Рыбный Мурман. 1999 г. Июнь.

г К о г д а Н Е Д Е Л И ° б е з о п а с н о с т ь в ы г о д н а Акционирование флотов привело к тому, что многие ру­ ководители поставили во главу угла доходы. В стороне ос­ талась безопасность мореплавания. Во многих пароходствах сократили подразделения, отвечающие за ра­ боту в этом направлении. Результаты не заставили себя ждать: резко увеличилось количество аварий на судах. А введение Международной конвенцией по спасению жизни на море Международного кодек­ са по управлению безопас­ ной эксплуатацией судов и предотвращениям загрязне­ ний заставило судовладель­ цев всерьез задуматься о выполнении всех требова­ ний. Ведь с 1 июля 1998-го по 1 июня 2002 года необходимо получить Документ соответ­ ствия компаний и свидетель­ ства для каждого судна. Мурманское морское паро­ ходство первым в России прошло сертификацию. Наш корреспондент встретился с директором по судоходству Владимиром РЕВЕНКО. - Давно возродилось ваше подразделение? - А :ачем ему было возрождать­ ся? В отпичие от других компаний нас никто не упразднял. Руковод­ ство оказалось дальновидным, по­ нимало необходимость нашей работы. Основные службы, как и раньше, выполняют свои функции, существуют в своем классическом виде несколько подразделений. - И как велик ш т а т ? - Непосредственно в службе безопасности мореплавания шесть человек. За ними закреплено 58 судов. Каждый специалист ведет контроль в среднем за 15 судами. В их число входят и атомоходы. Основная задача - профилактичес­ кая работа по предотвращению аварийности и загрязнения окружа­ ющей среды всоответствии с меж­ дународным кодексом. - Видимо, э т о сделать не т а к просто : ф л о т -то далеко не молод? - Действительно, средний воз­ раст судов 17-18 лет. Однако нор­ мативный срок составляет 22-23 года. Они еще поработают, ведь каждое судно один раз в год под­ вергается внутренней и внешней аудиторской проверке. Так что за судами и экипажами ведется конт­ роль. Кроме того, далеко не всегда техническое состояние судна соот­ ветствует его возрасту. Прочность иных корпусов превышает проч­ ность корпусов некоторых новых судов. Хотя, конечно, содержание нашего флота требует затрат - ска­ зывается его возраст. - А чем же все-таки занима­ ю тся ваши специалисты? - За пять месяцев нынешнего года проведены комплексные про­ верки 15 судов. На21 судне прове­ рили несение вахтенной службы. 67 судоводителей подтвердили своюкомпетентность. Техническое состояние судна важно, но не ме­ нее важен человеческий фактор. Любое отступление от требований международных конвенций может привести к аварийной ситуации. А в море ее результаты непредсказу­ емы. Поэтому требования к экипа­ жам весьма высоки. - Значит, в пароходстве полностью исключена аварий­ ность? - К сожалению, это не так. Хотя скажу по-другому: еще бывают до­ вольно сложные по финансовым затратам ситуации. К примеру, в декабре минувшего года в Норве­ гии сел на мель теплоход «Петр Великий». Причина? Ошибка лоц­ мана. Теплоход «Иван Папанин» в Роттердаме повредил причал. Ви­ новаты лоцман и капитан. Это как раз тот человеческий фактор, о ко­ тором я говорил. Однако иногда сложная ситуа­ ция складывается в силу экономи­ ческих причин. В ней оказался в прошлом году атомоход «Советс­ кий Союз». Пока в верхах решался вопрос оплаты за топливо для жи­ телей Певека, закончилась навига­ ция. Жители могли остаться без тепла. Вот и пришлось атомоходу отправиться в рейс в запредель­ ные сроки. В результате «героичес­ кого» плавания были повреждены лопасти винта. - Какие меры принимаются после таких случаев? - По каждому из них проводится детальный анализ. Обрабатывают­ ся все факты, затем результаты доводятся до сведения капитанов, с тем чтобы аналотчные ошибки не повторялись. Кроме того, регу­ лярно инструктируем капитанов и помощников капитанов. В общем, идет профилактическая работа. - Сложно ли было пройти сертификацию, тем более пер­ выми в России? Позаимство- ва ть -то было не у кого? - Работа проводилась большая. В ней принимал участие Централь­ ный НИИ вСанкт-Петербурге. Пос­ ле завершения всех мероприятий пароходство в мае 1996 года обра­ тилось в Российский Морской ре­ гистр судоходства с заявкой на сертификацию. А уж позже получи­ ли Документ соответствия. Между прочим его наличие вы­ годно и в экономическом плане. Сегодня фузоотправитель предпо­ читает компанию, которая имеет этот документ. Кроме того, снижа­ ются страховые сборы. Однако по­ вышаются и требования ко всем сотрудникам пароходства. Ведь превышение определенного коли­ чества аварий влечетлишениеДо­ кумента соответствия. А это весьма серьезно. Таким образом, нынче экономика и безопасность мореплавания завязаны в один узел. Виктор ВИКЕНТЬЕВ. С о б р а н и е а к ц и о н е р о в Недавно состоялось годовое собрание ак­ ционеров ОАО «Мурманское морское паро­ ходство». Обсуждение итогов работы ведущей судоходной компании Мурманска проходило под знаком реформирования ее деятельности, отсчет которому дан со сме­ ной хозяина контрольного пакета акций. Как известно, владельцем 51 с небольшим про­ цента акций с ноября прошлого года являет­ ся акционерное общество «ЛУКОЙЛ - Арктик -Танкер». Несмотря на положительный фи­ нансово-экономический результат деятель­ ности пароходства, выразившийся в итоговой прибыли в размере 10,4 миллиона рублей, проблем в деятельности компании, скорее, стало больше, чем прежде. И на ре­ шение их отводится не так уж много времени. По-прежнему основные трудности в рабо­ те моряков связаны с недостаточной госу­ дарственной поддержкой ледокольного флота, переданного компании в доверитель­ ное управление. Стоит отметить, что годовая прибыль была бы значительно больше, если бы пароходство не покрывало убытки от эк­ сплуатации ледоколов. Ради того, чтобы они не встали на прикол, в течение года пароход­ ство отвлекало из своих оборотных средств до 70 миллионов рублей. В то же время госу­ дарство, подписавшее с акционерной компа­ нией договор о доверительном управлении федеральной собственностью, обеспечива­ ло покрытие убытков от ее эксплуатации да­ леко не в полном объеме и с постоянными задержками. Более того, лишь сегодня пра­ вительство Российской Федерации пере­ смотрело в сторону повышения тарифы на каботажные грузоперевозки в Арктике, а так­ же специальным письмом Минэкономики разрешило пароходству оказывать ледо­ кольные услуги судо- и грузовладельцам на договорной основе. Таким образом, не имея возможности оказать достаточную прямую дотационную поддержку пароходству, госу­ дарство открывает ему возможности само­ стоятельно зарабатывать средства, необходимые для ледокольного флота. Что ж, подход типично рыночный, и его стоит только приветствовать. В деятельности транспортного флота, принесшего основные доходы компании, тоже далеко не все обстоит благополучно. Средний возраст собственного флота паро­ ходства превысил рубеж 18 лет, требуется его обновление, но средств на это у пароход­ ства нет. Более того, тяжелым грузом на бюджете лежат кредиты, взятые на ранее строившиеся суда. Несмотря на постоянные финансовые трудности, пароходство сохраняет свою пла­ тежеспособность, своевременно и регулярно вносит налоги в бюджет и небюджетные фон­ ды. В целом за прошлый год флотом компа­ нии перевезено 3 миллиона 443 тысячи тонн грузов. Как и прежде, в полном объеме вы­ полнены все государственные задачи по за­ возу грузов в районы Крайнего Севера. Собрание акционеров Мурманского морс­ кого пароходства избрало новый состав со­ вета директоров компании. Его председателем вновь стал Н. В. Куликов, а заместителем - Н. И. Матюшенко, ныне воз­ главляющий Департамент судоходной поли­ тики Минтранса России. Э і с с п е р и м е н т а л ь н ы й в ы с о к о ш и р о т н ы й 14 июня атомный ледокол «Рос­ сия» Мурманского пароходства, на­ ходившийся в районе мыса Арктический архипелага Северная Земля, взял курс на Берингов про­ лив. 1560 миль, которые предстоит пройти атомоходу в автономном плавании, станут началом высоко­ широтного экспериментального рей­ са, какие в Арктике бывают нечасто. Выбор маршрута плавания ато­ мохода сильно отличается от обыч­ ных трасс проводки судов. Ледоколу предстоит пройти на значительном удалении от Сибирского побережья через льды Центрального Арктичес­ кого бассейна, в том числе в районе Полюса относительной недоступно­ сти. Как это ни покажется странным, ледовая обстановка в высоких арк­ тических широтах в это время года более благоприятная, чем на тради­ ционных прибрежных трассах Се­ верного морского пути. Нынче же ледовые условия в море Лаптевых и Восточно-Сибирском исключитель­ но тяжелые. К тому же протяжен­ ность высокоширотного маршрута существенно меньше, чем при пла­ вании прибрежным вариантом. Это дает экономию времени, а само пла­ вание, начатое примерно на полто- ра-два месяца раньше обычных сроков открытия летней арктичес­ кой навигации, способствует расши­ рению ее временных границ, что очень важно для будущего. Ведь ос­ воение высокоширотных трасс мо­ жет послужить основой регулярных транзитных рейсов из портов Евро­ пы в страны Тихоокеанского бассей­ на. Кстати, идея проводки транспортных судов ледоколами по высокоширотным маршрутам при­ надлежит выдающемуся полярному исследователю доктору географи­ ческих наук Валерию Николаевичу Купецкому, который около 40 лет проработал руководителем научно­ оперативной группы штаба морских операций Восточного района Аркти­ ки. Рейс атомохода «Россия» не просто опытно-экспериментальный. В районе мыса Дежнева, самой вос­ точной точки Евразийского конти­ нента, он примет под проводку теплоход «Амдерма», арендован­ ный мурманчанами у Дальневосточ­ ного морского пароходства, и караван повернет на Запад. Судно доставит трубы большого диаметра в порт Дудинка по заявке комбината «Норильский никель». Владимир БЛИНОВ, начальник пресс-службы ОАО «Мурманское морское пароходство». I T F т р е б у е т б о л е е с т р о г о г о о г р а н и ч е н и я п р о д о л ж и т е л ь н о с т и р а б о ч е г о в р е м е н и н а м о р е Международный исследователь­ ский морской центр по вопросам здоровья и безопасности моряков, созданный при Уэльском универси­ тете в Кардиффе, завершил иссле­ дование о факторе усталости как причине катастроф на море. В нем детально рассматривались такие вопросы, как рабочее время и безо­ пасность, укомплектование команд и качество отдыха на борту судна. В ходе исследования были опро­ шены 2,5 тысячи моряков из 60 стран мира. Была выявлена пугаю­ щая тенденция переработки, осо­ бенно у тех, кто несет вахту на судне. Медицинское исследование показало, что производительность труда моряков, которые работают без сна в течение 25-26 часов, сход­ на с производительностью труда лиц, содержание алкоголя в крови которых в два раза превышает пре­ дельно допустимый уровень для моряков. В отчете «Утомление мо­ ряков: осознайте опасность» отме­ чены случаи, когда недостаток сна у респондентов приводил к серьез­ ным авариям, столкновениям или близким к тому ситуациям. Треть опрошенных ответили, что их рабо­ чий день в среднем длится более 12 часов, у двух третьих рабочая неде- _ ля длится более 60 часов, четверть работает более 80 часов в неделю. Только у 5 процентов опрошенных рабочий день за последние 10 лет сократился, в то время как у 60 про­ центов он стал длиннее. Очевидно, что на многих судах продолжитель­ ность рабочего времени не соответ­ ствует нормам Международной конвенции о подготовке и дипломи- ровании моряков и несении вахты (STCW) основному документу, опре­ деляющему продолжительность ра­ бочего времени на море. Отдельную проблему представляет постепен­ ное увеличение продолжительности времени нахождения в рейсе до шести месяцев и более. Это усугуб­ ляет отрицательное воздействие недостаточного и нерегулярного сна и длительных периодов несения вахты. Проведя детальное исследова­ ние опасностей, вызываемых утомлением, ITF рекомендует не­ замедлительно изменить между­ народные нормы по про­ должительности рабочего времени моряков, а также добивается ско­ рейшего пересмотра принципов, по которым определяется безопасная численность экипажа, позволяющая избежать излишней нагрузки на вах­ тенных. ITF обращается к портовым государствам с призывом обеспе­ чить выполнение часто нарушаемых норм рабочего времени. Для отсле­ живания подобных фактов и более оперативного реагирования на них ITF намерена разработать и ввести в действие информационную систе­ му, которая позволит морякам кон­ фиденциально сообщать о судовладельцах, умышленно нару­ шающих данные нормы. «Нельзя недооценивать угрозу личному здоровью и безопасности моряков, безопасности судов, пас­ сажиров и морской среды», - гово­ рится в отчете. Вопросы чрезмерной усталости как причины катастроф на море представляют собой лишь одно из направлений работы Международ­ ного исследовательского морского центра по вопросам здоровья и бе­ зопасности моряков. В общей слож­ ности t специалистами центра осуществляется работа над пятью программами, включающими в себя такие вопросы, как здоровье и безо­ пасность моряков, их благосостоя­ ние, права и условия труда, суда и экипажи. Разрабатываются также соответствующие эксперименталь­ ные программы. 1 8 - 2 4 июня 1999 года