Рыбный Мурман. 1961 г. Ноябрь.

вовремясовместного промыслав Таблица промысловой сигнализации №№ Производств, со- п/п стояние судна Сигналы, показывающие это состояние Примечание Дневной Ночной Звуковой 1. Судно занято про­ таскиванием (бук­ сировкой) трала. Черный ромб, подня­ тый под опознаватель­ ным сигналом или раз­ дельно (на другом фа­ ле) от него. Наряду с опознава­ тельными огнями несет отличительные и гака- бортный огни. 2. Судно спускает трал (выметывает сети). Черный конус верши­ ной вниз под опозна­ вательным сигналом. Б е л ы й клотиковый огонь. Один продолжитель­ ный звук сиреной вслед за опознавательным сигналом свистком. 3. Судно поднимает трал (выбирает се­ ти). Черный конус верши­ ной кверху под опозна­ вательным сигналом. С и н и й клотиковый огонь * Два продолжительных звука сиреной вслед за опознавательным сиг­ налом свистком. Подача основного опо­ знавательного сигнала свистком (— . .) на время полного или форсированноУо хода при травлении ваеров должна прекращаться. 4. Судно находится на «задев». Черный шар под опо­ знавательным сигна­ лом. Якорный огонь"или ог­ ни плюс синий клоти­ ков огонь Короткий. продолжи­ тельный. короткий зву­ ки сиреной вслед за опознавательным сиг­ налом свистком. 5. Судно занято ло­ вом рыбы на якоре. Черный шар, поднятый раздельно (на другом фале) от опознава­ тельного сигнала. Якорный огонь или ог­ ни. ° / х Учащенный звон в ко­ локол вслед за опозна­ вательным сигналом свистком. 6 . Суда, сцепившиеся своими орудиями лова. Два черных шара, под­ нятые один над дру­ гим раздельно от опоз­ навательного сигнала (на другом фале). Два красных огня, рас­ положенные верти­ кально. ш Продолжительный и два коротких звука сиреной вслед за опо­ знавательным сигна­ лом свистком. 7. Судно, лежащее в свободном дрейфе с выпушенными за борт (хотя бы ча­ стично) орудиями лова. Продолжительный и два коротких звука сиреной (взамен опо­ знавательного сигнала свистком). Бортовые отличитель­ ные и гакабортный ог­ ни гореть не должны. Однако желательность перехода на приводимую в проекте ПСП систему бесспорна, т. к. упомянутая выше существующая на промысле сигнализация является не­ полной и несовершенной. Поскольку из разбора аварий известно немало случа­ ев. когда судоводителями своевременно не замечались даже специальные дневные сигналы или огни, говоря­ щие об изменении в производственном положении нахо­ дящегося вблизи судна, в проекте ПСП предусмотрены звуковые сигналы для привлечения внимания к рыболов­ ному судну или его орудиям лова при хорошей види­ мости. когда оно оказывается в наиболее опасных для других судов положениях. Нельзя не остановиться еще на предусматриваемых в проекте ПСП на концах сетных порядков сигнальных буях, которые должны быть снабжены пульсирующим белым огнем, видимым вокруг по всему горизонту на расстояние не менее 3 миль. Расследование многочис­ ленных случаев сцеплений и затраливания дрифтерных порядков на промысле сельди в Северной Атлантике показывает, что немаловажную роль сыграло в них от­ сутствие на порядках концевых сигнальных буев. Пуль­ сирующий характер огня концевого буя позволит легко его отличать от всякого рода других (судовых) белых огней, а повышенная по сравнению с обычно применяе­ мой на промысле дальность видимости таких буев наме­ чена в целях обеспечения возможности проследить дрифтерный порядок, состоящий из большого числа се­ тей. по всей его длине, без чего не всегда можно прс дупредить их повреждение. В основу последнего, четвергого. раздела ПСП, по­ священного вопросам маневрирования и расхождения судов во время совместного промысла, положены сле­ дующие двя принципа: 1 Суда, обладающие относительно большей манев­ ренностью, обязаны y c i y n a T b дорогу и обходить суда с меньшими «вневренными возможностями, что отвечает духу ППСС, органическим дополнением которых данные правила должны являться. Однако проведение в жизнь этого принципа не должно создавать повод для зло­ употребления своим привилегированным положением со стороны судов, обладающих сравнительно меньшими маневренными возможностями. 2 Регулирование маневрирования во время промысла в группе должно не только не допускать столкновений рыболовных судов между собой, но и производиться с расчетом избежания повреждений их орудий лова. В этих целях в проекте ПСП даны минимальные рас­ стояния, которые должны сохраняться между судами при различных случаях маневрирования и расхождения. Вероятно такой способ, базирующийся на антретном (глазомерном) определении расстояний, является не совсем удачным для осуществления второго принципа, но лучшего варианта, к сожалению, найти не удалось. Вообще же способ регламентации расстояний при рас­ хождении отвечает сложившейся промысловой практике и применен в существующих в нашем рыболовном фло­ те наставлениях и правилах. Четвертый раздел ПСП охватывает правила от 26 по 32 включительно. Принимая во внимание то большое эначение, которое представляют эти правила для моря­ ков промыслового флота, уместно будет в настоящей статье привести их содержание почти полностью. Правило 26, Суда, протаскивающие (буксирующие) трал, должны уступать дорогу всем судам, занятым его спуском или подъемом, выметкой или выборкой дру­ гих орудий лова, судам, лежащим в свободном дрейфе с выметанными (хотя бы частично) орудиями лова, а также судам, находящимся на «задеве» или сцепившим­ ся своими орудиями лова. Уступающее дорогу судно обязано делать это с таким расчетом, чтобы избежать сцепления своего трала с чужими орудиями лова или перехода через них 3 частности, судну, буксирующему трал, надлежит держаться в расстоянии не меньшем: а) четырех кабельтовых от судна, спускающего или поднимающего трал, чтобы не сцепиться с ним тралами; в) одной мили от порядка сетей или ярусов судна, лежащего в дрейфе, мечущего или выбирающего эти орудия лова, во избежание их затраливания. Правило 27. Предыдущее правило не дает основания другим судам производить спуск трала или выметку се­ тей непосредственно под носом у судна, идущего с тра­ лом. При спуске трала (выметке сетей) необходимо вы­ бирать направление для травления ваеров (метания се­ тей). безопасное по отношению к другим промышляю­ щим судам и их орудиям лова. В частности, нельзя ме­ тать сети в направлении, секущем направления на вы­ метанные ранее другими судами дрифтерные порядки, находясь под ветром у них. Равным образом* надлежит соблюдать осторожность при отдаче ваеров со стопора и подъеме трала, следя за тем, чтобы таким маневром не создавались благоприятные ситуации для столкнове­ ния с другими рыболовными судами или для сцепления с их орудиями лова. Правило 28. Расхождение двух судов, занятых про­ таскиванием (буксировкой) трала, друг с д р у г о м долж- - но производиться на основании правил 18, 19, 21, 22, 23 и 24 ППСС. При этом, во избежание сцепления тралами: а) суда, идущие прямо или почти прямо навстречу одно другому, должны каждое отворачивать вправо с расчетом, чтобы траверзное расстояние между судами было не менее двух кабельтовых и идти после расхож­ дения теми же курсами в течение 10— 12 минут; в) при следовании пересекающимися курсами судно, уступающее дорогу, не должно проходить по корме суд­ на, которому оно уступает дорогу, в расстоянии мень­ шем четырех кабельтовых; с) обгоняющее судч'-, не должно приближаться к об­ гоняемому на расстояние, меньшее двух кабельтовых. Правило 29. Выметкя дрифтерного порядка вблизи судна, лежащего в дрейфе с сетями, должна произво­ диться таким образом, чтобы по окончании ее расстоя­ ния между дрейфующим судном и судном, мечущим се­ ти, и их порядками, а также между каждым из этих су­ дов и порядком соседнего судна составляли не менее 0,5 мили. Исходя и** того, что ответственность за по­ вреждения орудий лова в результате сцепления или пе­ реметки в первую очередь ложится на судно, которое выметывало сети последним, во всех случаях место для выметки дрифтерных сетей должно выбираться не толь­ ко с учетом расположения других рыболовных судов и их порядков, но и состояния погоды, направления и ско- 5 См «Наставление по маневрированию судов при ра­ боте с тртпомэ, утвержденное распоряжением по Мур­ манскому совнархозу за № 224 от 7.Х.1958 г. рости течения с тем, чтобы в про­ цессе дрейфа избежать сцепления орудиями лова. Правило 30. Сближение рыбо­ ловных судов и их сетных поряд­ ков во время дрейфа, происходя­ щее из-за изменения направления или усиления ветра и угрожаю­ щее заносом одного судна в поря­ док другого или сцеплением по­ рядков, должно предупреждаться своевременными действиями (от­ таскиванием порядка, частичной или полной его выборкой) в пер­ вую^ очередь того судна, которое дрейфует с сетями по ветру в сто­ рону порядка другого судна. Од­ нако если становится очевидным, что действиями одного судна пре­ дотвратить сцепление невозмож­ но, или если погода резко ухуд­ шается, то оба судна обязаны принять все зависящие от них ме­ ры для избежания сцепления их сетных порядков. Правила 31 и 32 посвящены ме­ роприятиям, которыми должно со­ провождаться в целях предупреж­ дения аварий маневрирование су­ дов, занятых рыбным промыслом во время ограниченной видимости. В частности, рыболовному судну, прежде чем произвести выметку сетей в подобных условиях, вме­ няется в обязанность обследовать выбранное для дрейфа с порядком место, т. е. пройти на расстояние, равное двойной длине предпола­ гаемого порядка в направлении, куда намечено метать, после чего вернуться обратно, убедившись та­ ким способом в безопасности вы­ метывания в данном месте сетей с точки зрения сцепления и пере­ метки порядков других судов. В тех же целях судну, дрейфующему во время плохой видимости с сет­ ным порядком, рекомендуется ре­ гулярно светить лучом прожекто­ ра в сторону расположения своих сетей или выпускать в направле­ нии последних белую ракету. Вопрос о принятых в правилах 26 и 28 проекта ПСП минималь­ ных расстояниях для избежания сцепления тралами при расхожде­ нии друг с другом промышляю­ щих траулеров требует некоторого пояснения. В дейст­ вующем в Мурманском траловом флоте наставлении 5 для данной цели фигурируют два вида расстояний, а именно: для дневного времени и хорошей погоды и для ночного времени и свежей йогоды, причем последние принимаются вдвое больше первых. Подобная некон- кретность в столь важном для безаварийного плавания вопросе вряд ли уместна для международных правил, в связи с чем пришлось остановиться в проекте ПСП на дистанциях, предусмотренных в наставлении для ночно­ го времени и свежей погоды, как обеспечивающих безо­ пасное расхождение судов во всяких условиях. При вы­ боре дистанций учитывалось также еще и то, что соблю­ дение меньших их пределов не исключает возможности сцепления тралами, когда один из траулеров занимается скоростным тралением. В заключение хочется остановиться на следующем. Анализ сцеплений орудиями лова и столкновении су­ дов, имевших место на промысле, показывает, что мно­ гие подобные случаи происходят из-за позднего обна­ ружения па окружающих судах изменения в производ­ ственном положении одного из них (отдачи нм ваеров со стопора и начала подъема трала, попадания его на «задев», образования сцепления и т п.). Расследованием аварии обычно устанавливается, что судоводитель допу­ стил нарушение 29 правила ППСС (упущение от не­ брежного наблюдения), и далее никто не углубляется в данный вопрос. В действительности же дело заключает­ ся не только и, пожалуй, даже не столько в небрежном наблюдении, сколько в рассеивании внимания судоводи­ теля благодаря большой концентрации промышляющих судов на малом пространстве моря и связанном с этим перенапряжением его нервной системы во время управ­ ления судном. Вот почему автор проекта ПСП старался сделать промысловую сигнализацию как можно полнее охваты­ вающей важные, с точки зрения маневрирования, произ­ водственные положения и в любой обстановке (днем, ночью, при плохой видимости), какие только могут слу­ читься с рыболовными судами. Было бы крайне жела­ тельным, чтобы подобными соображениями руководство­ вались также все лица, которые сочтут необходимым для себя высказать мнение о рассмотренном выше проекте ПСП с тем, чтобы правила эти, в случае утверждения и применения на практике, получили в окончательной редакции такой вид и содержание, которые позволили бы им приносить максимальную пользу судоводителям рыбопромыслового флота, равно как служить успешной и безаварийной его работе. В. ВАСИЛ ЬЕВ , старший преподаватель Мурман­ ского высшего мореходного училища. Г"* ТОВАРИЩИ ПРОМЫСЛОВИКИ ! Публикуя статью тов. Васильева «Новые ППСС и ма* неврировоние рыболовных судов во время сбвместного промыслаэ, редакция обращается ко всем судоводителям с просьбой высказаться по этому наболевшему вопросу« Ждем ваших откликов, товарищи! «РЫ БНЫ Й МУРМАН* 16 ноября 1961 г. 3 стр.