Рыбный Мурман. 1961 г. Сентябрь.

» Грамотно эксплуатировать орудия лова (Окончание. Нач. в № 113). НЕНОРМАЛЬНАЯ РАБОТА ТРАЛОВЫХ ДОСОК Плохая работа траловых досок ведет к уменьшению распора трала и проловам. Поэтому до начала работы досками следует тщательно проверить их основные размеры. Об этом забывают на некоторых судах. Так, на трау­ лере «Галич» доска левого хода работала плохо. При ее промере наставником тов. Кокшаровым оказалось, что расстояние от передней кромки доски до малой ду­ ги было 775 миллиметров вместо 795 миллиметров по инструкции. На траулере «Окунь» центр крепления дуг левой носовой и правой кормовой досок был приподнят на 30 сантиметров. При тралении такая доска будет ложиться па дуги, что приведет к уменьшению горизонтального раскрытия трала и будет способствовать ее подплы- ванию. Положение дуг фиксируется ограничителями. Хож­ дение дуг в подшипниках нежелательно, так как мо­ жет приводить к тому, что при тралении доска будет ложиться на дуги. Иногда из-за этого могут происхо­ дить и заверты трала, как это было на траулере «Став­ рида». На траулерах «Окунь», «Миллерово», «Кубань», «^Чайка», «Аксай», «Мга», «Киров», «Североморск» дуги траловых досок лопнули по сварке и отдельные из них погнулись. Обычно дуги гнутся при ударах о борт судна в случае их незаведения на борт в свежую по­ году или при неаккуратной погрузке досок на судно. У доски с погнутыми дугами центр соединения вер­ шин дуг смещается вниз или вверх, а это делает доску малоустойчивой, и при тралении она идет наклонившись в одну сторону. Часто лодплывание досок происходит из-за сильной подношенности киля доски. Для устранения этого де­ фекта необходимо сменить килевую коробку или саму доску на запасную или загрузить доску за счет подвя- зывапия к ней 30— 50 килограммов дополнительного груза (грунтропных катушек или кусков цепи). Траловая доска теряет свою устойчивость, начинает всплывать при спуске трала, не обеспечивая ему долж­ ного распора, если переходной конец короче 9 метров, а лапки и шкентель имеют нормальную длину. То же самое происходит, если шкентель и лапки длиннее 3 метров, при нормальной длите переходного конца или наоборот, если короток только переходной конец. Для обеспечения нормальной работы доски надо уд­ линить переходной конец, шкентель или лапку до нор­ мального размера. НЕНОРМАЛЬНАЯ РАБОТА ВАЕРОВ Очень много неприятностей доставляла промыслови­ кам многих судов неравномерная вытяжка ваеров. Вследствие этого трал нередко тянулся за одно крыло и перекашивался, что приводило к повышению аварий­ ности его и еннжению уловов. На траулерах «Нева», «Кубань», «Магнитогорск», «Ставрида», «Плутон», «Кировабад», «Геническ», «Ко­ тельнич» разница в длине ваеров доходила от одного до шести метров. Неравномерная вытяжка ваеров может происходить по следующим причинам: 1. Из-за длительной работы тралом одного борта. Переход с трала одного борта на трал другого борта не­ обходимо делать ежесуточно. 2. При выборке ваеров с неподобранным кормовым ваером. 3. При попадании на задев, когда ваера выдержива­ ют неодинаковую нагрузку. 4. При выборке трала, после происшедшей с ним ава­ рии, на одном ваере. 5. При часто повторяющихся завертах. Во избежание пролова следует промерять ваера через каждые 10 дней. К их промеру непременно должен привлекаться подвахтенный штурман. На многих траулерах наблюдалось раскручивание одного и закручивание другого ваера. Каковы же при­ чины этого явления? Иногда это происходит из-за погнутости ваерных вертлюгов или плохого их проворачивания под нагруз­ кой. Замена неисправных вертлюгов новыми или верт­ люгами усиленной конструкции возвращает ваера в нормальное состояние. Часто причиной скручивания — раскручивания вае­ ров является изготовление их из стального троса раз­ ной конструкции. Раньше флот работал ваерами из 25-миллиметрового стального троса с точечным касанием проволок в пря­ ди (ГОСТ 3070). В начале 1961 года стали внедряться в эксплуатацию стальные тросы диаметром 24 милли­ метра новой конструкции — с линейным касанием про­ волок в пряди (ГОСТ 2688). В связи с тем-, что тросы с линейным и точечным ка­ санием имели разную конструкцию и жесткость, при 1 работе они по-разному тянулись и один из них иногда раскручивался, а другой закручивался. Для предотвращения этого явления необходимо пере­ менить ваера местами на барабанах. Для этого их сле­ дует выкатить на палубу, а затем вновь взять на ба­ рабан. Причем левый ваер — на правый бараба.н ле­ бедки, правый — на лсбый барабан. Если эта мера не даст нужного результата, то необходимо перекомбини- ровать ходовые концы ваеров. В некоторых случаях причиной раскручивания— за­ кручивания ваера, а иногда и его основательного пов­ реждения является искаженный профиль ручья подвес­ ных и направляющих роликов. Нормальная поверхность ручья у роликов имеет спе­ циальную Форму (параболическую). По мере эксплуата­ ции ролика тросы протирают ручей и выработка в нем заваривается в период ремонта. Производя заварку вы­ работки, судоремонтники не заботятся о сохранении формы ручья. В итоге со временем вместо параболиче­ ской она становится трапециодальной (плоской), как бы ограниченной с боков щеками (ребордами) ролика. Поэтому ваер, проходя по такой поверхности, идет не по середине ручья, а непременно скатывается к ребордам ролика. Это приводит к его неравномерному износу и натяжению, а иногда как бы тормозит нормальность его вращения. Назрела необходимость потребовать от судоремонт­ ных предприятий производить заварку выношенной по­ верхности роликов по специальным шаблонам для обеспечения сохранения формы их ручья. СОХРАНЕНИЕ НУЖНОЙ ДЛИНЫ КАБЕЛЕЙ Сохранение одинаковой длины кабелей дает возмож­ ность избежать перекосов трала. Однако на траулерах «Ненец», «Мателот» имели место случаи разницы в длине кабелей от 0 ,2 до 1 мегра. Тралово-такелажной мастерской никаких мер по на­ лаживанию изготовления их с растягиванием заготгвки на полную длину (без поворота) так и не принято. Несмотря на неоднократные разъяснения и даже за­ прещение производственным отделом работать удлинен­ ными кабелями, т. к. это ведет лишь к пролову, лиш­ ней аварийности и перерасходу промвооружения, неко­ торые капитаны по-прежнему продолжают ставить к тралу удлиненные до 80— 100 метров кабели. Но, так как стальной трос выделяется флоту лишь из расчэта вооружения траулеров бортового траления 60-метровы­ ми кабелями, их начинает нехватать и отдельные суда уходят в море не имея достаточного количества ка­ белей. Причина малых уловов у таких «экспериментаторов» всегда бывает в другом, а не в кабелях, и после того, как на борту у них побывает наставник, они и 60-мет­ ровыми кабелями хорошо ловят рыбу. СОХРАНЕНИЕ ДЛИНЫ УДАВНОГО ЛИНЯ И ГАЙТЯНА Hi траулерах ««Жиздра», «Мозырь» и других на­ блюдались случаи укорочения линя удавного стропа до 16— 17,5 метров. Линь удавного стропа модернизированного трала дол­ жен быть не менее 18,5 метра длиной. Его укорочение может привести к перекосам сетного полотна, стягива­ нию посадки по верхней подборе и уменьшению верти­ кального раскрытия трала. Короткий удавной линь может вызвать затягивание удавного стропа, что не позволит рыбе переходить в ме­ шок трала. На траулере «Грязовец» линь удавного стропа был укорочен на 2 метра, поэтому при подъеме бесквартропного трала верхнюю подбору оттягивало назад. Долго не понимая в чем, дело (и не проверив раз­ мера удавного линя), на «Грязовце» решили изменить длину голых концов верхней, нижней подбор, топенан­ та, грунтропа и вытяжного конца. Однако после :-)тих переделок работать было трудно. Только после передел­ ки трала по принятой схеме пришедшим на судно но­ вым тралмейстером т. Костиным был обнаружен недо­ статок. Во всех случаях, когда при выборке трала верхняя подбора как бы оттягивается назад, следует: 1. Проверить длину удавного линя и при необходи­ мости удлинить его. 2. Промерить вытяжной конец (при работе по бес- квартропной схеме) и, если он короче 9 метров, удлинить за счет постановки 1 — 2 скоб. На комбинированных конвенционных траловых меш­ ках, у которых передняя часть сделана из ма­ нильской дели, а концевая из капроновой, кольца де- лежного стропа поставлены на расстоянии 2 метров от конца мешка. Поэтому длина гачтяна для предотвра­ щения выхода рыбы через узел должна быть 2 , 8 — 3 0 метра. На траулерах «Иртыш», «Карась» и других гаи­ тян делался длиной 3,8— 4,0 метра, что приводило к частичной потере улова. У целиком манильских мешков гаитян надо делать длиной 4 метра. В настоящей статье приведены лишь некоторые наи­ более характерные ошибки в вооружении и эксплуата­ ции орудий лова на траулерах. Своевременная ликвидация их позволила бы экипа­ жам целого ряда траулеров работать значительно луч­ ше, а некоторым справиться с выполнением производ­ ственных планов. Изучению характерных аварий, деформаций и оши­ бок в вооружении и эксплуатации тралов необходимо посвятить серию занятий технической учебы на трау­ лерах, привлекая к участию в них всех матросов па­ лубной команды. Тогда повторения многих ошибок мож­ но будет избежать, а это позволит подтянуть отстаю­ щие суда до уровня передовых. Одной из главных задач флота теперь является лик­ видация отстающих траулеров «по вине команды». Этого можно достичь прежде всего за счет грамотной эксплуатации орудий лова. В. МАКШ ЕЕВ , инженер производственного от­ дела управления тралового флота. Д Е Л О В А Ж Н О Е И Н Е О Т Л О Ж Н О Е На траулере «Веха» хорошо поставлена работа с рациона­ лизаторами. Заслуга в этом принадлежит судовому техни­ ческому совету. Возглавляет его старший механик тов. Мак­ симовский. Человек пытливой, творческой мысли, он сам по­ стоянно ищет пути совершен­ ствования производства и дру­ гих наталкивает на это. В последнем, например, рей­ се на судне было внесено 1 2 рационализаторских предло­ жений. Не все они представ­ ляют большой интерес, но сам факт внесения такого количе­ ства предложений творит о том, что даже в небольшом коллективе, каким является судовой экипаж, творческая работа может бить ключом. Нужно только, чтобы этой ра­ ботой руководили инициатив­ ные люди. Сейчас моряки нашего суд­ на всерьез поговаривают о за­ воевании первенства по флоту в области рационализации и изобретательства. Но плохо то. что работаем мы зачастую вслепую. У раци­ онализаторов нет уверенности в том, что они не изобретают уже изобретенного. Получает­ ся так потому, что БРИЗ ни­ чего не делает для публикации внесенных предложений. По­ ступили они туда и валяются, пылятся в шкафах. А ведь некоторые из них таковы, что для осуществления их на дру­ гих судах не требуется даже помощи завода. Экипажи впол­ не могут внедрить их своими силами. Вся беда в том, что о нов­ шествах, примененных на су­ дах флота, моряки почти ни­ когда не знают. Взять, к примеру, нредло жение об отводе веды из ры бомойки. Оно вносилось триж­ ды с разных судов. Не знаю, получили ли все авторы пред­ ложений вознаграждение за них, но уверен, что будь они осведомлены о существовании такого предложения, они бы не стали повторяться. И в то время, лок 4 в ■БРИЗе еще только бы раздумывали, внед­ рять или нет такое-то предло­ жение, моряки, будь они по­ ставлены об этом в извест­ ность, уже осуществили бы его практически на своих судах. Взя 1 ь предложение нашего т S U | р ■ Л Распахнуть эту дверь для широкой информации! старшего механика тов. Мак­ симовского об установке дрос­ сельной шайбы на трубопровод вторичного пара. Его можно вполне осуществить на люоом судне без заводской помощи. Но вряд ли на судах о нем из­ вестно. На судах польской построй­ ки неудобно ставить бескварт- ропную схему Попова. Несмот­ ря на то, что всем об этом известно, все же были даны рекомендации ставить схему Попова. Между тем, ка­ питан Е. А. Лебедев и стар­ ший мастер по добыче рыбы П. П. Зубченок предложили свою схему, для осуществле­ ния которой переоборудования траулера не требуется. Только на кормовую стрелу вместо блоков вешаются подвесные ролики. В остальном схема По­ пова сохраняется. Осуществить ее в состоянии любой экипаж собственными средствами. Но, к сожалению, о новшестве Е. А. Лебедева и П. П. Зубчен- ха на кораблях не знают. Нужная для промысловика вещь — предложение, тов. Ле­ бедева о вооружении нлавмая- ка двумя пассивными отража­ телями, обеспечивающими на­ блюдение их с помощью ради­ олокатора в радиусе до 1 2 миль. Но промысловикам о предложении ничего не изве­ стно, они не настаивают на его осуществлении, а поэтому переоборудование плавмаяка может затянуться на неопре­ деленный срок. Все это говорит о том, что публикация, популяризация новаторских предложений •— дело неотложное. Бюро рацио­ нализации и изобретательства тралфлота должно быстрее осуществить это. А как, каким путем — над этим надо поду­ мать работникам БРИЗа. В. СЕМИН, старший по­ мощник капитана трау­ лера «Веха», член судо­ вого техсовета.