Рыбный Мурман. 1962 г. Январь.

Кузница кадров Хабаровскому ремесленному училищу речного флота № 5 исполнилось двадцать лет. Бо­ лее 2.200 специалистов вышло из стен этого учебного заведе­ ния. Они водят по Амуру быстроходные теплоходы, руко­ водят цехами, работают ма­ стерами, механиками. В настоящее время здесь обучаются 350 юношей спе­ циальностям котельщиков-су- докорпусников, слесарей по ремонту судовых механизмов, дизель-электрокрановщиков, мо­ тористов, рулевых. Учащиеся проходят практику зимой в производственных мастерских, а в летнее время — на судах Амурского речного пароходства. Среди преподавателей « мастеров производственного обучения есть выпускники училища. Владимир Григорьевич Чабей, окончив это учебное заведение, работал помощником механика, а затем и механиком теплохода «Памир». Теперь он мастер производственного обучения группы судомотористов. Богатый прахгаческяй опыт он ■ередает своим воспитанникам. Владимир Григорьевич встречается со своими учениками не только в производственных мастерских, но м в часы их самостоятельной подготовки. Он помогает им в изуче­ нии трудного материала. Наш корреспондент Н. Суровцев сфотогра­ фировал Владимира Григорьевича в момент, ко^да он объяснял учащимся Виктору Ведечко и Сергею Тюгашкину непонятный вопрос. Фотохроника ТАСС ЧИТАТЕЛЬ ПРОДОЛЖАЕТ РАЗГОВОР... Отклики на статью В . Васильева «Новые ППСС и маневрирование рыболовных судов во время совместного промысла» По поводу некоторых выступлений Ознакомившись со статьями, опубликованными в ходе дискус­ сии, судоводители могут сказать, что все авторы приходят к одному выводу — упростить сигнализа­ цию, предложенную тов. Василье­ вым. Многие внесли хорошие предло­ жения, но есть среди них и такие, которые идут в разрез с ППСС- 1960 года. Штурманы Г. Воробьев и А. Глу- шков задают вопрос: а следу­ ет ли вообще при спуске—подъе­ ме трала подавать опознаватель­ ный сигнал (—..)? Да, следует. Ибо не подавать опознавательный сигнал нельзя: это будет прямым нарушением ППСС-1960 года. В таблице этих авторов (параг­ раф 1) неправильно дан ночной сигнал. Между тем он уже опре­ делен ППСС-1960 г., где говорит­ ся, что рыболовное судно, кроме опознавательных, включает также и отличительные огни (судно, за ­ нятое протаскиванием трала). По-моему, прав капитан тов. Федоров, заявив, что введение до­ полнительных сигналов сиреной может создать путаницу в судо­ вождении, а сигнал короткий, про­ должительный, короткий (.—.), т. е. «слушай радио», приемлем быть не может. Таблица тов. Федорова более удачная, правда, он приурочил к одной операции спуск и травле­ ние ваеров. На мой взгляд, трав­ ление ваеров следовало бы выде­ лить особо. При плохой видимости можно вполне приурочить к одной опера­ ции спуск и подъем трала, ибо для судоводителя в этом случае не столь важно, спускает судно трал или поднимает. Совершенно правильно предлага­ ет капитан траулера «Златоуст» тов. Никитин создать специальную комиссию из судоводителей-прак- тиков с опытом работы на трауле­ рах кормового, бортового трале­ ния и на дрифтерных судах для сбора предложений по ПСП и вы­ работке на этой основе более практичной сигнализации. Н. ЗОТИКОВ, штурман даль^- него плавания. Предлагаю таблицу промысло­ вой сигнализации в следующей редакции: Таблица промысловой сигнализации нарушать Мне хочется высказать критические замечания по проекту «Пра­ вил сигнализации и расхождения в море рыболовных судов при сов­ местном промысле». Некоторые положения ПСП, взятые за основу, явно противоре­ чат не только действующим и новым ППСС, но и морской этике. К числу их смело можно отнести второй и третий разделы проекта, где предлагается введение в промысловую практику ночных, днев­ ных, звуковых вообще и туманных сигналов сиреной и судовым свистком, как опознавательных, так и для оЯовещания окружающих судов о маневрах. Для расшифровки этих многочисленных звуковых сигналов тов. Васильев разработал «Таблицу промысловой сигнализации». Соглас­ но ей, например, такое сочетание звуковых сигналов, как один { продолжительный и два коротких звука судовым свистком, а вслед I за ними короткий, продолжительный и короткий звук судовой элект­ рической сиреной будет означать «судне находится на «задеве». Все остальные табличные сигналы также громоздки, трудно запоми­ наются и могут внести существен­ ную путаницу в применении ПСП и ППСС на промысле. Вахтенному судоводителю по проекту тов. Васильева надлежит долго вслушиваться в пароходные гудки и вой электрических сирен, считать и расшифровывать продолжительные и корот­ кие сигналы других судов, затем «воспроизводить» от­ ветные сигналы опознания и оповещания о своих ма­ неврах для окружающих судов. Представьте, что все это происходит в районе про­ мысла на узкой акватории, где одновременно нахо­ дятся десятки траулеров на встречном потоке и подают предложенные в проекте сигналы. Безусловно, эти несмолкаемые сигналы вызовут перенапряжение нерв­ ной системы у вахтенных судоводителей всех окру­ жающих, судах. Кроме того, эти сигналы могут быть там неправильно истолкованы. Ниже в тексте мы еще вернемся к этим сигналам и рассмотрим их применительно к ППСС, действующим и в новой редакции. В четвертом разделе проекта ПСП не совсем удачно обоснован принцип, гласящий, что «суда, обладающие относительно большей маневренностью, обязаны усту­ пать дорогу и обходить суда с меньшими маневренны­ ми возможностями». Этот, один из традиционных принципов ППСС, применительно к ПСП вызывает двойственное толкование его понятий. Выражение и понятия — «относительно большая (или меньшая) маневренность» и «маневренные воз­ можности» — имеют диаметрально противоположные и весьма спорные трактовки, так как сам предмет не содержит абсолютного критерия маневренности. Рассмотрим на примере. Рыболовное судно может производить траловый лов только курсом по ветру, и всякое отклонение от этого курса на ходу с тралом или стопорение хода ведет к срыву траления. Допустим, что на пересечку его курса справа, также с тралом за бортом, следует другое рыбеловное судно с белее мощной судовой силовой установкой. По проекту ПСП второе судно с белее мощной судовой силовой установ­ кой должно уступать дорогу первому, так как скован­ ность и ограниченность его маневров при расхожде­ нии очевидна. Однако такое расхождение судов противоречит пра­ вилу 19 ППСС, по которому предусмотрена для них об­ ратная схема расхождения при пересекающихся кур­ сах. Чем же должен руководствоваться судоводитель при расхождении этих судов? К сожалению, ясного ответа в проекте ПСП мы не находим. Производственное состояСигналы, показывающие это состояние ние судна Дневной Нояной Звуковой Судно, идущее с тралом Корзина на штаге См. ППСС — 1960 г. См. ППСС — 1960 г. Судно спускает трал (выметывает сети) Корзина на штаге Один белый огонь над мостиком Два продолжительных звука тем же аппаратом (вслед за опознаватель­ ным сигналом) Судио поднимает трал (выбирает сети) Спускает корзину Два белых вертикальных огня над мостиком (вы­ ключает отличительные огни) Судно травит ваера ^Корзина на штаге Один белый огонь над мостиком Один продолжительный звук тем же аппаратом (вслед за опознаватель­ ным сигналом) Судно на «задеве» Два черных шара над мостиком на другом фа­ ле <в дополнение к опо­ знавательному сигналу) Два красных огня над мостиком вертикально ■ якорный огонь (выклю­ чает отличительные огни) Частые удары в коло­ кол, подобно якорному сигналу Суда, сцепившиеся ору­ диями лова Два красных огня над мостиком (выключает от­ личительные огнн) Частые короткие звуки тем же аппаратом «(вслед за опознавательным сиг­ налом) Судно, лежащее в дрейфе Спускает корзину Выключает отличитель­ ные огнн Два продолжительных звука тем же аппаратом (вслед за опознаватель­ ным сигналом) ПРИМЕЧАНИЕ: Звуковые сигналы на «задеве» вать н в ясную погоду, как днем, так н ночью. н при сцеплении орудиями лнна не возбраняется пода принциповППСС Ф. ФЕДЕНКО, капитан дальнего плавания. В то же время в Правилах должны быть исключены двойственные толкования маневров и обязанностей при расхождение судов, так как неправильное понимание этих вопросов может вызвать нежелательные послед- ствия. Следует также иметь в виду, что по ППСС всякое судно заблаговременно должно рассчитать свои дейст­ вия при расхождении, сообразуясь при этом не отно­ сительными маневренными данными и качеством суд­ на, а со всеми требованиями всего комплекса ППСС, которые обязывают судоводителя выполнять их пред­ писания без промедления и долгого раздумья. Медли­ тельность при исполнении правил ППСС чрезвычайно опасна и налагает на судоводителя определенную от­ ветственность. По принципу, положенному в основу четвертого раз­ дела проекта ПСП, следует отметить несостоятельность правила N5 26 и правила Jfi 27 . Эти правила в своей редакции не дополняют, а исключают друг друга. В них нет ясности — кто, кому, когда должен уступать дорогу. Если в правиле № 26 сформулировано, что «суда, протаскивающие (буксирующие) трал, должны усту­ пать дорогу всем судам, занятым его спускам или подъемом, выметкой или выборкой орудий лова, су­ дам, лежащим в свободном дрейфе с выметанными (хотя бы частично) орудиями лова».., те * правиле >Г* 27 все наоборот, т. е. все перечисленные паве суда не должны мешать, а значит обязаны какнм-то обра­ зом сторониться с пути судна, нретасюгаавщего (бук­ сирующего) свой трал. Из этого следует, что вместо строгой обязанности при расхождения судов судеводм- телям предлагают соблюдать взаимную любезность и пропускать друг друга. _ Надо такие правила отредактировать в духе u i i l l , где судам предписаны конкретные маневры м обязан­ ности при* расхождении судов. Например, траулер, вытравливающий ваера, расценнвается<- как судно на ходу и ему запрещается травить ваера курсом, пере­ секающим курс другого судна, занятого протаскивани­ ем (буксировкой) трала, а траулер на ходу с тралом, как и всякое другое судно в море, обязав не допускать опасного сближения. В этом нет ничего порочного Такая установка соответствует смыслу правила 26 ППСС, в то же время обеспечивает безопасное расхож­ дение судов. Правда, до сего времени ни один судоводитель не сможет установить, на каком расстоянии сближение считается опасным. Очевидно, в каждом конкретном случае судоводитель должен решать этот вопрос са­ мостоятельно, сообразуясь со всеми факторами окру­ жающей его обстановки (интенсивность движения, ко­ личество и курсы судов впереди своих траверзов и т. д.) и оценивая это расстояние «на глаз». Общеиз­ вестно; что глазомерное определение расстояний содер­ жит субъективные ошибки и на практике нередко встречается тенденция уменьшения или увеличения из­ меренных на «морской глаз» расстояний. Поэтому по­ пытка унифицировать обязательные при расхождении судов расстояния между ними еще долгое время не найдет окончательного решения. В проекте ПСП предлагается как лучший вариант решения проблемы увеличить критерий опасных (обязательных) расстояний вдвое по сравнению с рас­ стояниями, принятыми в «Наставлении по маневриро­ ванию судов при работе с тралом». Однако увеличение этих расстояний может вызвать справедливые возра­ жения: По вышеизложенным мотивам (глазомерное опреде­ ление расстояний), а также из-за сложной специфики совместной работы судов большими группами никто не может дать гарантий, что предписанные ПСП расстояния будут соблюдены, а значит сцепления тра­ лами на промысле не исключаются. Однако это не зна­ чит, что эти расстояния теперь надо, исходя из сооара- жений безопасного расхождения тралов в воде, увели­ чивать до 1—2 морских миль. Подавляющее, большинство капитанов, в совершен­ стве овладев мастерством промыслового судовождения, работают безаварийно. Их траулеры безопасно для других судов м орудий лова расходятся между собою на ноловме расстояний, предложенных в пооекте ПСП, т. е. на расстояниях, соответствующих «Наставлению по маневряромнаю судов при работе с тралом». Искусственное увеличение расстояний на расхождени­ ях может отрицательно повлиять на рбщую цифру вы­ лова рыбы этими судами, так как. исходя из узако­ ненных в ПСП паспортных расстояний, на каком-то определенном участке моря (на концентрации) должно работать вдвое меньшее количество судов, чем это допускалось «Наставлением по маневрированию судов при работе с тралом». (Окончание следует). «РЫБНЫЙ AUPMAH* 6 января 1962 т. , 3 стр.