Рыбный Мурман. 1954 г. Июль.

№ 80 (164), 7 июля 1954 г. Р Ы Б Н Ы Й М У Р М А Н Ш К О Л А П Е Р Е ДОВО Г О ОПЫТ А К а к мы эк сп л уа ти р уем и рем он тируем судовы е механизмы Рассказ старшего механика среднего траулера яАмга* Ф. М. БУРЫХ < На своем опыте мы убедились, что можно не только сократить сро- ш междурейсового ремонта, но и вообще каждую стоянку в порту, сделать безремонтной. В течение четырех рейсов, кото­ рые мы совершили в этом году на тресковый промысел, мы ни разу не обременяли завод междурейсового ремонта какими бы^то ни было ра­ ботами. Каждая междурейсовая сто­ янка нашего судна в порту обычно не превышала четырех суток. Да и этот срок можно было бы сократить при условии полной ликвидации всех простоев под выгрузкой рыбы, снаб­ жением топливом, водой, льдом и сетематериалами. Механизмы же ко­ рабля были заранее подготовлены к плаванию и не нуждались в ремонте. Какими путями и средствами мы добиваемся таких результатов? Вот об этом-то мне и хотелось расска­ зать, поделиться опытом, накоплен­ ным судовой машинной командой не только в этом, но. и в прошедшие годы. Забота о механизмах Первым и решающим условием совращения междурейсовых стоянок, безотказной и длительной работы всех судовых механизмов является технически грамотная их эксплуа­ тация и заботливый, хозяйский уход за ними. Это общеизвестно. Но для того, чтобы наладить чет­ кую, бесперебойную работу любой машины, любого агрегата, надо, ра­ зумеется, знать и учитывать их конструктивные особенности, экс­ плуатационные качества. Если так можно выразиться — & каждой ма­ шине нужен индивидуальный под­ ход. Поясняю это на конкретном примере из опыта нашей работы. На нашем судне, как и на других однотипных судах, установлен глав­ ный двигатель четырехтактный, ше- стицилиндровый, реверсивный, мощ­ ностью 400 лошадиных сил, способ­ ный развивать до 300 оборотов в минуту. За четыре года работы на среднем траулере № 154 я довольно осно­ вательно изучил его. Эта сильная и сложная машина будет всегда без­ отказно работать, если механик, что называется, приноровится к ее осо­ бенностям, обеспечит тщательный уход и контроль за всеми ее дета­ лями. Какие же это особенности, на что следует обратить внимание машин­ ной команде, имеющей дело с глав­ ным двигателем этого типа? у 1. Особое внимание я всегда обра­ щаю на то, чтобы в топливо не по­ падало воды и других примесей. Еще в порту, после приемки топлива, да­ ем ему возможность отстояться, а з а ­ тем через некоторое время опускаем воду, если она имеется, пока не пой­ дет чистое топливо. е Во время плавания, перед запол­ нением расходной топливной цистер­ ны, мы обязательно производим спуск отстоявшейся воды и грязи ив основных бункеров. Периодически, примерно каждый месяц, во время междурейсовой стоянки в порту мы производим тщательную очистку расходной топливной цистерны от собственной грязи. На топливной магистрали от цистерны до расход­ ного бака установлен дополнитель: ный войлочный фильтр, который обеспечивает меньшую засоренность топливного фильтра, установленного на самом двигателе. Такая двойная фильтрация гафаитирует поступле­ ние в двигатель более чистого топ­ лива. Лучше лишний раз повозиться с фильтрами — очистить их, про­ мыть, чем потом иметь дело с не­ приятными последствиями при ра­ боте главного двигателя. На магистрали, подающей масло эт цистерны общего запаса до рас­ ходной цистерны, также стоят фильтры, за которыми мы тщательно следим. Тщательный контроль за ка­ чеством топлива — одно из первых условий сохранения такого важного узла двигателя, как топливная ап­ паратура. Это обеспечивает безот­ казную работу судовых механизмов и предохраняет их от преждевре­ менных износов. 2. Небольшая, казалось бы, оп­ лошность — неплотное прилегание к форсунке сопла — приводит к тому, что получаются излишние подтека топлива в цилиндры. В результате — двигатель начинает дымить и не развивает нужного количества обо­ ротов, расход топлива значительно увеличивается. 3. Необходимо также обеспечить постоянный контроль за качеством сальникового уплотнения иглы фор­ сунки, чтобы не допускать утечек топлива. 4. Требуется тщательно следить за регулировкой зазоров пусковых клапанов и их плотностью. Если этого не будет сделано, перебои в работе машины неизбежны. 5. Давление масла в главном дви­ гателе надо все время поддерживать на уровне 2,5 — 3 килограммов при любых оборотах двигателя. Если дав­ ление будет меньшим, то, естест­ венно, ухудшится подача смазки к подшипникам. дАжения , а это' неиз­ бежно приведет в конечном счет»? к преждевременному износу деталей. При продолжительных маневрах главного двигателя, что особенно ча­ сто бывает при работе с дрифтерны­ ми сетями, мы производим прокачку масляной системы . главного двига­ теля резервным масляным насосом.- Это позволяет нам избежать полусу­ хого трения в подшипниках движе­ ния и тем самым предотвратить их преждевременный износ. 6. После полутора — двух тысяч часов работы главного двигателя мы, как правило, все клапаны выхлоп­ ные, всасывающие, пусковые сни­ маем и делаем новую притирку, а, если требуется, то и проточку как самого клапана, так и его гнезда. Это дает нам гарантию того, что клапаны будут плотно прилегать к его корпусу, а, следовательно, сама машина будет работать четко и без­ укоризненно. Для замены клапанов мы, как правило, используем име­ ющиеся на корабле заранее подго­ товленные сменные комплекты. Сме­ ну клапанов производим во время подъема трала или лежания корабля в дрейфе с сетями. Главное состоит в том, чтобы знать, любить свою машину, береж­ но ухаживать за ней, проявлять творческую инициативу при реше­ нии будничных, повседневных во­ просов технической эксплуатации судовых механизмов. Благодаря бережному уходу и пра­ вильной технической эксплуатации наш главный двигатель проработал до среднего ремонта 13 тысяч ча ­ сов вместо 8 тысяч часов по норма­ тивам. При этом, даже в момент по­ становки судна в средний ремонт, техническое состояние машины бы­ ло удовлетворггельное, Это — за ­ слуга всей машинной команды. Всегда безотказно работают на нашем корабле и дизель-дашимо К: 1 и К» 2. При эксплуатации их также надо учитывать характерные осо­ бенности каждого из них. Дизель-динамо Ml 2, например, — двигатель, развивающий до 1500 обо­ ротов, имеет ограниченный запас прочности. Между тем на многих су­ дах он несет несоразмерно большую нагрузку. Так, во время выборки се­ тей на дрифтерном промысле дизель- динамо Ml 2 обслуживает компрессор, электрошпиль с мощностью мотора в 10,5 киловатта, и питает все судовое освещение. При мойке палубы вклю­ чается пожарный насос, который по­ требляет 60 — 70 ампер. Неудивительно, что при такой пе­ регрузке отдельные части двигателя быстро изнашиваются и выходят из строя. Особенно часто наблюдаются трещины цилиндровых крышек и поршней. Чтобы избежать подобных случа­ ев, мы строго координируем работу обоих двигателей. Как правило, от дизель-динамо Ml 2 обслуживается компрессор, а остальную потребность в электроэнергии покрывает дизель- динамо Ml 1. Большое внимание в повседневной работе на промысле мы уделяем па­ лубным механизмам, особенно трало­ вой лебедке. Это и понятно. При та­ кой огромной нагрузке, какую несет лебедка при частых спусках и подъ­ емах трала, она требует особенно заботливого ухода. Помимо повседневного осмотра, контроля за смазкой, мы провели еще одну немаловажную работу, способ­ ствующую правильной технической эксплуатации траловой лебедки. Кон­ такторное отделение, где сосредото­ чена вся электроаппаратура лебедки, раньше обогревалось паровой грел­ кой. Воздух здесь всеща был влаж­ ным, деревянные стенки, разделяю­ щие контакторное отделение от трю­ ма, где хранится соль, пропитаны сыростью. Это не могло не отражать­ ся, в известной мере, на сложной и чувствительной электроаппаратуре, следовательно и на работе самой тра­ ловой лебедки. Для того, чтобы предохранить ап­ паратуру от сырости, в наших усло­ виях мог быть только один рацио­ нальный выход — заменить паровое отопление электрообогревом. Так мы и поступили: сняли паро­ вую гр еж у и взамен ее установили под катушками скоростей переносную электролампу мощностью один ки ­ ловатт, которая подсушивает вместе с катушками скоростей и сопротив­ ление траловой лебедки. Цель, кото­ рую мы ставили перед собой, была достигнута: электроаппаратура со­ держится теперь в нормальных ус­ ловиях. Магнитная установка- наших сред­ них траулеров насыщена большим числом электромеханизмов, требу­ ющих от личного состава повседнев­ ного тщательного ухода. На многих кораблях установлены для обеспече­ ния аварийного освещения и пуска дизель-динамо Ml 2 кислотные акку­ муляторы. Вследствие неправильной эксплуатации они часто выходят из строя. На нашем корабле аккумуля­ торные батареи служат уже более четырех лет, что, примерно, в семь раз превосходит установленные<-тех­ нические нормы. Из таких вот неприметных, на пер­ вый взгляд, «мелочей» и склады­ вается в конечном счете забота о механизмах, о продлении срока их службы. Своими силами В повседневной работе мы учи­ тываем отдельные неполадки в ра­ боте того или иного агрегата и включаем их в план предстоящих ремонтных работ, которые предстоит сделать на переходе с промысла в порт и обратно. Такие наметки мы практикуем в каждом рейсе. Так, при возвращении из третьего рейса в нынешнем году необходи­ мо было заняться небольшим ремон­ том дизель-динамо Ml 1. То, что бы­ ло нами сделано на переходе, нашло свое лаконичное отражение в сле­ дующей записи в вахтенном журна­ ле и журнале технического состоя­ ния. «1. Произведена перетяжка двух мотылевых подшипников ДД-1 (ди­ зель-динамо Ml 1). 2. Выемка поршней второго и четвертого цилиндров ДД-1. 3. Заменены маслосъемные коль­ ца и по одному компрессорному кольцу на каждом поршне». После этого двигатель был запу­ щен и опробован. От себя замечу, что в результате этой необходимой работы, продолжавшейся 6 часов, дизель-динамо Ml 1 в последующем рейсе уже работал безукоризненно. Во время короткой междурейсовой стоянки в порту мы выполнили не­ большие по объему ремонтные рабо­ ты по гла§ному двигателю, наме­ ченные в рейсе. Здесь пришлось промыть картер двигателя и про­ верить движение (крепление гаев, мотылевых и рамовых болтов и шплинтов). После проверки топлив­ ной и масляной магистралей были промыты и очищены фильтры всех двигателей.’Словом, главный двига­ тель, как и остальные механизмы, были полностью подготовлены к очередному рейсу. Непосредственно в море, на про­ мысле, мы заменили кирпичную кладку котла. Как правило, уходя в рейс, я не забываю запастись не­ обходимым количеством огнеупорно­ го кирпича и глины. Для производства ремонта в море, на переходах, нужно иметь на судне полный набор разного инструмента и необходимый запас материалов. В течение ряда лет мне удалось подобрать все самое необходимое для ремонта, В числе инструментов у нас имеется: *1 . Электродрель с набором сверл разного диаметра; 2. слесарные пилы разных раз­ меров и профиля, ножовки; 3. нарезной инструмент разного диаметра от Ч*. до 1 дюйма; 4. паяльная лампа и все принад­ лежности для производства пайки оловом; ■ 4 5. наждачное точило, тиски и многое другое. Словом, слесарным инструментом мы обеспечены неплохо и можем производить весь необходимый ре­ монт своими силами и своими сред­ ствами. Но это вовсе не значит, что можно излишествовать, небрежно от­ носиться к инструменту. Наоборот, в наших условиях важдый напиль­ ник, каждый метчик представляет особую ценность — в море их не достанешЬ. Поэтому бережное, хо­ зяйское отношение к ийструменту, заботливое его хранение являются первой обязанностью каждого меха­ ника и моториста. Поправки в технику _________ ____________ • ______________ _ ________________________ - ж - Надо признать, что возможностей для широкой рационализации и изобретательства в машинном отде­ лении промыслового корабля значи­ тельно меньше, чем, скажем, в лю­ бом цехе судоремонтных мастерских. Мы имеем дело с двигателями, кон­ струкция которых разработана чет­ ко и строго, и наша задача — уме­ ло, грамотно ими управлять, строго соблюдая правила технической экс­ плуатации. Но и управлять маши­ ной, можно понразному: по казен­ ному, равнодушно или с творческим отношением к делу. Я — сторон- нив последнего метода, и уверен, что можно и необходимо активнее вмешиваться в работу судовых ме­ ханизмов, вносить поправку в тех­ нику. Раньше мы испытывали острый недостаток в пресной воде как для питания котла, так и для бытовых нужд. Запаса воды хватало не больше, чем на 16 суток. После того, как нам удалось внести неко­ торые изменения в систему парово­ го отопления и усовершенствовать подачу воды в баню, умывальник и на камбуз, положение резво и з ­ менилось. Теперь воды хватает с избытком на полный рейс: мы мо­ жем находиться в море до полутора месяцев, не пополняя запаса прес­ ной воды. В этом году, во время стоянки судна в среднем ремонте, была из­ менена система отопления в носо­ вых вубриках. До сих nop н а всех судах сель­ дяного флота, в том числе и на судах последнего выиусва, более совершенных по своей конструк­ ции, носовые кубрики отапливают­ ся углем. Для этого потребовалось установить в коридоре или даже в одном из кубриков так называемый «камелек», который и согревает воду в грелках, поставленных в вубривах. Существующая система отопления жилых помещений в носовой части корабля никого не может удовлет творить. На этот счет было выска­ зано немало различных предложе­ ний и только лишь одно из них впервые осуществлено на нашем судне. По проекту теплотехника Козь- мина от котла в машинном отделе­ нии до носовых кубриков была проложена по левому борту паровая магистраль, для которой использо­ ваны обыкновенные трубы. По этой магистрали пар поступает через распределитель в те же самые грел­ ки, которые были установлены раньше. Пришлось лишь несколько переоборудовать: установить до­ полнительные вентили и т . н. Сам «камелек» и водяной бак были сняты ввиду их полной ненадоб­ ности. • Но для того, чтобы полностью гарантировать себя от всяких слу­ чайностей, паровую магистраль к , носовым кубривам следует подводить не по фальшборту, а под палубой, в трюмах. Сделать это вполне воз­ можно. Следует лишь обратить осо­ бое внимание на изоляцию труб. В результате того, что мы сме­ нили систему отопления, значитель­ но улучшились и бытовые условия моряков, живущих в носовых вуб­ риках. То, что сделано на нашем судне, может и должно быть сделано и на всех других вораблях сельдяного флота Мурмана. * * * Мы отлично сознаем, что в нашей работе есть и немало существенных пробелов и недостатков. Мы еще да­ леко не полностью используем все условия и возможности для лучшей, более продуманной технической эк ­ сплуатации судовых механизмов, для продления срова их службы. Если капитаны , дрифмейстеры, мастера по рыбообработке изредка, но все же обмениваются промысло­ вым опытом, то механики н и разу еще в этом году не встречались, скажем, на технической конферен­ ции, посвященной одному из многих насущных вопросов нашей работы. А потребность в этом большая. Я уверен, что на каждом промысловом корабле машинная команда внесла что-нибудь новое в практиву техни- чесвой эксплуатации механизмов, в практику ремонта, что можно с успехом применить и на других су­ дах. Пора техническому отделу управ­ ления «Мурманеельдь» по-настоя­ щему, по-деловому заняться глубо­ ким изучением опыта работы пере­ довых машинных команд, распрост­ раняя этот опыт на все суда сель­ дяного флота.