год, промысло­ вики и рыбообработчики, судо­ ремонтники и работники других береговых предприятий на соб­ раниях партийно-хозяйствен­ ного актива rfo-деловому «скрывают допущенные прома­ хи и недостатки, намечают пу­ ти устранения их. Как известно, в прошлом году промысловый флот понес большие потери из-за серьезных недостатков в организации су­ доремонта. В результате за­ тяжных простоев флота у за­ водских причалов в ожидании ремонта или окончания его бы­ ли недоданы десятки тысяч центнеров рыбы, вылетели в трубу большие государственные средства. Брак, штурмовщина и переделки, несогласованность в работе цехов — вот основные симптомы болезни, укоренив­ шейся на судоремонтных пред­ приятиях главка «Севрыба». Можно ли смириться с тем, что, выпуская из среднего ремонта тот или иной корабль, на Мур­ манской верфи затрачивают на сдачу его 20—30 суток вместо трех, максимум пяти? Й тем не менее, редко какое судно ухо­ дит в море без недоделок. Было бы неправильным объ­ яснять такое положение только нехваткой производственных мощностей, в частности, судо­ подъемных средств. Этот из­ любленный конек руководите­ лей Мурманской судоремонтной верфи явно устарел. Дело в том, что и в новом году здесь допускаются те же самые казусы и неполадки, ко­ торые процветали и раньше. Около месяца занимал место в доке танкер «Пирятин». По графику шестого января он должен быть спущен на воду. Когда же наступил этот срок, на верфи спохватились — на судне до сих пор не выявлены дефекты. То же самое произо­ шло со средним траулером № 4233, который простоял в ожидании дефектования на втором судоремонтном заводе двадцать дней. В это же время другие корабли простаивают в очереди для докования. Кто же, спрашивается, вино­ ват? В первую очередь, органи­ заторы производства, мастера и прорабы, у которых почти все время и энергия в основ­ ном уходят на всякие планер­ ки и совещания. Почти еже­ дневно здесь часами заседают. А куда было бы полезнее на­ править эти усилия на реше­ ние непосредственных задач производства. И генеральному директору судоремонтною объединения тов. Крумину не стоило бы просить главк «скорректировать» плановое задание но росту производи­ тельности труда на 1964 год. Так оно, конечно, куда проще. Но, как известно, под лежачий камень вода не течет. Непре­ рывно совершенствовать произ­ водство, бороться за техниче­ ский прогресс и на этой основе добиваться роста производи­ тельности труда — вот одна из первостепенных задач, постав­ ленных партией и правитель­ ством перед нашей промыш­ ленностью. Немаловажное значение для улучшения технической экс­ плуатации флота, увеличения добычи рыбы может и должно иметь приурочивание между­ рейсового ремонта к длитель­ ной стоянке кораблей в порту (период котло- и моточисток и т. д.). Здесь вносится плано­ вое начало в организацию ре­ монта и самих стоянок судов, что дисциплинирует и судоре­ монтников и моряков. К сожа­ лению, это прогрессивное дело еще не нашло широкого рас­ пространения. Не секрет, что с ростом про­ мыслового флота все ощутимее отставание нашей ремонтной базы. В этих условиях к ра­ ботникам судоремонтных пред­ приятий предъявляются более жесткие требования. Не долж­ ны оставаться в стороне и промысловики. Они обязаны по-хозяйски беречь технику, правильно ее эксплуатировать. А в этом отношении у нас есть с кого брать пример. Отличны­ ми мастерами своего дела по­ казывают себя машинные команды многих судов сельдя­ ного флота. Они добиваются безремонтных стоянок в порту, Р Е Й Д ПО Ц ЕХАМ И П очему промысловые суда гак долго простаив ают у причалов второго судоремонтного завода? Почему срываются графики выхо­ да их из ремонта? Чтобы найти ответ на эти «почему», комитет В Л К С М сельдяного флота на днях провел рейд по цехам и причалам С Р З № 2. И вот мы что увидели. Главный инженер ссылается на трудности На каком бы судне, находящем­ ся сейчас на СРЗ-2, ни зашел раз­ говор о ремонте, только и слы­ шишь: — Котельщики подводят... — Дело сейчас стало за свар­ ными работами... На среднем траулере «Профес­ сор Месяцев» (НИС-5) рабочие котельно-сварочного цеха начали ( ремонт спустя 33 дня после по- , становки судна к причалу. У сред- , них траулеров №№ 688, 721, 844 , срок выхода из ремонта назначен , на 24 января, а работы на них, как , говорят, непочатый край. Между , тем, котельщики здесь еще и не >бывали. I — В чем дело, неужели в ко- I/ тельно-сварочном цехе так много \ работы, что его коллектив не I справляется с заданиями? — спро- \ сили мы. I — Да, — ответил главный ин- \ женер завода М, П. Харламов. — >Это у нас самый трудный участок* > Во-первых, специфика, во-вторых, ) плохо с кадрами... > Но хочется возразить главному I инженеру. Дело не в каких-то осо- П РИ Ч А Л АМ С Р З № 2 бых трудностях, а в плохой орга*. низации труда. Большинство ра­ бочих, из тех, что проживает в го* роде, часто с опозданием начина* ет трудовой день, их труд никто не контролирует. Вот об этом И должен был говорить главный ин­ женер, а не ссылаться на «специ­ фику» работы. И еще одна отговорка — Ну, а почему простаивают суда, на которых не нужно произ­ водить сварочные работы? — дали мы вопрос руководителям завода. —* А вы что, не знаете, почему?, Потому, что мы у судоремонтной фирмы в пасынках. Для подтверждения этой мысли нам привели пример с ремонтом шлюпки для среднего траулера № 346. На ней нужно было поста­ вить новый киль. Шлюпка на про­ тяжении 20 дней простояла в дере* вообделочном цехе в ожидании того, когда на завод поступят пи­ ломатериалы из дуба. Не дождав­ шись их, рабочие в конце концов решили изготовить киль из сосны. То же самое, как рассказывал нам мастер цеха А. Ф . Москвин, случилось и с мачтой. Ждали* ждали, когда доставят материал на мачту, и тоже не дождались Пришлось делать ее из двух сос­ тавных частей. Пасынки.., Снабжение материа­ лами в последнюю очередь... Все это в какой-то степени, может, й оправдывает руководителей заво- (Окончание на 2 стр.).