Рыбный Мурман. 1954 г. Февраль.

№ 1 5 (99), 3 февраля 1954 г. Р Ы Б Н Ы Й М У Р М А Н Т Р И Б У Н А П Е Р Е Д О В О Г О ОПЫТА Умело промышлять в свежую погоду Уменье промысловиков работать в двигаться лагом. Вторая же группа , в период всей выборки ваеров под- евежую погоду дает большой плюс при движении лагом имеет стреми- j рабатывали машиной и к моменту в увеличении добычи рыбы. Оно тельную качку, черпает воду, зато подхода к борту досок судно приво- явдяетея огромным резервом, кото- может прекрасно идти навстречу рыи моряки флота плохо использо­ вали в минувшем году. Если бы моряки всех кораблей вели борьбу со стихией так же, как коллективы траулеров «Северный полюс», «Ро­ лик» и других, то флот в целом не имел бы перед государством та ­ кой огромной задолженности. Факты показывают, что при вет­ ре в 6'— 7 баллов промышлять можно, хотя, конечно, работать зна­ чительно трудней, чем в тихую по­ году. Беда вся в том, что некоторые судоводители не хотят затруднять себя, а предпочитают лучше лечь в дрейф и чувствовать себя спокой­ но, а многие молодые командиры, не накопившие достаточного опыта в промысловой работе, не умеют рабо­ тать в свежую погоду и вынужде­ ны уже при незначительном ветре штормовать. Учитывая последнее обстоятель­ ство, я и хочу поделиться своим опытом, чтобы помочь молодым су­ доводителям максимально исполь­ зовать для промысла время, в том числе п умеГ>енно-свежей погоды. Знать мореходные качества своего корабля Прежде всего, каждый судоводи­ тель для того, чтобы на том или ином судне успешно работать в свежую погоду, обязан учитывать все положительные и отрицатель­ ные мореходные качества корабля: конструкцию судна, остойчивость, стремительность качки, способность заходить и удерживаться кормой к волне, может ли судно ходить с тралом на ветер, берет ли на себя воду и т . п. Зная все качества ко­ рабля, можно свободно маневриро­ вать как при тралении, так и во время подъема и спуска трала. Например, если судно не идет с тралом на ветер, а обладает хоро­ шей остойчивостью лагом и не берет волне. Как видно, и та и другая группа судов имеет и отрицатель­ ные и положительные качества. II, следовательно, если при работе из­ бегать отрицательных, а использо­ вать только положительные качест­ ва, то можно добиваться свободного передвижения судна с тралом. Несколько сложней и опасней яв ­ ляются моменты спуска и подъема трала, т . к. это сопряжено с непос­ редственным передвижением по бор­ ту работающей команды, но опять- такн путем изучения качеств кораб­ ля можно добиться, что воду судно черпать не будет и люди не будут подвергаться опасности. Опыт работына судах типа траулера „А. Бредов" Как надо работать на траулере ипа «Анатолий Бредов» (я имею в виду категорию судов с сильными машинами) во время спуска трала и тралирования? Обычно многие судоводители для выбрасывания трала за борт обяза­ тельно приводят рабочий борт к вет­ ру, т. е. становятся лагом. При т а ­ ком положении судно сильно кача­ ет, в результате чего рвутся сети. Кроме того, корабль сильно дрей­ фует, из-за чего труднее держаться на косяке. Траулер сильно черпает воду, и команда подвергается опас­ ности. Мы эту операцию производили сле­ дующим образом. Судно на малом ХО­ ДУ удерживали носом на волну. Вы­ водили за борт и брали на цепки обе траловые доски. Трал подготав­ ливали таким образом (если спуск трала производился впервые), что­ бы его можно было последовательно, но быстро, без каких-либо задержек, выбросить за борт. Когда все гото­ во, приводили судно в бейдевинд градусов 10 рабочего борта и стопо­ рили машину, без отработки назад, дилось кормой к ветру, т . е. на бак- птаг рабочего борта. Применяя такой метод работы на раулере «Анатолий Бредов», наш коллектив свободно работал при се­ ми и даже восьмибалльном ветре. Опыт работы на судах типа траулера „Ленин" За вЫсокую кудЬшуру промЬюдового судовождения на себя воду, значит можно тра- j т. к. инерция быстро гасится собст- лить лагом, и, наоборот,— если венно волной, и начинали быстро судно «заливает водой» при поло- выбрасывать трал. К моменту трав- жении лагом, а обладает способ- дения кабелей судно уже начинало ностыо хорошо идти на ветер, зна-1 сваливаться лагом. Чтобы этого не чит нужно и тралировать по волне произошло, необходимо в период и на волну. Если у корабля стре-[травления кабелей подрабатывать мительная качка лагом и вместе с машиной, удерживая судно попреж- этим он хорошо удерживается кор- нему носом к ветру. При вытравли- мой к ветру, значит подъем и спуск вании кабелей надо дать судну не- трала необходимо производить кор- большую инерцию. Когда кабели вы ­ мой к ветру и т. п. травлены и доски сняты с цепок, Поэтому каждый судоводитель, их_ сразу же травили в воду до пер- принимая корабль, обязан в первую вой марки. После этого давали пол- очередь изучить все его качества: ный ход, разворачивали и травили положительные, которые нужно ас- ваера в положении по волне, пользовать во время промысла, и ог • Таким образом у нас весь процесс рицательные, которых необходимо выбрасывания трала и травление избегать. Затем, с учетом веех^этих ваеров происходил без особых за- моментов, строить свою дальнейшую труднений для команды в отношении организационную работу с личным борьбы с водой на палубе, составом. Кроме того, мы травление ваеров При работе в свежую погоду у производили всегда по волне, гаран- вахтенного помощника капитана [тируя тем самым отсутствие завер- должна быть полнейшая со гласо - |та трала. Чтобы точнее удержаться ванноеть с вахтенным ^ тралмейсте-1 на косяке при работе у буя, тра- ром. У обоих должна быть уз аконе- [дение производили следующим обра- на последовательность быстрого вы- зом. Начинали травить ваера у буя полнения всех операций как по сиу- |и шли с тралом по волне 30 минут, ску, так и подъему трала. после этого за 25 минут делали no­ il, самое главное, личный состав I ворот на обратный курс, с учетом должен быть обучен особенностям одного — двух румбов и больше (в работы в свежую погоду, которые I зависимости от силы ветра) на по- заключаются в точности и быстроте I ворот и следовали на ветер, при выполнения каждым своих обязанно-1 максимальных оборотах машины, стей, а также в точном соблюдении I еще окото двух часов. Отдавали вае- правил по технике безопасности. I ра со стопора, только проходя н ав е - I тер далеко за буй. За время же I подъема трала мы, в результате При правильном маневрировании I дрейфа, снова оказывались у буя. н прокладывании курсов эти мо- Подъем трала производился сле- менты не представляют особенного [дующим образом. Перед отдачей со труда. Вот, для примера, разберем стопора судно находилось носом к две категории судов: одну — типа [ветру. Если в таком положении от- траулера «Ленин» и ему подобных Ь а т ь ваера со стопора и остановить и вторую — типа траулера «Анато-1 машину, то под действием волны и лий Бредов». I ветра судно будет сильно дрейфо- Две категории судов Работа на траулерах типа «Ленин» по спуску трала и подъе­ му его на борт должна произво­ диться подобно вышеописанному, т. е. в момент выбрасывания трала судно должно находиться носом к ветру, а в момент подъема — кор­ мой к ветру. На этих судах особен­ но осложнен момент травления вае­ ров и траления. Многие судоводите­ ли поступают так: травят ваера и тралят По волне, затем заходят без трала на ветер и т. д. Такая прак­ тика очень невыгодна в связи с тем, что много времени уходит на заходы на ветер и мало на трале­ ния. Работая на траулере «Ленин», мы поступили следующим образом. Учитывая, что судно воды на себя не берет мы тралили лагом и вме­ сте с тем, все время заходя на ве­ тер. Например, работа пдет у буя, ветер — N o rd , 7 баллов. Тралить необходимо в направлении Ost и W est! Мы вытравливали ваера и шли без поворота все траление не точно на Ost, а брали два — три румба к ветру, т. е. на 0N 0 . При обратном тралении шли не на W e s t, а на W NW . Таким образом, во вре­ мя траления у нас компенсировался дрейф и поэтому нам не требовалось специальное время для захода на ве­ тер. В результате такого расчета кур ­ сов мы уходили в одном направле­ нии от буя и вторым тралением возвращались к нему, одновременно :трого следя за глубинами. При т а ­ и м способе траления осложняется равление ваеров, т. к. при одном вправлении ваера травятся с н а ­ ветренного борта, а в другом — с юдветренного. С подветренного же борта многие не травят, боясь, что гудно навалит на ваера. Опасение справедливо, но ведь рулем можно удерживать корабль в любом поло­ жении. Чтобы травить ваера с подвет- )енного борта, необходимо поступать следующим образом. Судно удержи­ вается бейдевинд рабочего борта, вытравливаются кабели, снимаются с цепок траловые доски и травятся в воду до первой марки. Руль уста­ навливается в полборта и дается полный ход машине. При подходе к линии ветра дается максимальный ход п при положении руль в пол­ борта, медленно уваливая нос под ветер, удерживаем ваера в натяну­ том положении; доски также нахо­ дятся в нужном положении. Не до­ ходя три — четыре румба до желае­ мого курса при тралении, начинаем травление ваеров, удерживая их при помощи руля таким образом, чтобы носовой ваер не касался борта. Вме­ сте с тем следим, чтобы циркуля­ ция была не- слишком большой, иначе может быть заверт трала. После взятия ваеров на стопор можно ложиться на желаемый курс. При этом способе можно избежать полностью затрат времени на спе­ циальные заходы на ветер. Траулер «Ненец», закончив про­ мысел, возвращался в порт. Следуя из Центрального района, он, вместо того, чтобы выйти к Кольскому за ­ ливу, вышел к северо-западной оконечности полуострова Рыбачий. II для того, чтобы добраться до Коль­ ского залива, потребовалось затра­ тить еще четыре часа. Это произо­ шло из-за того, что па траулере «Ненец» отсутствует радиопеленга­ тор, и судоводители не имели воз- можности определиться по радиопе­ ленгам береговых станций. К тому же донный лаг, имеющийся на ко­ рабле, не работает. II, наконец, капитан траулера тов. Суровцев не мог быть уверенным в точности показаний магнитного ком­ паса из-за того, что судно длитель­ ное время работало в штормовых ус­ ловиях. Подобных фактов можно привести много. Такое положение на флоте создалось потому, что навигацион­ ная деятельность кораблей, находя­ щихся на промысле, никем не конт­ ролировалась и не контролируется и по сей день. Морские инспектора отдела главного капитана тралового флота подчас даже не успевают про­ извести тщательный осмотр техниче­ ского состояния вверенных судов. А для того, чтобы произвести расчеты по проверке навигационной деятель­ ности судоводителей, предусмотрен- вететвенность возложена на радистов судов, у которых и так достаточно работы. Благодаря этому многие су­ доводители на флоте даже не могут самостоятельно взять радиопеленг. Чтобы выйти из затруднения, судо­ водитель вызывает радиста, отрывая его от работы или прерывая его от­ дых. Неблагополучно и с ремонтом ра­ дионавигационных приборов. На тра­ улере «Засольщик» они также не работают из-за неисправности. Не лучше обстоит дело п с рамон- том донных лагов, находящихся на судах флота. Этот тип лагов — один из самых совершенных приборов, не­ обходимый для прокладки курса ко­ рабля. Но из одиннадцати лагов, имеющихся на судах флота, семь не работают. Больше того, их никто и не ремонтирует. II вероятнее всего, что при таком попустительстве от­ дела флота Главмурманрыбпрома в недалеком будущем они будут выбро­ шены с корабля, как хлам . Партия и правительство постави­ ли перед работниками рыбной про­ мышленности ответственную задачу — увеличить добычу рыбы. Большая доля выполнения этого почетного задания ложится на моряков трало­ вого флота. Мы имеем все возмож­ ности для увеличения добычи рыбы. Богатства Баренцева моря неисчер- ные инструкцией инспекторского ос- паемы. Необходимо только как можно мотра, требуется значительное вре- лучше использовать промысловое мя. Сама форма рейсового отчета о время. Но для этого необходимо ео- промысловом плавании учитывает держать в полной исправности нави- только фактически затраченное вре­ мя, а не расшифровывает целесооб­ разности его использования. силуатация электронавигацион- ных и навигационных приборов сто­ ит на низком уровне. Шкалой зара­ ботной платы не предусмотрено вы ­ деление материально заинтересо­ ванного лица из судоводительского состава, ответственного за это, а от- гационные приооры, умело пользо­ ваться ими. Руководство Гдавмур- манрыбпрома обязано принять сроч­ ные меры по организации ремонта радионавигационных приборов на траулерах и полностью использовать имеющуюся технику. Т. САВУКОСКИИ. Моринспектор тралового флота. Устранить недостатки в работе сварщиков Вечером, 9 января, к одному пз дальних причалов ставили мотошху­ ну «Юпитер». Средний траулер № 427 , стоявший у причала пер­ вым корпусом, буксир отводил, ос­ вобождая место «Юпитеру». Вдруг раздался шумный всплеск — это об­ рушился с причала в воду свароч­ ный аппарат. Вахтенный на трау­ лере «не досмотрел», что от аппара­ та на корабль был протянут про­ вод. Погибло государственное иму­ щество, судоремонтники лишились важного и дорогостоящего оборудова­ ния. Взволновала ли кого-нибудь эта потеря? Понесли ли виновники заслуженное наказание? Нет! II вах­ тенный матрос Предко, «не заметив­ ший провода», и электросварщик Волькин, не убравший его после ра­ боты, остались безнаказанными. Это не единичный случай халат­ ного отношения к сбережению сва­ рочного оборудования, находящегося на причалах порта. Аппаратов у за­ вода немного, их нехватает, и поэто­ му, казалось бы, нужен особый контроль за их сбережением и тщ а­ тельный уход, чтобы обеспечить вы­ полнение сварочных работ. Но дело обстоит иначе. Мастер котельного цеха тов. Данилогорский, в чьем ве ­ дении это хозяйство, выдавая утром Этим способом мы_ успешно рабо- {наряды на работу, не может точно указать электросварщикам, на ка- Первая группа, ввиду особой кон­ струкции корпуса, слабо идет с тра­ лом на ветер, но зато хорошо может вать на трал; сам трал движения иметь не будет и рыба может вый­ ти. Чтобы этого не произошло, мы тали на траулере «Ленин» в семи­ балльный шторм без особых трудно­ стей. Однако такой прием требует боль­ шой опытности судоводителя, отлич­ ного знания маневренных качеств своего корабля, с учетом обстановки и достаточной скорости корабля при травлении ваеров. А. ЕДЕМСКИИ. Капитан траулера «Сом». ких причалах находятся аппараты. Пз-за этого рабочие вынуждены предпринимать поиски аппаратов, а иногда и перетаскивать их с места на место на большие расстояния. Это часто приводит к скоплению 2 — 3 аппаратов на одном причале. Здесь они остаются и после оконча­ ния работ, в то время как другие участки порта оголены. Получается по пословице: «где — пусто, где — густо, где — нет ничего». Конечно, установка стационарных аппаратов на всех причалах дала бы возможность устранить этот бес­ порядок, но завод еще не может сде­ лать этого из-за недостатка оборудо­ вания. Поэтому необходимо навести по­ рядок в использовании сварочных аппаратов. Можно, например, в це­ хе, на рабочем месте мастера уста­ новить доску, подобную табельной, на которую против номеров прича­ лов повесить жетоны с номерами сварочных аппаратов. Выдавая ра­ бочему наряд на сварочные работы, мастер по положению жетонов мог бы точно сказать, где находятся ап­ параты. Разрешая перестановку ап­ паратов на другие причалы, мастер мог бы это легко зафиксировать по­ ложением жетонов. Электросварщики должны нести ответственность за со­ стояние аппаратов в теченпе того времени, когда они пользуются ими, а по окончании работ должны до­ кладывать о местонахождении аппа­ ратов. Это улучшит организацию труда. Пора проводить и ежемесячные инструктажи электросварщиков, че­ го в котельном цехе не практикует­ ся. Это тоже принесет несомненную пользу, особенно таким молодым ра­ бочим, как тт. Вольхпн, Назаров, Семин и другие- В. ЗАХАРОВ. Мастер отдела техническо­ го контроля судоремонтно­ го завода Главмурманрыб- прома.