Рыбный Мурман. 1955 г. Апрель.

№ 44 (284), 13 апреля 1955 г. Корабли простаивают в порту I I I ☆ Так создается „пробка" Когда выяснилось, что портовикам предстоит принять в скором времени очень много судов с рыбой, разгруз­ ку плавбаз «Мурмансельди» и средних траулеров, доставляющих из Атлантики сельдь, решили произ­ водить в торговом порту для того, чтобы облегчить работу как Мурман­ ского рыбного порта, так и рыбоком­ бината. 5 апреля в 22 часа 30 минут плавбаза «Воркута», вернувшись с промысла с грузом сельди, пришвар­ товалась для выгрузки полуфабрика­ та и готовой продукции к одному из причалов торгового порта. Однако к выгрузке базы приступили не сразу, так как работники Главмурманрыб- прома и рыбокомбината решали воп­ рос о площадках для складирования полуфабриката. И только 7 апреля с 16 часов было приступлено к раз­ грузке. Однако вместо того, чтобы бочки с сельдью тут же немедленно грузить в вагоны и отправлять пот­ ребителям, их стали возить в рыб­ ный порт на эстакаду у нового холо­ дильника для того, чтобы здесь, без всякой дальнейшей переработки, гру­ зить. в вагоны и сдавать конторе Главрыбторга. Мало этого, 8 апреля с 0 часов до 8 часов выгрузка была вообще прекращена, так как на эстакаде не было освещения и поэтому не пред­ ставлялось возможным производить взвешивание бочек. Возобновившая­ ся в 8 часов выгрузка была снова прекращена в 24 часа. Оказалось, что эстакада полностью заполнена полуфабрикатом и поэтому директор рыбокомбината тов. Ефимов предуп- Р ЫБ НЫЙ м у р м а н ....... ИИ I ......... ■■ — 1 ^ — i З А О Т Л И Ч Н О Е Т Е Х Н И Ч Е С К О Е С О С Т О Я Н И Е С У Д О В Как эксплуатируются суда „Мурмансельди" редил, что 9 апреля приемка бочек производиться не будет, так как у комбината нет площадок для их складирования. 9 и 10 апреля плав­ база «Воркута» находилась на про­ стое. Следует отметить, что находящая­ ся на борту плавбазы готовая про­ дукция из-за отсутствия твиндечной палубы лежит в трюмах вместе с полуфабрикатом. Поскольку выгруз­ ка плавбазы не производится, то за­ держивается формирование вагонных партий и отгрузка сельди рядовой укладки. Так, вместо того чтобы разрядить обстановку в Мурманском рыбном порту и на Мурманском рыбокомби­ нате, вместо того чтобы сберечь вре­ мя, государственные средства и мате­ риальные ценности, сократить расход рабочей силы и облегчить работу ав­ тотранспорта, вместо того чтобы ускорить отправку рыбной продук­ ции потребителям, работники Глав- мурманрыбпрома и Мурманского ры- бомкомбината встали на путь еще большего осложнения положения, усиления «пробки», замедления от­ грузки сельди. Руководству Главмурманрыбпрома необходимо немедленно вмешаться в это дело и выправить положение, организовав бесперебойную разгруз­ ку «Воркуты» и погрузку сельди в вагоны непосредственно в торговом порту, тут же, где разгружается плавбаза. А. КУРДАСОВ. Начальник отдела рыбообра­ ботки управления «Мурман- сельдь». После длителЬного рейса О коло трех месяцев длился пос­ ледний рейс траулера «Одесса». На­ пряженно потрудился экипаж кораб­ ля, -борясь за выполнение принятых обязательств. Особенно хорошо ра­ ботали моряки, став на вахту мира, когда узнали, что Советский комитет защиты мира принял ' резолюцию о сборе в нашей стране» подписей под Обращением Всемирного Совета Ми­ ра против угрозу атомной войны. Мы пересмотрели ранее принятое обязательство и дали слово до 1 ап­ реля выловить не менее 900 тонн рыбы, выработать 90 тысяч банок консервов и 20 тонн рыбьего жира. Это обязательство команда суд­ на выполнила, доставив в порт полный груз рыбы. С чувством сознания своего долга перед Роди­ ной работали макросы тт. Вохляков, Богданов, Семенов, Щебеяев, трений помощник капитана тов. Казани© и многие «другие члены экипажа. Но с приходом в порт начались неувязки с постановкой судна под разгрузку. На рейде мы стали в че­ тыре’ часа дня . 2 апреля. Здесь нас продержали свыше пяти часов. И никто из (руководителей тралового флота за это время не побывал на корабле, не рассказал морякам, чем вызвана задержка. А экипаж после длительного нахождения на промыс­ ле вправе был рассчитывать на бо­ лее теплый прием. •Под разгрузку нас поставили толь/ко 3 апреля, и выгрузили всего сто тонн свежья. Соленая рыба и до сих лор находится ® трюме. Как ста­ ло известно, ее ренийлн разгрузить на пароход «Онега», который с утра 6 апреля до конца суток 8 апреля простоял* у борта нашего судна, но рыба почему-то разгружалась. Непонятно также, почему за вре­ мя разгрузки свежей рыбы рыбный порт не принял от нас рыбий жир, (который окисляется, теряет свое ка­ чество. И. НИКОНОВ. Первый помощник капита­ на траулера «Одесса». ТАК НАЗЫВАЕМЫЕ ГАРАНТИЙНЫЕ ПИСЬМА Управление «Мурмансельдь» объединяет большой по размерам флот. Причем корабли находятся в эксплуатации сравнительно не­ давно. Это тем более обязывало руководителей «Мурмансельди» заботиться о сохранности флота. Однако такой заботы здесь не чув­ ствуется. Достаточно сказать, что пять средних траулеров (J№J\ o 144, 155, 151, 161, 122) лишены клас­ са Морского Регистра ССС!-* из-за ухудшения технического состояния и несвоевременного предъявления судовых механизмов к квалифика­ ционным осмотрам, а несколько судов плавают с просроченными документами, в том числе средний траулер № 228, экипаж которого довел механизмы до аварийного состояния, из-за чего судно было приведено в порт на буксире. Мно­ гие средние траулеры эксплуати­ руются в ограниченно-годном тех­ ническом состоянии. На части ко­ раблей требуется замена механиз­ мов или отдельных износившихся -деталей. Вместо того, чтобы оперативно и технически грамотно решать вопро­ сы эксплуатации судов, в «Мурман­ сельди» порой прибегают к выда­ че... гарантийных писем. Так прои­ зошло и с злополучными крыш­ ками цилиндров. Вместо принятия мер к изготовлению новых крышек, ; взамен треснувших, главный инже- Iнер «Мурмансельди» тов. Бороду- ;лин отделывался гарантийными 1:письмами о их замене. Писал он об этом 3 мая, 12 июня и 20 нояб­ ря 1954 года. Но и «последнее» обещание — заменить крышки ци­ линдров к 1 января 1955 года — не было выполнено. Грубо нарушая правила техничег ской эксплуатации, руководители «Мурмансельди» разрешают про­ мысловое плавание в Северной Ат­ лантике судам с полностью выве­ денными -из строя шлюпочными (устройствами. Причем морской ин­ спектор «Мурмансельди» тов. Ра­ го зин идет на поводу у руководи­ т ел ей флота и санкционирует пла- : вание таких кораблей. Так было со средним траулером № 436, где шлюпочное устройство вышло из корабль простоял в неплановом ре­ монте 84 дня из-за аварии, про­ исшедшей исключительно по вине старшего механика тов. П. Е. Ку- черина. Как же произошла эта авария? Старший механик прика­ зал однажды четвертому механику тов. Мельниченко, который, кстати сказать, не имеет диплома механи­ ка и переведен на эту должность из машинистов, остановить резерв­ ный масляной насос. В это время была включена турбина низкого давления. Старший механик, не проверив действий тов. Мельничен­ ко, покинул машинное отделение, а четвертый механик, не зная схе­ мы работы турбины низкого дав- чего произошла авария. Убыток, с учетом простоя судна, составил около 70 тысяч рублей. КОГДА ЗАБЫВАЮТ О КОНТРОЛЕ На многих судах «Мурмансель­ ди» забывают о том, что сохранение живучести корабля во многом зави­ сит от состояния аварийно-спаса­ тельного имущества. Безопасность плавания в океане при любых ме­ теорологических условиях должна обеспечиваться точным соблюде- сательное имущество разбросано по всему судну и завалено рыбо­ ловным снаряжением. Как прави­ ло, суда предъявляются к освиде­ тельствованию с неполным комп­ лектом спасательно-аварийного нием «Правил по аварийно-спаса- ления, вместе с остановкой насоса 1тельному снабжению судов». Но на закрыл главный разобщительный средних траулерах аварийно-спа- клапан от напорной масляной цис->' терны на общий трубопровод смаз­ ки движущихся деталей всего аг­ регата. Этот клапан был открыт вторым механиком, пришедшим в машинное отделение. Узнав о слу­ чившемся, тов. Кучерин не выпол- j имущества. Подчас цемент, жидкое нил инструкции по уходу за турби- стекло, пакля, пластыри и другие ной низкого давления, не проверил’ предметы предъявляются к осхмот- ее работы. Было это 22 августа ру непригодными к использованию. 1954 г. | Главный капитан сельдяного Два с лишним месяца спустя, 2 'Ф лота тов* Молчанов и морские ноября, было замечено искрение ' инспекторы «Мурмансельди» забы- кормового уплотнения вала ротора вают 0 повседневном контроле за турбины низкого давления, свиде-, состоянием оборудования и снаб- тельствующее о просадке подшил-,же™я СУД°В с обязательной отмет- ников. Однако чов. Кучерин, дей- кой в «Журнале учета аварийного ствуя технически безграмотно, имущества». Кстати, на судах та- влил на уплотнение цилиндровое кой жУРнал трудно обнаружить, масло. Эксплуатация турбины низ-1 В работе отдела главного капи- кого давления продолжалась 2 и 3 тана укоренилась порочная практи- ноября. По собственной инициативе ка: морские инспекторы тт. Дым- 3 ноября третий механик тов. Не-1 ченко, Некрасов и Неклюдов вме- мудь выключил ее в 17 часов 20 сте с тов. Молчановым развивают минут. Но, спустя три часа, четвер- лихорадочную деятельность по тый механик снова включил ее. Ни обеспечению судов аварийным иму- старший механик тов. Кучерин, ни ществом только в день предъявле- второй механик тов. Первушин не ния судна к осмотру инспекцией проявили должной бдительности и Морского Регистра СССР. А это внимания к сигналам третьего ме- приводит только к непроизводи- ханика. С их разрешения турбина тельным простоям кораблей. Из-за включалась, а третий механик ее этого только в 1954 году четверть выключал. Только на следующий судов сельдяного флота простояла день турбина была выключена в общей сложности более 70 су- окончательно, так как дальше ее ток. эксплуатировать было уже невоз­ можно. Так, при попустительстве старшего механика тов. Кучерина этот агрегат был приведен в ава­ рийное состояние. * * * В сельдяном флоте имеются ко­ рабли, где механизмы эксплуати­ руются технически грамотно, где ; судовые механизмы в течение нро- Из-за несоблюдения инструкции должительного времени подвер- по обслуживанию двигателя ди- гаются профилактическому ремон- строя 28 октября 1954 года, а про- j зель-динамо № 3 на танкере «Кар- ту силами машинной команды. К мысловая работа была закончена; талы» этот механизм был выведен числу таких судов можно отнести, из строя. Повинен в этом старший . в частности, средний траулер «Ам- только 22 января 1955 года. Три месяца в период зимней штормовой погоды плавал корабль в Северной Атлантике без исправных шлюпоч­ ных устройств с ведома и разре­ шения руководителей флота и мор-, ского инспектора! Это ли не гру- должны тщательно, чтобы механик судна тов. Белозеров. Большое значение при эксплуа­ тации техники имеют профилакти- га» (старший механик тов. Ф. Бу­ рых). Технический отдел должен по- бейшее нарушение правил ческой эксплуатации. техни- ТАК ВОЗНИКАЮТ АВАРИИ преду- Пароход «Воркута», используе­ мый «Мурмансельдью» в качестве пловучей базы, построен в 1952 году. Однако в прошлом году этот Iстандартным шплинтом, вследствие . Пплилпитсла вседневно заниматься выявлением, . обобщением и всемерным распро- странением передового опыта экс­ плуатации судовой техники. В этом важном деле должны проявить свою организующую роль партий­ ная, профсоюзная и комсомольская организации. В. СКУПСКИИ. Старший инспектор Мур­ манской инспекции Морско­ го Регистра СССР. предать всевозможные поломки, удлинить срок эксплуатации меха­ низмов. На среднем траулере № 459 (старший механик тов. Шибаев) при профилактическом ремонте дизель-динамо № 1 в сен­ тябре 1954 года одна из гаек бол­ та мотылевого подшипника цилинд­ ра № 3 была зашплинтована не- Стоянка длилась десять суток Экипаж траулера «Нева» принял на себя повышенное обязательство по выполнению годового государст­ венного плана, решив в нынешнем году выловить 50 тысяч центнеров рыбы. Любое обязательство успешно выполняется лишь в том случае, когда для этого создаются все ус­ ловия. Я хочу привести пример, который убедительно показывает, как в траловом флоте подчас забы­ вают об этом. При выходе в очередной рейс на нашем корабле была обнаружена течь в трюме. Забортная вода посту­ пала через трещину в бортовой об­ шивке. Трещину зацементировали, экипаж корабля успешно справился с рейсовым заданием и вернулся в порт. Здесь моряки столкнулись с волокитой при разгрузке рыбы и ре­ монте корабля. Только в ожидании разгрузки было потеряло 38,5 часа. Но главная задержка произошла из- за низких темпов ремонтных работ. На судне необходимо было капи­ тально отремонтировать корпус там, где была обнаружена течь. Но на судоремонтном заводе Главмурман­ рыбпрома наотрез отказались выпол­ нить эту работу без ведома инспек­ ции Морского Регистра. Был вызван инспектор, уточнена технология ре­ монтного процесса, но «скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». На разного рода пере­ говоры, определения и уточнения было затрачено дорогое время, трау­ лер простоял сверх срока по вине судоремонтников трое с половиной суток. Вместо нормальной плановой стоянки мы задержались в порту десять суток. Ю. НАРОВСКИИ. Секретарь комсомольской ор­ ганизации траулера «Нева». Рационально производить смазку узлов и деталей судовых механизмов Известно, что правильная смазка трущихся деталей механизмов обес­ печивает их долговременную и без­ аварийную работу. Однако в трало­ вом флоте пренебрегают этим пра­ вилом и на большинстве судов масла применяются не в соответствии с их назначением. Так, например, для смазки параллелей, упорных под­ шипников и бугелей эксцентриков необходимо употреблять судовое масло (80 процентов цилиндрового и 20 процентов растительного), создающее стойкую эмульсию. В действительности же параллели и бугеля часто смазывают всеми мас­ лами, включая и тавот. В технической литературе имеет­ ся указание, подтвержденное прак­ тикой, что циркуляционно-проточная смазка картерных машин (паро- динамо, циркуляционных насосов и других) маслом марки СВ при вели­ чине масляных зазоров не более 0 ,15—0,20 миллиметра повышает во много раз износостойкость под­ шипников и шеек коленчатых ва­ лов. Это позволяет регулировать масляные зазоры в подшипниках че­ рез два—три года, то есть примерно после 10.000 часов работы. Причем масло СВ можно употреблять для за­ ливки картеров несколько раз, пос­ ле регенерации его методом отстоя и фильтрации. Мы же для картер­ ных машин получаем так называе­ мое моторное масло, автол, дизель­ н о е масло и т. п. зачастую настоль­ ко плохого качества, что после не­ скольких часов работы в картере получается эмульсия. Большую опасность представляет собой попадание цилиндрового масла в котел. Поэтому судовые механики принимают все меры к экономной' смазке цилиндровым маслом главной машины и вспомогательных меха­ низмов. Но, экономя на смазке, мож­ но повредить стенки цилиндров, хо­ тя в «Инструкции по обслуживанию главной машины» сказано, что удоб­ нее и дешевле сменить поврежден­ ный паровой цилиндр, чем посажен­ ную в результате чрезмерной смаз­ ки жаровую трубу котла. Необходимо применять специаль­ ную цилиндровую смазку коллои­ дальным графитом — раствором гра­ фита в воде или масле. Графит как смазочное вещество обладает полной химической инертностью и при са­ мой высокой температуре сохраняет смазывающее свойство. Кроме того, на внутренних цилиндровых стенках он образует прочную «награфичен- ную» поверхность, которая защища­ ет от коррозии и удерживает на по­ верхности тончайшую масляную пленку. Техническому отделу тралового Флота нужно помочь судовым командам в наведении порядка по ра­ циональному применению смазочных материалов. В. ЕЛФИМОВ. Старший механик траулера «Азербайджан».