Рыбный Мурман. 1954 г. Июль.

№ 87 (171), 23 июля 1954 г. Р Ы Б Н Ы Й М У Р М А Н 3 ЗА БЫСТРЫЙ РЕМОНТПРОМЫСЛОВОГОФЛОТА ☆ ☆ ☆ Улучшить условия труда производственников Ликвидация простоев судов в порту даст возможность максималь­ но использовать корабли на про­ мысле. Однако нередко траулеры те ­ ряют немало промыслового времени. Это происходит из-за небрежного оформления дефектных ведомостей заказчиками, из-за несвоевременной подготовки рабочих мест на трауле­ рах и отсутствия команды в период ремонта, а чаще и больше всего по вине коллектива судоремонтного за­ вода Главмурманрыбпрома. В печати не раз отмечались вну­ тризаводские неполадки и слабая помощь судоремонтникам со стороны отделов главка, но ощутимой пере­ мены в этом еще не произошло. На одном из важнейших участков заво­ да — котельно-сварочном цехе, воз­ главляемом тов. Кирилловым, до на­ стоящего времени слаба организа­ ция труда. Здесь еще не изжита штурмовщина, которая приводит к браку в выполнении ремонтных ра­ бот и к срыву сроков выхода трау­ леров на промысел. Рабочие и ма­ стера живут сегодняшним днем, не заглядывают в будущее, не имеют возможности предусмотреть затруд­ нения, которые могут возникнуть. По вечерам не проводятся пятими­ нутки с мастерами и бригадирами, хотя они могли помочь в планиро­ вании работы на следующий день. Необходимость проведения корот­ ких совещаний в конце работы оче­ видна. Они позволили бы на сле­ дующий день своевременно обеспе­ чить бригады котельщиков материа­ лами, транспортными средствами и т. д. Совсем недавно бригада ко­ тельщиков под руководством тов. Волкова имела простой в течение половины рабочего дня. Произошло это потому, что начальник цеха тов. Кириллов, послав эту бригаду на буксир «Циклон», где необходимо было выполнить ряд работ, не по­ заботился об обеспечении сжатым воздухом пневматического инстру­ мента. Плохо еще организован и труд сварщиков, которыми руководит мастер тов. Данилогорский. Нередко сварщики тт. Семин, Вольхин, На­ заров и Пономарев, автогенщики тт. Бублов и Яковлев бесцельно хо­ дят ио причалам, хотя работой они обеспечены. Ни мастер, ни началь­ ник цеха не интересуются в доста- точнои степени, как проводят свои рабочий день сварщики. Электро­ сварщик Пономарев Т1 июня вышел на работу в нетрезвом виде. Доклад­ ная с визой директора — «Вызвать с мастером» — пролежала у секре­ таря до 19 июля. Целый месяц ни мастер тов. Данилогорский, ни на­ чальник цеха тов. Кириллов не по­ интересовались, что ответил дирек­ тор на докладную. В цехе нередки случаи самовольного ухода с работы как в дневную, так и в вечернюю смены. В судоремонте есть много возмож­ ностей для механизации трудоемких процессов. Но об этом в котельно­ сварочном цехе никто не заботится. Есть здесь вальцы для гнутья труб, но они не облегчают труд котель­ щиков, да к тому же и вышли из строя. В настоящее время заказаны вальцы для гнутья толстостенных труб, а вопросом изготовления валь­ цов для гнутья тонкостенных труб технический отдел завода совсем не занимался. Котельщикам часто приходится иметь дело со шлюпбалками. Извест­ но, что их часто на средних трау­ лерах во время стоянки у пловучих баз сильно деформирует. Для правки эти тяжелые детали доставляются в цех. До дорот цеха шлюпбалки до­ ставляются автопогрузчиками, а дальше — в цехе — рабочие вы ­ нуждены работать по принципу старой русской «дубинушки»: шлюпбалки силами целой бригады котельщиков вручную доставляются к горну, потом для правки на пли­ ту и т. д. Никто не подумал еще над установкой в цехе какого-либо передвижного подъемного устрой­ ства, например, монорельса. Плани­ ровалась установка крана-укосины, но выяснилось, что этого сделать нельзя из-за слабой конструкции здания. Другого выхода для облег­ чения труда котельщиков никто не ищет, по крайней мере, этого не видно. Для облегчения транспортировки тяжелых деталей там, где нет необ­ ходимости в применении таких мощ­ ных механизмов, как автопогрузчи­ ки и краны, работником техниче­ ского отдела тов. Каск еще в начале нынешнего года была предложена универсальная тележка. Тележку, по замыслу автора, можно было лег­ ко транспортировать как по цеху, так и по причалам и в летнее, и в зимнее время. При переходе тележ­ ки с твердого покрытия пола цеха на заснеженную мостовую должно было производиться полуавтомати­ ческим переключением с колес на металлические лыжи. Такая тележ­ ка должна значительно облегчить труд как подсобных, так и квали­ фицированных рабочих, которые могли бы с минимальной затратой времени и сил транспортировать детали. Но тележка эта — пока благое пожелание, практически она не существует. На заводе еще не нашла широко­ го применения пневматика. И это не­ удивительно, так как никто не за­ ботится о ее внедрении. Для обес­ печения работ на тех причалах, где нет воздухопровода, завод имеет пе­ редвижной компрессор. Но вся беда( в том, что он уже продолжительное1 время неисправен и не использует­ ся. И не чувствуется, что кто-то этим интересуется, заботится о про­ изводстве. Несколько лет идет речь о получении новых пневматических клепальных молотков, так как ста­ рые почти все вышли из строя и ими невозможно работать. Наконец, совсем недавно снабженцы обрадо­ вали котельщиков: получили пнев­ матический инструмент. Но какой инструмент? На складе лежат без применения полученные пневмати­ ческие ключи — гайковерты, кото­ рые применяются в основном на конвейерах серийного выпуска ма­ шин. Обрадовали, называется, нас снабженцы! Плохо обеспечивается котельный цех также таким ходовым инструмен­ том, как зубилами к пневматиче­ ским молоткам, развертками для подготовки гнезд под дымогарные трубки котла, иод заклепки и т. д. Все перечисленные недостатки, прямо или косвенно, но серьезно | влияют на работу такого крупного участка завода, как котельно-сва­ рочный цех, подчас становятся серьезным препятствием к досроч­ ному завершению ремонтных работ на промысловых судах. Устранить эти недостатки необходимо в бли­ жайшее время. В. ЗАХАРОВ. Мастер отдела техническо­ го контроля судоремонтно­ го завода Главмурманрыб­ прома. Техника пятой пятилетки Теснее связь береговых предприятий и флотов Нельзя отрицать того, что на заво­ де еще не устранено много внутри­ производственных недостатков, но следует также отметить факт, с кото­ рым приходится считаться и нам, и морякам. Судоремонтная база наше­ го бассейна отстает от роста про­ мысловых флотов — это общеизвест­ ная истина. Тем не менее отделы Главмурманрыбпрома еще 'недоста­ точно энергично принимают меры к ликвидации этого отставания. До­ статочно сказать, что наш завод имеет на отдельных участках много техники, но явно мало рабочих. Только в слесарном цехе нехватает до полного штатного укомплектова­ ния 43 слесарей. Мы ощущаем острую нужду не только в специалистах. Часто из-за того, что вместо 18 подсобных ра­ бочих мы имеем только... четверых, квалифицированные судоремонтни­ ки, а также мастера и производите­ ли работ вынуждены непроизводи­ тельно терять время, занимаясь вопросами транспортировки судовых •деталей. Дело доходит до смешного. Мастера и производители работ, а иноща и директор. предприятия вы­ нуждены упрашивать руководите­ лей флотов и моряков помочь в вы ­ грузке деталей с кораблей. Но не всегда к нашим просьбам, вызван­ ным необходимостью, прислуши­ ваются и руководители, и рядовые моряки. Не раз на различных совещаниях и собраниях судоремонтники указы­ вали на безобразное отношение ко­ манд отдельных траулеров к подго­ товке рабочих мест там, где механиз­ мы требуют ремонта, но пока сдви­ гов в этом не заметно. Производите­ ли работ нашего завода, принимая дефектные ведомости, слабо требу­ ют с механиков и судоводителей подготовки рабочих мест. Не обра­ щают на это внимание и в управле­ ниях флотов. Так, например, на. траулере «Пикша» из-за неподго­ товленности рабочего места на съемке вспомогательного кингстона бригада слесарей тов. Нестеренко за две стоянки этого корабля потеряла непроизводительно больше 18 часов рабочего времени. Можно привести десятки примеров непроизводитель­ ных простоев судоремонтников по вине моряков. II это происходит в то время, когда завод при большом скоплении судов в порту задыхает­ ся из-за нехватки рабочих. Не всегда своевременно выполня­ ет наши заявки и рыбный порт. Так, на траулер «Плутон» необхо­ димо было погрузить машинный вал траловой лебедки. Заявка была удо­ влетворена несвоевременно, корабль из-за этого был задержан. На многих траулерах старшие ме­ ханики часто «забывают» включать некоторые работы в дефектные ве­ домости, а потом, уже чуть ли не перед днем выхода судна на промы­ сел. «вспоминают» об этих работах и требуют их выполнения. Так, на сутки позже была представлена ве­ домость на ремонт осушительного насоса на траулере «Волхов». На траулере «Революция» дали заводу заказ на ремонт траловой ле­ бедки, но «забыли» смотать ваера. Из-за этого ремонт механизма был начат с опозданием на сутки. Можно привести много примеров неправильного отношения судовых команд и командования кораблей к подготовке рабочих мест. Дальше с этим мириться нельзя. Судоремонтники согласны с требо­ ваниями, предъявляемыми им, но нельзя ограничиваться только этим. Заводу нужна помощь со стороны отделов главка и управлений фло­ тов. Только при взаимной помощи и поддержке заинтересованных пред­ приятий можно добиться успеха в решении неотложных задач по свое­ временному ремонту промысловых судов. И. ВАНЮХИН. Начальник слесарного цеха судоремонтного завода Главмурманрыбпрома. Новосибирск. Завод «Тяжстанкогидропресс» имени Ефремова закончил сборку уникального продольно-строгально-фрезерного станка модели «7288 Ф». Это самый большой станок из всех ранее выпущенных заводом. На станке можно обрабатывать детали ве­ сом в сто тонн, высотой и шириной в 4 метра и длиной до 12 мет­ ров. Для отгрузки этого станка потребуется 22 железнодорожных платформы. На снимке: продольно-строгально-фрезерный станок модели «7288 Ф». (На его столе, для наглядного представления о разме­ рах, помещен продольно-строгальный станок модели «724 М», вы­ пускаемый заводом). Фото В. Лещкнского. Прессклише ТАСС. В борЬбе за вЬюокое качество п р о д у к ц и и Коммунистическая партия и Со­ ветское правительство поставили перед ‘работниками рыбной промыш­ ленности задачу — увеличить вы ­ лов рыбы, повысить ее качество. На нашем корабле ведется борьба за высокие качественные показатели. Мы стремимся к тому, чтобы из рейса в рейс повышалась сортность сельди. За последнее время наш экипаж добился неплохих показателей в со­ ревновании за повышение качества продукции. Это результат того, что каждый моряк проникся чувством ответственности за порученное дело, что мы строго соблюдаем все техно­ логические инструкции, обращаем внимание' на все так называемые «мелочи», которые влияют н а сорт­ ность сельди. ПОДГОТОВКА БОЧКОТАРЫ Во время переходов я со своими: помощниками готовлю тару. Уплот­ няем нижний и средний обручи, чтобы были плотнее клепки. Зали­ ваем морской водой до уторов. До­ нышки каждой бочки нумеруем, чтобы впоследствии не перепутать, так как бочки бывают (разных раз­ меров. Убедившись, что бочки не пропускают воду, выливаем ее. Как правило, мы держим воду в ботках не менее четырех часов. Проверен­ ные бочки складываются на правый борт. СОРТИРОВКА И ЗАСОЛКА СЕЛЬДИ При выборке сетей определяем уловы: если они свыше 60 кило­ граммов на сеть, вызываем лодвахту и расставляем всех работающих на переборку сельди и обезглавливание рыбы с техническими повреждения­ ми и переполненными пищей же­ лудками. В этом случае матросы сортируют ее в следующем порядке: не имеющую никакого повреждения — в одну корзину, с механически­ ми повреждениями и переполненны­ ми желудками— в другую корзину. Сельдь с икрой и молоками откла­ дываем отдельно. Сельдь, не имеющую никаких по­ вреждений, я засаливаю сам. К рыбе с повреждениями и переполненными желудками ставлю одного или двух опытных матросов для обез­ главливания и последующей засол­ ки. В эту сельдь кладем соль в за ­ висимости от времени года. В лет­ ний период, например, не менее 18 ■процентов. Производим обвалку I сельди в соли на рьгбоделе и частич- 1но пересыпаем в бочке но усмот­ рению рыбмастера. Рыба с икрой и молоками засаливается отдельно и обычно идет на заготовку высших сортов. Для заготовки высших сортов ис­ пользуется сельдь не менее 27 сан­ тиметров длины. Уна к тому же не должна иметь никаких технических повреждений. Необходимо также на­ личие не менее 70 процентов че­ шуи и 14 процентов жирности. За­ солка производится отдельно, путем обваливания на рьгбоделе в соли, частичной пересыпки — не более 5 процентов — ib бочке при укладке. Соленость этой сельди должна быть не выше 10 процентов. Про­ дукция укладывается в бочки, не превышал уторов на 4 сантиметра. После засолки бочка оставляется от­ крытой для осадки не менее 10 ча­ сов, после чего закупоривается и ставится трафарет. Бочки с высоко­ качественной сельдью мы помещаем в отдельный чердак и на базе сдаем отдельной партией. ПОРЯДОК РАССТАНОВКИ БОЧЕК При засолке сельди пустые бочки берутся с правого борта, где у нас заранее уже подготовлено 120 штук, ц заполненные рыбой ставим на левый борт до полной вместимо­ сти. После заполнения левого борта переходим на правый. Заполнив правый борт, я смотрю, сколько осталось сетей и какой улов на сетку. Посоветовавшись с капи­ таном, принимаю решение спускать в трюм бочки, заполненные рыбой. К закупорке бочек допускаю опытных матросов, предварительно их проин­ структировав. Если при закупорке донья не входят в бочки, то подни­ маем средний обруч. После вставки донышка осаждаем обруч до предела. Слаженно работая всей палубной командой при подъеме сетей, сорти­ ровке и засолке сельди, каждый член нашего коллектива никогда не забывает, что он повседневно дол­ жен улучшать качество продукции и расширять ее ассортимент. Бла­ годаря этому мы всегда сдаем на базы не меньше 98 ,5 процента рьгбы первого сорта. Еще не было в нашей практике случая, чтобы мы сдали более 2 процентов второго сорта или вообще бессортную. В этом нам, рыбообработчикам, помотают матросы тт. Гаврилов, Чернов, Вазу- хин и другие. В. ДАВЫДЕНКО. Рыбный мастер среднего траулера № 427.