Рыбный Мурман. 1960 г. Июль.

М е х а я я з л г ы д е й с т в у ю т б е з о т к а з н о * ) г4 РУЛ ЕВАЯ МАШИНА Профилактический осмотр и переборка движения про­ изводится через три рейса. Поршневые кольца сменены один раз со времени постройки. Работает хорошо. Пе­ реключение на ручное рулевое управление поддержи­ вается в порядке и может быть произведено за 1 ми­ нуту. При осмотре рулевой машины ручной привод со­ вершенно легко обеспечивает нормальную работу судна с тралом. ТРАЛОВАЯ Л ЕБЕД КА Она является объектом особых забот и беспокойства. Необходимые условия для ее нормальной и продолжи­ тельной работы — это недопущение работы с повы­ шенной скоростью, аккуратная хорошая смазка и свое­ временный профилактический ремонт. Первого условия, как правило, добиться очень тяжело, так как даже вах­ тенные помощники, стоящие на мостике во время своей вахты, заинтересованы лишь в скорейшем подъеме тра­ ла и не всегда понимают, что этим они укорачивают общий срок работы механизма или даже могут приве­ сти к аварии лебедки. Старшие мастера по добыче не всегда добросовестно относятся к эксплуатации и смаз­ ке лебедки. Мы добились того, что у нас лебедка эксплуатирует­ ся нормально, хотя и имели сначала много неприятно­ стей, скандалов и даже писали жалобы в технический отдел на некоторых капитанов, которые не помогали нам в этом. Профилактический осмотр и ремонт лебедки произво­ дится довольно часто, так как наш корабль в боль­ шинстве случаев работает на лове окуня, то есть на больших глубинах, и лебедке приходится очень много действовать. Работы производим только в море между тралениями и при случайных стоянках (ремонт трала, отстой от шторма и др.). Нами произведены большие работы своими силами, как переукладка машинного ва­ ла на новые подшипники, шлифовка мотылевых шеек, подгонка подшипников, регулировка и центровка парал­ лелей и другие. В случае большой выработки вкладышей и при от­ сутствии запасных можно к спинкам вкладышей при­ клепать или поставить на винты накладки, что у нас и сделано. Поршневые кольца у лебедки меняем один раз в год. Кольца золотников сменены один раз с постройки судна. Работа всех вспомогательных механизмов проис­ ходит на перегретом па-ре 230—240 градусов. О ЧИСТОТЕ Чистота — это непременное условие и залог нор­ мальной продолжительной работы всех механизмов. Доказано, что износ загрязненных механизмов увели­ чивается до 35—40 процентов. Вполне понятно, что со­ держанте в чистоте машин, помещения и механизмов является весьма важным фактором. Основное загрязнение машинного помещения и ме­ ханизмов на наших судах с угольным отоплением про­ исходит со стороны котельного отделения через неплот­ ности в переборке. Необходимо заметить, что на судах польской постройки, к которым относится и наше суд­ но, эта переборка весьма неудачна и имеет множество неплотностей, через которые, в машинное помещение проникают сажа, зола и газы. У нас все эти неплотно­ сти в переборке заделаны или законопачены асбесто­ вым шнуром. На большие же отверстия в месте про­ хода валиков привода или прохождения верхнепалуб­ ного стрингера поставлены специальные щитки из же­ сти. Благодаря этому наше машинное помещение и ме­ ханизмы особенно не загрязняются и в машине у нас чисто. Покраска машинного помещения производится один раз в год, чего вполне достаточно, и это особен­ но важно ввиду дефицита покрасочных материалов. ^ (Окончание. Начало в № 90) Из опыта работы машинной команды траулера „Гродно ’ 1 ☆ ☆ О ТЕХ, КТО СТОИТ У МАШИН Нет нужды доказывать, что крепкая дисциплина — непременное условие успешной работы машинно-ко­ тельной установки и судна в целом. Безусловно, дис­ циплина машинного коллектива всецело зависит от старшего механика. У цас на судне создался неплохой коллектив машин­ ной команды, на который всегда можно положиться. Это — слесарь А. К. Чумак, старший машинист А. Т. Варневский, старший кочегар Я. Л. Лисовой, кочегар В. Г. Боровой. Правда, не все благополучно в отно­ шении механиков. За последний год сменилось семь вторых механиков. Необходимо заметить, что все они изъявляли желайте остаться на нашем судне, но как-то уж так получалось, что то их переводили в перегонную команду, то с повышением в должности на другой ко­ рабль. Были временно закрепленные, которых затребо­ вали на свои корабли. А это все осложняло работу машинно-котельной установки нашего судна. За этот период наибольшее время работали вторые механики тт. Г. И. Графков, Г. Я. Гуртовой, А. В. Неро- бов. Они многое сделали для безаварийной продолжн- тельноГ работы машинной установка нашего судна. Когда коллектив сплоченный, ему по плечу любые задачи. Можно привести такой пример. Зимой 1958 го­ да в рейсе у нас лопнула водогрейная трубка. Появи­ лась угроза вывода котла из действия из-за глушения трубки, что заняло бы двое суток или даже вообще вы­ звало необходимость буксировки судна в порт. Был спущен пар до 4 кг/см 2 и произведен осмотр. Выясни­ лась возможность постановки хомута на поврежденное место трубки без полного вывода котла из действия и при условии постановки надежной защиты от пламени в этом месте. Для производства этой работы необходи­ мо было дать остыть огневой камере котла, но слесарь А. К. Чумак, старший кочегар Я. Л. Лисовой и дру­ гие по собственной инициативе начали работы по уст­ ранению повреждения в раскаленной части огневой ка­ меры при давлении в котле 3 кг/см2. Соответственно одевшись и часто сменяя друг друга, они произвели ра-боту за 6 часов, и судно продолжало плавание. Можно также привести еще пример спаянности на­ шего коллектива и его добросовестной работы. Зимой 1959 года на промысле лопнул нижний вкладыш разо­ вого подшипника машинного вала траловой лебедки. Ввиду топо, что запасные вкладыши не соответствовали по толщине старым, явилась необходимость переукладки всего машинного вала лебедки. Воспользовавшись тем, что судно в это время начало штормовать, слесарь тов. Чумак и третий механик тов. Куликов начали работы по переукладке вала лебедки. Сама по себе работа по переукладке вала является трудоемкой и заводского характера, тем более она осложнялась штормовыми ус­ ловиями, так как часто волны окатывали работающих. Все же эта работа была выполнена за время штормо- вания судна, и задержка в промысле из-за неисправно­ сти лебедки была предотвращена. На судне часто проводятся занятия по технической учебе, в основном по профессиям. Все механизмы у нас закреплены по заведываниям, и это дает свои резуль­ таты. НАШИ ПРЕТЕНЗИИ И ПОЖЕЛАНИЯ Если говорить о претензиях, то, как правило, на пер­ вое место всегда выдвигается вопрос о недоброкачест­ венности ремонтных работ, выполняемых нашим зазо- дом. Но надо отметить, что за последнее время поло­ жение заметно улучшилось. Хочется сказать о ремонте силами машинной коман­ ды, Казалось бы, чего проще было после окончания ра­ бот составить ведомость, сдать в калькуляцию и все/ Но не тут-то было. Из каких-то соображений порядок составления и оформления ведомостей усложнен вся­ кими условностями, оговорками и правилами. Мало то­ го, издан целый печатный труд о правильном составле-: -нии и оформлении ведомости. В случае малейшего от­ клонения от правил ведомость не принимается. Требуется масса подписей, включая партийные и профсоюзные организации судна. Из-за этого для пол- j ного оформления ведомости на ремонт, произведенный | силами машинной команды, необходимы минимум дзе | стоянки в порту. Порой бывает, что ведомость уже ! лежит в отделе калькуляции, но почему-то по распоря- | жению главного инженера не калькулируется. И по ! приходу из рейса необходимо добиваться разрешения на калькуляцию, а, следовательно, опять оставлять ве­ домость на целый рейс. Надо еще добавить ко всему * 1 что оплата при ремонте производится за очень неболь-j шой объем работ, а все основные подготовительные операции и промывка, занимающие 80 процентов рабо­ чего времени, не учитываются. Все это расхолаживает^ людей и лишает всякой заинтересованности в произ-* водстве ремонтных работ своими силами. Необходимо изменить этот порядок или вообще отказаться от on-j латы за ремонтные работы своими силами и произво-: дить оплату за хо<рошее техническое состояние машин-; но-котельной установки судна в целом. Имеются некоторые претензии и к работе отдела кадров. Тот факт, что за один год на судне сменилось семь вторых механиков, красноречиво говорит за се­ бя. Ведь это совершенно недопустимо. Высказываются в нашем коллективе нарекания кг работу отдела снабжения флота. Так, например, за: последние два года совершенно нет асбестовой ткани, необходимой для исправления изоляции паропроводов*! из-за чего на многих судах состояние изоляции j неудовлетворительное. Нет резиновых шлангов для; скатки и мойки машинного помещения и заливания му­ сора в кочегарке. Нет электропаяльника, зажимных патронов для све|рлильного станка, пришлось сделать своими силами, на что ушло очень много времени, нет сверл необходимых размеров и много другого. В части пожеланий хочется отметить следующее. У,- нас практикуется соревнование между отдельными ко­ раблями по содержанию техники, экономии топлива и т. д., но никогда не известно, а кто же все-таки стал победителем? В порядке предложения хочется указать' •на необходимость проведения ежегодных инспекторских осмотров кораблей, как это практикуется в различных лароходствах. Контроль за состоянием механизмов на кораблях со стороны групповых механиков совершенно недостато­ чен и поверхностен ввиду их занятости многочисленной работой, и в отдельных случаях оценка действитель­ ного состояния машинно-котельной установки может быть дана необъективно. Проведение таких осмотров позволило бы выявить корабли, на которых машинно­ котельные установки находятся в отличном состоянии, * * * В настоящем описании опыта работы коллектива ма­ шинно-костельной установки нашего судна хотелось в предельно сжатой и ясной форме осветить все меро­ приятия нашего коллектива, которые дали нам воз­ можность содержать в хорошем техническом состоянии наши механизмы. Хотелось бы узнать мнение коллек­ тивов других кораблей. М. БЕССАРАБ, старший механик. А на берегу в это время проис­ ходит совершенно невообразимое. Взрослые суровые люди, моряки, видевшие много смертей, понимав­ шие значение этого момента, пла­ чут навзрыд. Только после четвертой торпеды сверх-дредноут как бы переламы­ вается и медленно, словно нехотя, погружается в воду. Но самым примечательным было гто, что на каждом корабле перед его затоплением закреплялся ре­ волюционный красный флаг и под­ нимался один и тот же флажный сигнал на мачте: «Погибаю, но не сдаюсь». Когда был выведен и погоплен последний корабль, миноносец «Керчь* не возвратился в порт. Раздался еще один взрыв. Послед­ ний. Все радиостанции, которые работали в это время, приняли ра­ диограмму следующего содержа­ ния: «Всем, всем. Погиб, уничтожив те корабли Черноморского флота, которые предпочли гибель позор­ ной сдаче Германии. Эскадренный миноносец «Керчь». Так героическая традиция рус­ ских моряков Тихоокеанского фло­ та — погибаю, но не сдаюсь — была воспринята революционными моряками Черноморского флота. Умирают люди, гибнут кораб­ ли, но слава о геройских подвигах не умирает. В народных устах она переходит из поколения в поко­ ление. И мы, современники и участники Великой Отечественной воины, были свидетелями того, как подвиг моряков «Варяга» был по­ вторен у нас, на Севере. В первые же месяцы войны с гитлеровскими захватчиками часть Продолжение. Начало в №№ S3, 84, 86 . Александр Ш ЕВЦОВ рыболовных траулеров была передана в состав Северного военного фло­ та. Обыкновенные и су­ губо мирные корабли ощетинивались пушками, пулеметами, на борт грузились не тралы, а глубинные бомбы. Капи­ таны, штурманы стано­ вились офицерами, маг- росы, засольщики, трал­ мейстеры — комендора­ ми, зенитчиками.^ Меня­ лось не только назначе­ ние кораблей, но и окраска их и даже имена. Так, траулер «В. Чка­ лов» стал сторожевым кораблем «Пассат», а его капитан Окуне- вич — старшим лейтенантом. Ранним утром 12 июля 1941 го­ да «Пассат» вышел из Мурманска в Иоканьгу, сопровождая два вспо­ могательных судна. Видимость была плохая, над морем висел ту­ ман. В районе острова Харлов сигнальщики одного из конвоиру­ емых судов заметили три фашист­ ских эсминца. Они выскочили внезапно из тумана и сразу же пошли на сближение. Командир «Пассата» Окуневич немедленно сообщил по радио о появлении вражеских кораблей. Надо было спасать конвоируемые суда. Приказав им укрыться под берегом, Окуневич повернул свой корабль на врага. Силы были слишком неравны. С одной сторо­ ны три больших боевых корабля, вооруженных мощной артиллери­ ей, с другой — маленький рыбо­ ловный траулер с небольшими пушками и пулеметами. Но чув­ ство долга у командира и его эки­ пажа было выше страха смерти. Стреляя из пушек по быстро при­ ближавшемуся противнику, «Пас­ сат» начал ставить дымовую заве­ су, чтобы прикрыть конвоируе­ мые суда, Тогда миноног.цы со­ средоточили огонь на нем. Бой продолжался. Все меньше и меньше оставалось людей в строю. Настал момент, когда стрелять могло лишь единственное уцелевшее носовое орудие. От попаданий вражеских сна­ рядов на «Пассате» почти одно­ временно поднялись к небу два огненных столба. Корабль стал то­ нуть. И все же герои-моряки про­ должали вести огонь по врагу из единственного уцелевшего орудия до тех пор, пока над ними не со­ мкнулись волны Баренцева моря. Нет, никогда еще не просили рус­ ские воины пощады у врага! Не просили и не попросят! У них (всегда было только два выхода: победить или умереть. Третьего не было. Фридрих Энгельс о русски* сол­ датах говорил, что они являются одними из храбрых в Европе, их всегда легче расстрелять, чем за­ ставить бежать обратно. Героизм, самоотверженность, го­ товность отдать все силы, а если потребуется, то и жизнь великому делу торжества коммунизма — типичные моральные качества со­ ветских людей, в том числе и со­ ветских моряков. Героизм присущ советскому человеку везде, на любом учаегке и в мирные, и в во­ енные дни, и в труде, и в бою. Он и является новым традицион­ ным качеством наших людей, строящих коммунизм. ФЛА Г КОРАБЛЯ — ФЛАГ РОДИНЫ В русском флоте флаг корабля веками почитался как святыня. Корабельный Устав Военно- Морского флота требует, чтобы каждый вэоннослуж ащий, вступа- ющий на палубу военного кораб­ ля, прежде всего отдавал честь флагу, выражая этим верность во­ инскому долгу. Флаг — символ чести корабля. Поэтому традиционным качеством советского моряка является его верность флагу. Это неразрывно связано с любовью моряка к свое­ му кораблю. Эга замечательная традиция переходит из поколения к поколению. Интересно проследить историю русского морского флага. Впервые русский флаг был под­ нят в 1668 году на военном ко­ рабле «Орап», построенном еще во времена царя Алексея Михайло­ вича. Под этим флагом русские корабли плавали почти до конца X V II века. Петр Первый, создавая регуляр­ ный военно-морской флот, сам раз­ работал несколько рисунков фла­ гов и вымпелов. Окончательно принятый им флаг выглядел так: белое полотнище, а по диагоналям — синие полосы, перекрещиваю­ щиеся в центре. Этот флаг суще­ ствовал на кораблях русского флота до тех пор, пока в 1917 го­ ду не был заменен революцион­ ным алым флагом. В рисунке флага, созданного Петром Первым, заложен глубо­ кий смысл. Петр боролся за вы­ ход к морям: Балтийскому, Кас­ пийскому, Азовскому и Черному., Взгляните на карту нашей страны и мысленно соедините линии от, Белого к Азовскому и от Балтий­ ского к Каспийскому морям. Эти линии перекрещиваются. Самый первый морской Устав был ра:*работан тоже Петром Пер­ вым. О флаге там сказано: «Все воинские корабли российские не должны ни перед кем спускать флаг». Петр Первый указывал: «Кто знамени присягал однажды, тот у оного и до смерти стоять должен. Ежели уйдет и в том пойман будет, то оный петлю за­ служит и живот потеряет». ( Продолжение следует). /v^(лл.' «РЫ БНЫЙ МУРМАН» 28 июля 1960 г. 3 стр«