Рыбный Мурман. 1964 г. Март.

Упорядочить внутризаводское 7 п л а н и р о в а н и е Говоря о неполадках в организации судоре­ монта, из-за которых задерживаются у заводских причалов промысловые корабли, я бы хотел об­ ратить внимание на такую весьма существенную сторону деЛа, как неувязки во внутризаводском планировании. - Получая план по труду на январь нынешнего года для слесарно-механического цеха, я обра­ тил внимание начальника планово-экономиче­ ского бюро нашего завода тов. Румянцева на то, что тарифный фонд заработной платы вы­ числен и дап неправильно. При определении стои­ мости нормо-часов работники планово-экономи­ ческого бюро разделили фактический расход фонда зарплаты на сметные часы. Каждый эко­ номист знает, что такой расчет в корне непра­ вильный. Так, по слесарному участку цеха коле­ бания между фактическими затратами в нормо-ча- еах и калькуляционным временем оказались зна­ чительные в сторону уменьшения. При таких ко­ лебаниях администрация цеха полностью дезори­ ентируется и не имеет возможности правильно спланировать работу участков. Учитывая, что план цеху дается очень напряжен­ ным, разрыв меж­ ду сметными и фактическими за­ тратами обяза­ тельно должен быть стабильным. На других заводах, в частности, на Канонер- ском, существует иная сиетема планирования и отчетности. Ведомости обсчитываются по факти- * чееким затратам и плюсуется процент достигну­ той рентабельности. Считаю, что на нашем заводе необходимо внед­ рить подобную систему. У нас же на отдельных участках сейчас получается так. Выполнение плана зачастую не зависит от результатов работы коллектива учаетка, так как при одних и тех же затратах труда в отчетных данных не указываются значительные резервы, вследствие чего происходит фиктивный перерасход заработной платы. Согласно приказу генерального директора су­ доверфи тов. Крумина от 11 января 1964 года мы обязаны вносить в каждую отчеуную ведо­ мость по каждому параграфу часы пронормиро­ ванных рабочих нарядов. С выполнением этого приказа полностью ликвидируется разрыв между сметными часами и фактическими затратами. Иначе все наше планирование пойдет насмарку. Необходимо принять строчные меры для упо­ рядочения лимитов, утверждаемых цеху. Они должны быть мобилизующими, но и реальными. Следует также обратить внимание на дейст­ вующую у нас систему включения в отчетную ведомость нарядов на погрузочные работы и пе­ реходы. В целом она оправдывает себя. Но нель­ зя упускать из виду то обстоятельство, что наши штаты технологов и нормировщиков настолько мизерны, что они с трудом справляются со своей основной работой. По самым скромным подсчетам, им предстоит дополнительно переработать 2200— 2500 нарядов (выписать, пронормировать, занести в ведомости). Чтобы обработать все наряды, нор­ мировщикам попросту не хватает времени. Я уже не говорю о технологах. Мне, кажется, целесообразнее было бы сделать так. Наша / годовая трудоемкость составляет 650 тысяч нормо-часов, баланс рабочего времени у такелажников — 20 тысяч человеко-часов, ко­ личество выходов (имеются в виду хождения и поездки из цеха на причалы к кораблям) 40 ты­ сяч за год. Это составляет 26400 нормо-часов. Таким образом, на один плановый час прихо­ дится 0,08 часа, что получается при обсчете ве­ домости. Проезды и хождения такелажников луч­ ше оформлять отдельными нарядами два раза в месяц за подписями мастера, начальника или за- мнысёа ! местителя начальника цеха. Такелажные же ра­ боты следует оформлять одним нарядом — зада­ нием в смену. Такой порядок резко сократил бы излишнюю писанину и позволил бы точнее учесть наши затраты на производство такелаж­ ных работ и подноску. И с этим не согласиться нельзя. Ведь те хож­ дения и проезды рабочих, которые мы регистри­ руем. только относительно возмещают паши за­ траты. По этому поводу надо принять конкретное решение. Не менее важным, а, пожалуй, основным остается вопрос о загрузке цеха работой. Как пра­ вило, загрузка в цехе очень неравномерна. К при­ меру, за 10 дней февраля мы должны были по­ лучить объем работы не менее, чем в 12 тысяч нор- мо-часов при плане 17,5 тысячи. Однако цеху было спущено только 5,5 тысячи нормо-часов. Такое положение в конце месяца неизбежно при­ водит к штурмовщине, а также к невыполнению отдельными бригадами норм выработки. Все это вызывает справедливые нарекания и недоволь­ стве среди рабочих. Залог ригмичпой работы толь­ ко в равномерной плановой загрузке участков. Неблагопо л у ч- но у нас и с пла­ вом по судоремон­ ту. Он не подкреп­ ляется ни номен­ клатурой, ни сроками. Все рассчитывается на случайность. Сложившаяся обстановка в цехе не способствует мобилизации коллектива на успеш­ ное выполнение государственного плана и социа­ листических обязательств. Как уже сказано, в цехе очень тяжелое по­ ложение с группами нормировщиков и тбхнологов. Пам приходится ремонтировать около ста разных типов механизмов, причем в самых разнообразных сочетаниях. При этом разработать комплексные нормы невозможно. По каждому наряду приходит­ ься производить полную выборку из специальной литературы. Это осложняет работу и увеличивает ее объем. В настоящее время в цехе занято че­ тыре нормировщика: двое на механическом участ­ ке с объемом работы в 20 тысяч нормо-часов, еже­ месячно оформляющих 7— 8 тысяч нарядов и двое — на слесарном. Одного из нормировщиков постоянно нет, он или в отпуске, или сдает эк­ замены, или болеет. Из-за этого нормирование в цехе остается самым узким местом. Для создания более нормальной обстановки нам требуется еще один опытный нормировщик, зна­ комый с расценкой слесарных и станочных работ. Совсем другое положение в механическом и сле­ сарно-сборочном цехах головного предприятия верфи. Там нормировщики обрабатывают наряды на ремонт деталей и механизмов в меньшей но­ менклатуре. А по числу их больше. Трудное положение и в группе наших техноло­ гов. Сложность ремонта постоянно повышается, а дефектные ведомости как были, так и в настоя­ щее время остаются «сырыми», требующими боль­ шой технологической обработки и уточнения. Группа дефектации у нас отсутствует, а прорабы совместно с заказчиком из-за большой занятости не могут организовать оперативную и доброка­ чественную дефектацию. Такое положение зача­ стую приводит к срыву едоков ремонта трауле­ ров. Усложняют работу технологов учет и запись нарядов на такелажные и вспомогатель­ ные работы. Наступило время по-настоящему решить подня­ тые вопросы. Мы, судоремонтники, обязаны по­ мочь промысловикам успешно справиться с пла­ ном шестого года семилетки и принятыми ими высокими обязательствами перед Родиной. М. ВИННИК, начальник слесарно-механического цеха первого судоремонтного завода. Сооружается первая приливная электростанция Hi СТРОИТЕЛЬСТВЕНОВОГОМУКОМОЛЬНОГО МУРМАНСКАЯ ОБЛАСТЬ. На мысе Притыка незамерзающего Кольского залива ведется строительство первой в Совеском Сою* зе приливной электростанции — Кислогубской. Эту уникальную стройку ведут опытные гидростроители управ* ления «Севгидрострой». Кислогубской ПЭС придается большое значение. Она предопре* делит судьбу мощной приливной электростанции в Лумбовском за- ливе и других ПЭС. ^Сейчас строители сооружают котлован, отгородив его перемыч­ кой от Кольского залива. После того, как в котловане будет постро­ ен большой док, перемычку размоют и док окажется на плаву. Ot« сюда он будет отбуксирован к месту строительства основных соору­ жений. На снимке: на месте строительства приливной электростанции* * Фотохроника ТАСС. ||ввв>1нвп>ввввтв1мт1 Авариям— заслон! Бак известно, наш Северный рыболовный бассейн является в стране основным поставщиком рыбной, муки — необходимого кормового продукта для общест­ венное животноводства. В ны­ нешнем году -по сравнению с прошлым производство ее должно возрасти более чем на 12 процен­ тов. В целях увеличения выпуска этого ценного продукта в Мурман­ ском рыбном порту сейчас соору­ жается один из крупнейших в Союзе рыбомучной мукомольный завод. Он будет давать в сутки 210 тонн рыбной мулн. Возводит его коллектив первого строитель­ но-монтажного управления треста «Мурманрыбпромстрой». Непода­ леку от управления судоверфи уже вырос огромный кирпичный корпус. Сейчас здесь ведутся от­ делочные работы и бетонирование бункеров в сырьевом отделении. На стройке трудится комплексная бригада, руководимая тов. Богда­ новым. Рабочие хорошо понимают важность возложенной на них за­ дачи и не жалеют сил для выпол­ нения ее. Пример в труде тут по­ казывают плотник тов. Светляков, монтажники тт. Кузьмин и Буш-, макин. Бригада систематически перекрывает нормы выработки. Да иначе и быть не может. Она борется за звание коллектива ком­ мунистического труда. Есть здесь и существенные неполадки. По вине заказчика — отдела капитального строительст­ ва рыбного порта еще не соору­ жены наружные инженерные се­ ти. Строительству мешает старая эстакада у 26 причала. Руковод­ ству порта надо, наконец, решить вопрос о переносе ее, поскольку новый, завод должен быть введен в эксплуатацию в нынешнем году. Н. ЖУКОВ. (Окончание. Нач. см. па 1 стр.). В прошлом году коллектив тра­ лового флота не справился с пла­ ном по добыче рыбы. И большая доля айны за это падает на ава рийщиков. Меры, принимаемые главком «Севрыба» и управлени­ ем тралового флота по борьбе с авариями», пока еще не приносят желаемых результатов. Только за полтора месяца работы флота в этом году зарегистрировано четы­ ре аварии с повреждением судов тралового флота и две аварии, ко­ торые привели к выводу из строя суда других организаций. Траулер «Котлас» должен был еще 12 февраля выйти на промы­ сел. После снятия корабля с яко­ ря капитан Дедов направил судно на выход из Кольского залива, но должного наблюдения за окружаю­ щей обстановкой не вел и не дер­ жал надежной связи со штабом проводки. В результате произо­ шло столкновение со стоящим на рейде рудовозом «Сентенберг», принадлежащим Германской Де­ мократической Республике.. Тра­ улер получил значительное по­ вреждение, которое вызвало про­ стой судна более чем на 10 суток. Большой морозильный траулер «Полярный» но вине капитана Ванчикова при стоянке у произ­ водственного рефрижератора «Советск» сам получил повреж­ дение корпуса и нанес такое же повреждение «Советску». Общий убыток, причиненный этим госу­ дарству, равняется более 9000 рублей. Два случая посадки на мель произошли недавно на-"траулере «Валерий Чкалов» _ (капитан Барков) и траулере «Морозовск» (капитан Ташлыков). Первый из них потерял в общей сложности 35 часов промыслового времени, второй — 12 часов. Траулер «Ленинград» под командованием капитана Лупачева, следуя в порт, допустил навал на плавбазу «Ат­ лантика». Это могло привести к большому непроизводительному простою плавбазы, в которой так нуждаются сейчас промысловики «Мурмансельдв». Все перечисленные аварийные случаи произошли из-за разгиль­ дяйства отдельных судоводителей и судомехаников, невыполнения элементарных правил и рекомен­ даций морской практики, уставов и положений, регламентирующих безопасное мореплавание в любых условиях. Невольно напрашивается во­ прос, не пора ли покончить с ли­ беральным отношением к аварий­ щикам. Мне кажется, давмо на­ стало это время. С другой стороны, для умень­ шения числа аварий работникам управления и руководству флотом необходимо решить некоторые ор­ ганизационно-технические вопро- сы, направленные на 'улучшение эксплуатации флота. Нужно, во- первых, поднять роль штаба про» водки. А для этого необходимо от­ работать программу работы этого штаба с участием представителей всех флотов, включая Арктической пароходство и торговый порт, обеспечить штаб новой аппарату­ рой связи, так как имеющиеся приемники и передатчики обеспе­ чивают связь только до Мишу- кова. Необходимо, далее, южное ко­ лено Кольского залива разбить на квадраты и обеспечить такимй картами суда всех флотов. Впо­ следствии, убедившись в эффек-. тивноеги этого мероприятия, мож­ но будет решить вопрос о разбив­ ке на квадраты всего Кольского залива. Затем, как уже об этом неодно­ кратно указывалось в нашей печа­ ти, необходимо раз и навсегда от­ казаться от практики «выталкива­ ния» судов в ночное время, и тем более таких судов, которые плохо подготовлены к выходу на промы­ сел. Надо, наконец, создать элек- трорадионавигационную камеру и привести лаги всех систем в ра­ бочее состояние, а также обеспе­ чить надлежащий ремонт всех приборов, заменяя дефектные узлы и детали новыми. В даль­ нейшем предусмотреть радиоло­ кационное руководство передви­ жением судов в южном колене Кольского залива. В заключение хочется сказать еще вот о чем. На мой взгляд, на­ зрела необходимость серьезно из­ учить вопрос о целесообразности создания лоцманской службы для проводки судов по Кольскому за­ ливу, что даст возможность пол­ ностью исключить столкновения, навалы и посадки на мель. Только эти мероприятия в соче­ тании с повышением ответствен­ ности судоводительского состава позволят резко сократить число аварийных случаев. , Г. СКРИПЧАК, старший морской инспектор тралового флота. i i i . i i i S i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i i H «РЫБНЫЙ МУРМАН» 4 марта 1964 г. 3 стр.