Рыбный Мурман. 1964 г. Декабрь.

и I '.SAx „ Д О Б Р г арантийному п а с п о р т у На судоремонтном заводе- филиале № 1 Мурманской су­ доверфи нет пока большого опыта по ремонту агрегатов и механизмов со сдачей его по гарантийному паспорту. Этим делом занимаются бригады слесарей И, Чаурова и Н. Фу- рина. С гарантийным паспор­ том судовые специалисты при­ няли главный двигатель на СРТ-640, траловые лебедки — на траулерах «Добролюбов» и «Ижевск». Отремонтированные механизмы работают хорошо. Заводской комитет проф­ союза, придавая этому нов­ шеству первостепенное значе­ ние, на расширенном заседании обсудил первые его результа- Ни пожарном катере «Бди­ тельный* будни всегда напря­ женные. Они заполнены заня­ тиями, учебными тревогами. Иногда, правда редко, кое-где и появятся зловещие языки j пламени. Но часовые огня сво­ евременно выходят на его лик- х видацию. В экипаже «Бдительного» несет свою хлопотливую служ­ бу и боцман Александр Павло­ вич Павлов. Деловой, энергич­ ный, умелый, он на пожарном катере быстро зарекомендовал себя отличным работником. В его личное дело вписана не одна благодарность от командования судна. За успехи в труде его фамилия занесена на Доску почета транспортно­ буксирного флота рыбного порта. А. П. Павлов — не новичок на флоте. Свои знания, опыт он щедро передает молодым моря­ кам, матросам пожарного кате­ ра «Бдительный». На снимке: А. /7. Павлов. Фото К. Моисеева. Л НЕКОТОРЫЕ ПРИЧИНЫ ПР0Л0ВА Траловый флот в этом го­ ду в большом долгу перед Роди­ ной. Одной из причин пролова явилось неграмотное решение ря­ да промысловых вопросов. Об этом говорит неудовлетворитель­ ная подготовка к сельдяной пути­ не ка Джорджес-банке. Из-за от­ сутствия плавбаз рефрижератор­ ный флот потерял десятки тысяч центнеров сельди. В частности, экипаж «Пушкина» потерял 5.000 центнеров сельди. Весь флот на богатейшей сырьевой базе свыше 10 суток лежал в дрейфе! Обес­ печение флота базами было орга­ низовано из рук вон плохо. Полу­ чилось так, что когда была сельдь, на промысле не было баз, когда сельдяная путина кончилась, рай­ он промысла «завалили» базами. Неудовлетворительно была под­ готовлена и организована работа судов типа «Пионер» в дальнем районе на облове хека и сельди на Джорджес-банке. Имея хоро­ шую технику, они не могли раз­ вить успеха. Орудиями лова обес­ печены были плохо. Да и вообще все снабжение было неудовлетво­ рительно. То у экипажей нет белья, то нет продуктов питания и т. п. Суда вели какую-то экспе­ риментальную работу вместе с базой «Советск», но рыбу не ло­ вили, в то же самое время при­ балтийские СРТ с меньшей мощ­ ностью машин успешно промыш­ ляли, поднимали по 15—20 тонн рыбы за траление. Большие потери на промысле рефрижераторный флот несет от частых подходов к базам для вы­ грузки 100— 150—200 тонн рыбы. В этом рейсе таких подхо­ дов «Пушкин» имел восемь и по­ терял на этом 17 суток. Каждые сутки — это 40 тонн рыбы. Все знают, что швартовка в море к базе—дело сложное и ответствен­ ное. Частые подходы невыгодны. «Экипажи плавбазы и промысловых судов несут огромные потери времени. Мне кажется, что в настоящее время, когда накоплен большой опыт выгрузки рыбопродукции на базы в море, нужно практиковать, чтобы БМРТ выгружали не по 230— 300 тонн, а полный груз — 700— 725 тонн. Это выгодно. Базы сократят время стоянки в море под погрузкой, увеличат за этот счет количество рейсов, меньше предпосылок к авариям. Экипаж БМРТ, выгрузив 700— 725 тонн, сможет после спокойно работать 20— 25 суток и вырабо­ тать за 4-месячно« плавание до 25.000 центнеров готовой продук­ ции. А. УБОРСКИЙ, помполит БМРТ «Пушкин». Вопрос надо ставить по-другому 5 ». Меня, как и многих судово­ дителей, заинтересовала ста­ тья А. Ветрова «О некоторых нормах судового снабжения». Читал я и отклики на нее, в том числе й выступление за­ местителя главного инженера тралового флота Д. Сквирского. У меня создалось такое впечат­ ление, что товарищи, отклик­ нувшиеся на статью, не улови­ ли в ней главного. Все почему- то обратили внимание на зло­ счастные деревянные пробки 10x30 миллиметров да на шлюпочные насосы. В борьбе за живучесть судна они осо­ бенной роли не играют. То, что аварийное снабжение устарело и не отвечает требо­ ваниям современной морской практики, совершенно оче­ видно. Но, по-моему, вопрое надо ставить по-другому: не что выбросить, а чем заменить устаревшие и неоправдываю­ щие себя детали аварийного снабжения, как улучшить его хранение на судне? Возьмем, например, заделку пробоин в корпусе судна. Ос­ новным материалом для этого служит цемент. Так вот, если проверить состояние цемента на рыболовных судах во время плавания или по приходу их в порт, то можно убедиться (мор­ ские инспектора убеждаются в этом всегда при проверке), что цемент к использованию не пригоден. При нормальных условиях хранения срок годности цемен­ та 1 год. Почему же у на>с на траулерах меняется цемент чуть ли не после каждого рей­ са, во всяком случае после каждой проверки? А через не­ делю—две плавания цемент опять приходит в негодность. На БМРТ. согласно нормам Ре­ гистра СССР, должно быть 600 килограммов портланд-цемента высокой марки. Частая замена его обходится государству в круглую сумму. И все это про­ исходит только потому, что хранится цемент до сих пор в металлических ящиках. Хотя ет изменить эту неудачную конструкцию буйков? Еще два года назад старший моринспек- тор Г. Скрипчак разработал но­ вую конструкцию самозагораю- щегося буйка. Вернее конст­ рукция осталась та же, изме­ нен был механизм включения, повысилась герметичность. На СРЗ-1 были изготовлены опыт­ ные образцы. Они успешно прошли испытание, но больше об их судьбе ничего неизвестно. ПРОДОЛЖАЕМ ОБСУЖДЕНИЕ СТАТЬИ А. ВЕТРОВА «О НЕКОТОРЫХ НОРМАХ СУДОВОГО СНАБЖЕНИЯ» известно, что при смене темпе­ ратур металл отпотевает. Плюс негерметичность ящиков, до­ ступ влаги извне. Цемент, есте­ ственно, твердеет. Но вот зака­ зать ящики более герметичные, обппггые внутри деревом, на это в траловом флоте нет де­ нег. Далее. Согласно требованию Регистра, на всех судах долж­ но быть определенное количе­ ство электрических самозаго- рагощихся буйков на спаса­ тельных кругах. Они есть, но незагорающиеся. Все дело в плохой конструкции буйков, не обеспечивающей их герметич­ ности. Как только на батарей­ ки попадает вода (а это в море неминуемо) — они садятся. Внутри буйков все окисляется, и они висят лишь для видимо­ сти. А если и работают, то только в порту, перед приходом портовой комиссии. Спрашивается, что же меша- Службе главного капитана была предложена более совер­ шенная конструкция буйка. Суть ее заключалась в замене кнопочного выключателя ртут­ ным. Предусматривалась пол­ ная герметичность. Подобные буйки отлично зарекомендова- ли^себя на судах датской пост­ ройки, например, на «Пиряти- не». Но и они не внедрены. А обращаться в БРИЗ — даром время терять. Что касается якорных ша­ ров, то здесь Ветров абсолютно неправ. Если фалы не выдер­ живают шары диаметром 91 см, то значит фалы гнилые. А за это надо наказывать тех, кто не смотрит за снастями. При­ менять на судах, особенно на БМРТ, необходимо якорный шар диаметром 91 см. Так как на современных судах имеется много прожекторов, блоков крупных размеров, их можно легко принять за шар, если диаметр его уменьшен, или на­ оборот. В отношении же умения пользоваться аварийным снаб­ жением — я целиком ноддер- живаю тов. Сквирского. Дейст­ вительно, отдел кадров нередко направляет на суда людей, не имеющих понятия об аварий­ ном имуществе. Поэтому необ­ ходимо регулярно проводить с матросами тренировочные за-, нятия. Это будет гарантией правильных действий личного состава в случае аварии. Б. СКЛЯР, старший по­ мощник капитана. f j "* ты. Начальник сле­ сарне - механиче­ ского цеха М. И. Винник и брига­ дир слесарей И. А. Чауров рассказали о том, что и как делается по внед­ рению в практику сдачи меха­ низмов из ремонта по гаран­ тийному паспорту. С предложениями и пожела­ ниями выступило 12 мастеров и бригадиров. В ходе обсужде­ ния выяснилось, что некото­ рые судовые механики плохо понимают суть ремонта по га­ рантии, робко берутся за новое дело, опасаются принять на себя обязательство. Происхо­ дит это оттого, что судовые команды, приняв тот или иной агрегат или механизм из ре­ монта по гарантийному пас­ порту, должны грамотнее экс­ плуатировать их. Тут полу­ чается как бы двухстороннее обязательство: судоремонтники гарантируют, что отремонти­ рованным механизм будет ра­ ботать хорошо, а судовая команда должна гарантировать правильную и технически гра­ мотную эксплуатацию этого механизма. Бригадир слесарей, ударник коммунистического труда И. А. Чауров говорит: — Ремонт с гарантией не таит ни секретов, ни хитро­ стен. Надо только добросовест­ нее и внимательнее относить­ ся к работе. Воспитывать у слесарей честное отношение к порученному делу. А это даст пользу и судоремонтникам, и морякам. В своем выступлении мас­ тер слесарно-механическоге це­ ха В. Ф. Яни сказал: . — Для того, чтобы ремонт с гарантией оправдал себя, в первую очередь должна быть правильно составлена дефект­ ная ведомость, точно указан объем работы по тому или ино­ му агрегату или механизму. Наши специалисты должны по­ высить ответственность за оценку ремонта. Немалую роль играют и ведущие мастера: правильно организовать и рас­ ставить людей, создать необ­ ходимые условия для высоко­ производительной и доброка­ чественной работы. И главное — надо целеустремленнее разъяснять среди бригад важ­ ность нового дела. В поддержку прогрессивного метода судоремонта выступил* бригадир электромонталшиков В. И. Басов, главный механик Д. И. Томилов и другие това­ рищи. Заводской комитет профсою­ за принял постановление, «За­ зывающее цеховые профсоюз-! ные организации вести широ­ кую разъяснительную работу по внедрению и распростране­ нию метода ремонта механиз­ мов со сдачей их но гарантий-* ному паспорту. И. БЕЗГОДОВ, председатель амодского комитета. КОГДА ТЕХНИКА В УМЕЛЫХ РУКАХ Благодаря правильной тех­ нической эксплуатации меха­ низмов траулер «Миргород» на­ ходился в эксплуатации без среднего ремонта с июня 1958 года по август 1964, В этом большая заслуга стар­ шего механика тов. Телелейко Ивана Петровича. В последний период на траулере стали вы­ ходить из строя дымогарные трубки пароЕого котла. Однако несмотря на трудность работы в условиях моря, старший ме­ ханик тов. Телелейко трижды тушил трубки, не срывая про­ мысла. 25 августа траулер пошел в ремонт в город Потя. На пере­ ходе у парового котла лопнуло шесть дымогарных трубок. Старший механик тов. Телелей­ ко проявил исключмтелыное мужество ю находчивость» В го­ рячем котле пять раз тушнл ды- ; могарные трубки, и судно бла­ гополучно пришло «а место на­ значения. ✓За умелые действия, наход­ чивость и обеспечение безава- . рийного перехода в порт назна­ чения начальник управления тралового флота объявил стар- *' шему механику тов. Телелейко благодарность» . . |В, ЧИСТОВ.