Рыбный Мурман. 1964 г. Октябрь.

К вопрос у о сцеплениях тралами Одним из основных условий улучшения эксплуатации промыс­ ловых с у д о в т р а л о в о г о флота и орудий лова яв­ ляется ликвидация их аварийности при ведении промысла. Борьба с авариями. — одна из первостепен­ ных задач, стоящих перед специа­ листами тралового промысла. Если аварии промысловых су­ дов достаточно широко изучаются, вырабатываются меры предупреж­ дения и борьбы с ними, то авари­ ям орудий лова достаточного вни­ мания не уделяется.. Вместе с тем, аварии орудий лова приносят большой материальный ущерб го­ сударству. Случаи сцепления тралов появи­ лись в связи с работой больших групп судов в одном районе про­ мысла. Совместная работа такими группами на ограниченном участке водного- пространства создает трудности для движения судов и вызывает опасность столкновения их и опасность сцепления буксиру- ei*ых ими тралов. Ведение трало­ вого промысла требует от судово­ дителей выполнения сложных ма­ невров, связанных с расхождени­ ем при встрече с другими судами, удержанием на промысловых глу­ бинах, прицельным тралением и другими производственными зада­ чами. В связи с этим каждый су­ доводитель, субъективно оценивая обстановку п не зная намерений другого штурмана или капитана, может предпринять такие дейст­ вия, которые ведут к той или дру­ гой аварии. Поэтому для обеспе­ чения безопасности движения про­ мысловых судов, расхождение их при совместном промысле регули­ руется ППСС (редакция 1948 г.) а также «Наставлением по маневри­ рованию судов при работе с тра­ лом» (редакция 1958 г.). Однако наличие Правил, регламентирую­ щих расхождение судов, не исклю­ чает случаев столкновения судов и более частых случаев сцепления тралов. Дело в том, что Правила, которыми приходится руковод­ ствоваться с у д о в о д и т е л я м , далеко не совершенны, так как не имеют достаточных практических рекомендаций для расхождения и не могут полностью удовлетворить потребности промысловой прак­ тики. С другой стороны, причиной сцепления тралов во многих слу­ чаях является наличие логических ею«бон судоводителей, возникаю­ щая* от незнания маневренных эле­ ментов судна с тралом и неумения учитывать их при производстве маневров. Такое положение объяс­ няется отсутствием научной разра­ ботки вопросов маневрирования промыслового судна с буксиру­ емым тралом, на основе которой должны быть получены способы определении маневренных элемен­ тов, методы анализа их и разрабо­ таны технические средства для ре­ шения этих задач. В связи с этим судоводнтсли- нромысловики до сих пор не име­ ют научно обоснованных рекомен­ даций по маневрированию, не знают, как определить положение трала относительно судна и не имеют представления о траекто­ риях движения трала при поворо­ тах суднц. Поэтому многие из них в своих действиях при Производ­ стве маневров вынуждены пола­ гаться на интуицию, глазомер и свой опыт, а если опыт недостато­ чен, то производить маневры на­ угад, без всякого обоснования. Приведем пример и анализ кон­ кретного случая сцепления тралов РТ-143, СРТ-706 и PT-22I. (Рис. 3). 23 мая 1963 г. в 13 часов 50 минут, находясь на промысле в Ба­ ренцевом море, СРТ-706, следуя истинным курсом 170 градусов, сблизился с РТ-143, %следовавшим курсом 185 градусов, на расстоя­ нии 1—1,5 кабельтовых. Согласно НЦСС, в этом положении РТ-143 должен был уступить дорогу СРТ-706. Однако ППСС были на­ рушены, и РТ-143 следовал преж­ ним курсом со скоростью около $,4 узла. Скорость СРТ-706 была около 3-х узлов. В связи с опас­ ной обстановкой для расхождения, СРТ-706 в 13 часов 55 минут из­ менил свой *курс на 10 градусов вправо. РТ-143, имея преимуще­ ство в скорости, в 14 часов пере­ сек курс под носом у СРТ-706 в расстоянии 1 кабельтова. В 14 часов 05 минут СРТ-706 лег на свой прежний курс. В 14 часов 07 минут РТ-143 на­ чал круто поворачивать вправо, так как дальнейшему его движе­ нию прежним курсом мешали встречные суда. В 14 часов 10 ми­ нут поворот был закончен, и РТ-143 лег на Истинный курс 280 градусов. В этот момент вахтенный штур­ ман СРТ-706 стал опасаться сцепления тралов и сбавил ход судна до малого. Несмотря на это,, в 14 часов 12 минут на СРТ-706 было обнаружено сцепление трала с тралом РТ-143. В это время следовавший коитр- курсом РТ-221 не обратил внима­ ния на сигналы, подаваемые с СРТ-706, и пересек своим курсом сцепившиеся тралы. Длина васров у всех судов рав­ нялась 700 метрам. В результате сцепления тралы всех трех судов получили серьез­ ные повреждения и к дальнейшей эксплуатации были непригодны. Причиной сцепления тралов явились неправильные действия вахтенных штурманов всех трех судов. Вахтенный штурман РТ-143 нарушил ППСС, что создало опас­ ную обстановку, которая привела при дальнейшем неправильном ма­ неврировании судов к сцеплению тралов. Вследствие незнания ма­ невренных элементов судна с тра­ лом, им был предпринят маневр поворота траулера на угол 95 гра­ дусов, который при сложившихся обстоятельствах расхождения су­ дов вел к сцеплению тралов. Это с достаточной точностью устанав­ ливается графическим построе­ нием. Вахтенный штурман СРТ-706 также не имел необходимого пред­ ставления о движении судов и тралов, так как не предпринял ма­ невра, чтобы предупредить ава­ рию, когда РТ-143 производил поворот. Графический анализ по­ казывает, что именно в течение первых двух минут СРТ-706 дол­ жен был сбавить скорость хода или сделать поворот влево, чтобы приостановить движение трала вперед, ибо трал РТ-143 за время поворота 3 минуты оставался поч­ ти на месте. Маневр же скоро­ стью СРТ-706 в момент оконча­ ния поворота РТ-143 был запоз­ далым и не дал никаких результа­ тов. Причина сцепления трала РТ-221 объясняется тем, что вах­ тенный штурман не вел должного наблюдения за окружающей об­ становкой и не заметил предупре­ дительных сигналов с СРТ-706. Для предупреждения таких ава­ рии необходимо соблюдать, по крайней мере, следующие условия: хорошо ориентироваться в окру­ жающей обстановке, рассчитать элементы маневрирования судна с учетом положения трала, а затем, в зависимости от обстоятельств, вносить в маневрирование по­ правки. Совершенно очевидно, что при расечете элементов маневри­ рования определение положения трала относительно судна в любой момент времени является главной задачей, тан как от этого зависит знание траектории его движения и целесообразность движения еуд- на по заданному пути. При прямолинейном движении судна определение положения тра­ ла не выбывает трудностей и всег­ да может быть найдено по вели­ чине горизонтальной проекции вас- В помощь судоводителю ра. При криволинейном движении судна с тралом, которое осуще ­ ствляется при поворотах, опреде­ ление положения трала — слож­ ная задача. В этом случае движе­ ние трала не будет повторением движения судна. Поэтому в вро- цессе маневрирования важно знать, как скоро при перемене на­ правления движения судна будет идти по тому же направлению трал и какова его промежуточная траектория движения. Траектория движения трала при повороте зависит от следующих причин: угловой и линейной ско­ рости судна, длины вытравленных ваеров, конструкции трала и др у ­ гих факторов, прямо или косвен­ но влияющих на поворот. В практике промБ1Сла различают быстрый и медленный поворот судна с буксируемым тралом. Если при быстром повороте считать, что трал остается на месте и не имеет смещения к центру поворота с уд ­ на, то можно принять, что такой 6 1 2 3 ции ваера на горизонтальную плоскость, поставив ножку цирку­ ля в точку I, засекаем линию ВА. В месте засечки получаем точку I 1, которую соединяем линией с точкой 1. Поставив ножку цирку­ ля в точку 2, снова радиусом ВА засенасм линию — 1—I 1, где по­ лучаем точку 21, которую так же соединяем линией с точкой 2. Последующее построение точек производится таким же образом. Соединив полученные точки I 1, 21 З1, 41 плавной кривой, получим траекторию движения трала. При медленном повороте суд­ на для построения траектории трала требуется знать траекторию криволинейного движения судна. Для приближенного построения можно заменить кривую движения судна дугой окружности, радиус которой найдется по следующей формуле (рис. 2). Нанеся часть окружности на промысловом планшете, равную углу поворота, строим траекторию трала в том же порядке, что и для прямолинейного движения судна. Таким образом, путем неслож­ ных построений и элементарных рассчетов можно заблаговременно получить необходимое представле­ ние об элементах маневрирования для расхождения. Главным из 5 6 ? &• $ А» проекции ваера — 4,7 кабельтовых. Другое судно имеет скорость 3 уз­ ла (0,5 кбт./мин.) и. ту же длину ваеров. Трал судна" пересекающе­ го курс, прпдет на линию движе­ ния трала другого судна через 6 минут. За этот промежуток вре­ мени судно, курс которого яере- сСкается, пройдет расстояние 3 кабельтовых, а для исключения сцепления тралов ему нужно S У 4! - jo р и з . io e p a . . у - %jzosi> fio6ojiGmCk. трОАО>. Рис. I. поворот происходит мгновенно. После поворота судно движется постоянным курсом, если пренеб­ речь его смещением от различных внешних факторов, а трал описы­ вает траекторию, определить ко­ торую можно следующим образом. Из механики гибкой нити известно, что если к одному ее концу (рис. 1) прикреплен груз А, а другой ко­ нец В движется по прямой, то траектория точки А есть трактри­ са. Основываясь на атом положе­ нии, заключаем, что траектория движения трала трактриса — ли­ ния влечения. Для трактрисы длина отрезка касательной меж­ ду точкой касания А и прямой В, I, 2, Э, и т. д. есть величина по­ стоянная. В нашем случае в роли отрезка касательной будет длина горизонтальной проекции ваера. Учитывзя сказанное, изложим последовательность упрощенного графического построения траекто­ рии движения трала, которое вполне осуществимо в условиях практики промысла. Отметив на­ чальное положение судна и трала перед поворотом на промысловом планшете точками В и А, прокла­ дываем из точки В новый курс судна. Разбиваем линию курса на ряд малых участков точками 1, 2, 3, 4. Чем больше возьмем точек, тем точнее будет построение. За­ тем радиусом ВА, равным проек­ них.будут: место начала производ­ ства маневра, длина пути укло­ нения и время, потребное для производства маневра. От выбора места начала производства манев­ ра зависит своевременность при­ нятых мер по предупреждению аварии. Практика промысла до сих пор не выработала безопас­ ного расстояния для начала ма­ невров при расхождении, так как для разных судов и при различных обстоятельствах оно может быть другим. В- Наставлении по ма­ неврированию судов при работе с тралом указываются минимальные расстояния при расхождении, но нет конкретно указаний, с ка­ кого расстояния следует начи­ нать маневрирование на расхожде­ ние. Указанные в Наставлении рас­ стояния обеспечивают безопас­ ность расхождения судов, но не всегда обес^чивают расхождение буксируемых ими тралов. Рассмотрим для подтверждения этого положения следующий при­ мер. Один из траулеров, согласно Наставления, пересекает курс под кормой другого на расстоянии 2 кабельтовых под прямым углом. С к о р о с т ь его 4,5 узла (0,75 кбт./мин), длина ваеров 1000 м , — расстояние до трала но S - п ъ т ъ с у д по кривой ё м. У -угол noSopo* та $ ра днонал . Рис. 2. пройти »с менее 3,2 кабельтовых, т. е. расстояние, складывающееся из длины ваеров, кабелей и трала. Как видно из примера, сцевле- ние тралов при этих условиях рас­ хождения, если не предпринять маневра скоростью, неизбежно. При курсах судов, пересекаю­ щихся под острым углом, для рассмотренных условий положение еще больше ухудшается. Приве­ денный пример еще раз воиаэывает необходимость выполнения судо­ водителями простых pacrieroB, позволяющих количественно про­ анализировать элементы маневри­ рования для расхождения и ра­ зумно подходить к выполнению правил плавания. Любому, сколько угодно опыт­ ному прак1*ику, наличие предла­ гаемых построений и рассчетов при определении элементов манев­ рирования может только помочь в промысловой работе. В то же вре­ мя длительная практика для ври- обретения опыта не является единственным путем водгетовки кадров и повышения их квалифи­ кации. Практика промысла показывает, что не всегда удается добиться успеха, основываясь только на подражании опытным судоводите­ лям. Следовательно, для успеш­ ного управления судном* лучшего использования трала для ле»а ры­ бы, ликвидации его авзрийыюсти, необходима соответствующая тео­ ретическая подготовка иадро», что позволит им в своих действия* больше полагаться на обоснован­ ные расечеты, чем на интуицию и сл\чай. А. КАРАПУЗОВ, преподаватель высшего реяодтго училета. рт-т ■£=3,2 2оризонт&лбно* п р а е u s веера ,. 7 - положение. судов S !3час. 5Д мин: 13-55 п о б о р от сР г - ?о б / / « l i o ° € п р е $ о , 14 05 поворот сРТ-т на l w ° ёлеёо- iQ-o? +/ц-ю поворот р Г ' t43 но l $5° ш - сц е я л е н и е т р а л о в Рис. 3