Рыбный Мурман. 1981 г. Ноябрь.

не за- же мы простой! колхоз- КТО ВИНОВАТ? Эти м о н о ло ги бы ли п р о и з ­ несены в разное время в р а з­ н ы х ка б ине та х. Но мы п о п р о ­ бовали пре д ста вить, к а к и м бы п ол учил ся разго во р, со б ер ись авто р ы всех э т и х м онологов вместе, за одним столом . — Примеров можно привести сколько угодно, — В. И. Бомбя- ксв, главный механик Мурман­ ского рыбакколхозсоюзг, листа­ ет бумаги. — Вот, 14 суток не принимали в ремонт СРТ-р «Ка­ левала»: дополнительные рабо­ ты были. Ремонт «Красноуфим- ска» растянулся на 13 дней доль­ ше срока. «Саку», «Новомос­ ковск» и «Быхов» мы решили во­ обще на СРЗ-2 не сдавать — не хотели простоя. — Знаете, в чем вся слож­ ность? — вступает в разговор председатель МРКС Ю. С. Ги- терман. — Теоретически, ну Бэять хотя бы 1980 год, ни одно наше судно в ремонте держалось, фактически потеряли 202 суток — И сейчас то же самое. — В 1980 году семь кых судов отремонтированы точ­ но в срок, а четыре — досроч­ но на 30 судо-суток, — отража­ ет напор заместитель главного инженера Мурманской судоверфи п« производству А. А. Цапко. — Лимиты колхозников были освоены на 116 процентов. А в нынешнем году? Вместо трех пла­ новых судов отремонтировали девять, из них три — снова до­ срочно, на 124 судо-суток! — Примеры, приведенные ру­ ководителя.^ и рыбзкколхозсоюзз, далеки от истины, — поддержи­ вает Александра Анатольевича директор СРЗ-2 Е. И. Моисеев. — Непонятно — откуда что взя­ лось. По «Красноуфимску» М Ы не потеряли ни часе. «Калевалу» тоже не могли в ремонт не по­ ставить — прав у нас таких нет. Да и Еообще мы всегда с ра­ достью беремся за ремонт. Так что претензии рыбаков-колхоз- Н И К О Е абсолютно б8 З О С Н О Е ЭТел Ь - ны. Мы им столько добра дела­ ем! «Болодарск» ремонтировали Ене плана, на аварийном «Ясно- горске» в две смены работала лучшая бригада Старицына. — Один пример, рядовой, хо­ тите? — вступает в беседу В. Е. Глоталенко, заместитель главного инженера объединения «Мурман- рыбяром». — СТР «Светлоград» с начала 1980 года стоит в ре­ монте. Не ходу был предъявлен комиссии СРЗ-2, правда, комис­ сия на судно явилась лишь пос­ ле третьего напоминания. Полто­ ра месяца ремонтники судно не принимали — требовали привес­ ти объем работ в соответствие с долевым участием. Все же на­ чали ремонт, но только после Вмешательства руководства ВРПО «Севрыба». Однако своего пора­ жения завсдчане нам не прос­ тили: раз работ на судне боль­ ше, чем заявлено, не будем ре- Алонтировать третий дизель-гене­ ратор... Что же делать? При­ шлось заключить дополнительное соглашение, то есть на 107 судо- суток продлить ремонт судна. Так что вы думаете, это все? До сих пор «Светлоград» в ремонте стоит. Скоро вторую годовщин) «праздновать» будем. — Странно все это слышать,— говорит Е. И. Моисеев. — По на­ шей вине «Светлоград» не про­ стоял ни одного дня. Во-пер- вых, до сих пор флот не обес­ печил судно запчастями: нет ро­ тора турбины, подшипников для траловой лебедки. А во-вторых, на суда этого типа нет проектной документации. Ремонтируем их практически вслепую. И это вполне может быть причиной простоя. Но, еще раз повторяю, судно не простаивает, оно стоит в ремонте. — Наверное, легче назвать еудно, вышедшее своевременно, чем долго-долго перечислять те, которые задержаны в ремонте, — заместитель главного инжене­ ра тралового флота Е. С. Курило перебирает документу. Вот, например, БМРТ «Заволжье», На ме Hanf 12 судо-суток больше положен­ ного производил СРЗ-1 дефекта- цию. А это судно считалось осо­ бо важным для всего объеди­ нения. ;<МБ «Заволжье» вышел из ре­ монта по суточной обработке досрочно» — из официального ответа редакции старшего прора­ ба СРЗ-1 И. В. Строилова. «За первое полугодие текуще­ го года на Мурманской судовер­ фи из-за плохой организации труда задержано в ремонте 15 судов на 89 судо-суток» — из справки, данной редакции за­ местителем начальника отдела судоремонта и технической экс­ плуатации флота ВРПО «Севры­ ба» А. П. Федоровым. — Откуда взялись эти цифры — не знаю, — А. А. Цапко уве­ рен и категоричен. — По моим сведениям и по документам су­ доверфи, за данный период нет ни одного случая задержки су­ дов в ремонте. Нет и быть не может. Беды флотов — наши беды. И делаем мы общее дело. ...Вот т а к о й л ю б о п ы т н ы й по­ л уч и л ся разговор, ко гд а мы п о п ы та л и сь со б ра ть вместе о ц е н к и о д н и х и т е х w e ф а к­ тов р а з н ы м и лю д ьм и. К ак ж е т а к п ол уч а ется, что ф а к ты (ф акты , а не пре д п о ло ­ ж е н и я ), не д о п у с к а ю щ и е ва­ р и а ц и й , в у с т а х о д н и х го в о р я т одно, а в у с т а х д р у г и х — со в ­ сем иное? В ЧЕМ ЖЕ ДЕЛО? Очевидно — и никому не надо а ^ это ооъяснять, — что не может быть двойного критерия в оцен­ ке одного и того же действа, в нашем случае — судоремонта. Но получается обратное. Флоты исчисляют время стоянки в ре­ монте, сообразуясь со своим (фл отеким) графиком ремонта судов. И естественно, что флот­ ские специалисты начинают от­ счет простоя, как только закан­ чивается срок ремонта судна, определенный графиком. У судоверфи — своя система подсчета, суточные отработки. И вот что за этим стоит. Уже несколько лет на Мурман­ ской судоверфи практикуется ор­ ганизация труда на основе до­ левого участия цехов. То есть время нахождения судна в ре*- монте ( то самое время, которое высчитывают, поделив объем ра­ бот в сметных часах на утверж­ денную суточную отработку) четко разбито на разные типы работ. На работы плотницкие, положим, 100 нормо-часов, на слесарные — 200 и так далее. Разумеется, при существующем дефиците судоремонтных мощ­ ностей в нашем бассейне подоб­ ная организация труда решает массу проблем: равномерно за­ гружены все участки МСВ, обес­ печены работой люди всех спе­ циальностей, бригадам заранее известно, на какой объем труда рассчитывать свои силы. Значит, сама возможность простоя судов исключена, ведь график ремон­ та тоже составлен с учетом вы­ считанного времени на ремонт? Все было бы так, если б суда наших флотов только что сошли со стапелей. Но... старый, изно­ шенный флот, исправно делаю­ щий свое дело в море, нужда­ ется в скорой помощи на бере­ гу. И не всегда эта помощь ук­ ладывается в рамки заранее оп­ ределенного объема ремонта. И вот здесь-то раскрывается тене­ вая сторона долевого участия — ремонтники не берутся за дело, пока объем работ не будет при­ веден в соответствие с нормами загрузки цехов. Вот, например, колхозный траулер «Пеша». По графику на ремонт полагалось 34 тысячи нормо-часов, судо­ владелец заявил 33,7 тысячи. Ка­ залось бы, какие могут быть претензии к флоту — общее ко­ личество работ меньше планѴ- вого. Но, как явствует из доку­ ментов, рРЗ-2 потребовал иск­ лючить 157 нормо-часов по сле­ сарным работам и 107 — г\о ста­ ночным. Оказалось, По этим Ви­ дам работ колхозники превыси­ ли норму, предусмотренную до­ левым участием. А вот по плот­ ницким, напротив, завод потре­ бовал «добавки». — Получается, что мы должны чуть ли не ломать траулер, что­ бы обеспечить плотников рабо­ той, — сокрушается Ю. Е. Гитер- ман. Так что же делать владельцам «Пеши», как и всем остальным, когда требуемый ремонт превы­ шает норму? Выход очень прост, и судоремонтники с радостью указывают на него флотам: из­ лишек работ будет производить­ ся не по общезаводским суточ­ ным отработкам, а по цеховым, которые значительно ниже за­ водских. Этот выход, разумеет­ ся, хорош, но только для одной стороны — судоремонтников, т а к как срок ремонта возрастает на законном основании. Флотские же планы и графики трещат по швам. Одно дополнительное со­ глашение сменяется другим, тре­ тьим... Как результат *— новые названия в списках судов,задер­ жанных в ремонте. Задержанных, относительна первоначального графика. Вот и получается, что такая, казалось бы, замечательная фор^ ма организации труда, как доле­ вое участие цехов, стала Для флотов настоящим бичом: коли хочешь, чтобы ремонтники вы­ полнили весь нужный объем ра­ бот — добровольно соглашайся на ремонт по цеховым отработ­ кам, то есть сам себе выписы­ вай квитанцию на простой... К тому же пресловутые цеховые отработки имеют тенденцию не к росту, как, в общем-то, долж­ но было бы быть при долевом участии цехов, а, напротив, к снижению. К примеру, при ре­ монте траулеров проекта 502, М, Р и других модификаций с объ­ емом в 35 тысяч нормо-часов суточная отработка (утвержден­ ная. Госпланом СССР) равна 300 нормо-часам, но на СРЗ-2 ре­ монтники отрабатывают в сутки 240 часов. На судах того же про­ екта при большом ремонте (85 тысяч нормо-часов) суточная от­ работка уменьшилась на 81 нор- мо-час. Значительно снизились отработки и по СРТ типа «Оке­ ан», СРТ проекта 502-Э и другим типам судов. Получается, что за счет затя­ нувшегося (хотя и вполне узако- ненно) ремонта, а также из-за физического износа судов неиз­ бежно уменьшается время их эксплуатации, то есть то время, ориентируясь на которое экипа­ жу каждого судна и флоту в це­ лом дается план по добыче й переработке рыбы. Казалось бы, процесс вполне естественный, однако по приказам объедине­ ния «Севрыба» и Минрыбхоза СССР то же самое эксплуатаци­ онное время судов год от года увеличивается, ь потому растут и плановые задания экипажам. Что же получается? Вилка... Оба зубца которой одинаково остры: с какой стороны ни под­ ступись — колется. Острота вто­ рого зубца этой вилки — увели­ чение эксплуатационного време­ ни — неоспорима (и продикто­ вана не просто указаниями свы­ ше, а самой жизнью: растут по­ требности страны в морепродук­ тах). Стало быть, нужно пытать­ ся сгладить остроту стороны первой, то есть улучшать каче­ ство судоремонта и уменьшать его сроки. Эту самую остроту и пытают­ ся сгладить флоты. Но, натыкаясь на долевое участие и цеховые отработки, судовладельцы идут на всяческие ухищрения: созна­ тельно занижают объемы ремон­ та (у ВО процентов судов, ставя­ щихся в ремонт, объем работ сознательно занижен, но выяс­ няется это уже после начала ра­ бот); тянут со сдачей ремонт­ ных ведомостей (чтоб не драз­ нить до поры до времени судо­ ремонтников сверхплановым объ­ емом работ). Словом, как в известной басо­ не с печальным концом: каждый тянет в свою сторону. Взаимные препирательства, иногда доходя­ щие до производственных конф­ ликтов, резкое расхождение во взглядах на реальные сроки ре­ монта и так далее, и тому по­ добное... И только после того, как су­ доремонтники и судовладельцы изрядно потреплют друг другу нервы, начинается ремонт, УЗАКОНЕННЫЕ АНОМАЛИИ , Начинается ремонт... Неизвест­ но откуда выплывший новый, на­ много больший ранее заявлен­ ного, объем работ путает все карты судоремонтникам: рушит­ ся график загрузки цехов, воз­ никают сложности с расстанов­ кой людей, начинает не хватать ников— на суда!» — требуют фло­ ты. «А что им на ваших судах делать? Запчастями-то вы судно не укомплектовали!» — париру­ ет судоверфь. И появляются многочисленные бумаги (в подтверждение этих препирательств), сродни вот этой, копию которой прислал в редак­ цию директор СРЗ-1 И. Б. Бога­ тырев: «ППР_ «Зеленоборск» до сего времени не обеспечен тремя не­ достающими анкерными связ*. >и и пусковыми клапанами главно­ го двигателя. На многократные просьбы завода меры до сего времени не приняты. Срок окон­ чания ремонта судна сорван». — Знаю я про эту бумагу, но что могу поделать? ■— отвечает рабочих рук. То есть флоты, со­ знательно занижая объем ремон­ та, сами же подписывают при­ говор на задержку судна в ре­ монте. И вот пример: за шесть месяцев нынешнего года из-за некачественной подготовки су­ дов к ремонту задержаны на S3 судо-суток семь траулеров. Вот так исподволь появилась еще одна причина простоя — теперь уже по вине судовладельцев. Да это в общем-то и не удивитель­ но, ведь за тот же период из-за дополнительных заказов объемы ремонта возросли на 73 тысячи сметных часов. Ремонт все же начался. Всяко­ му известно, что хорошее нача­ ло — половина успеха. В судоре­ монте же очень и очень многое зависит от того, насколько каче­ ственно и своевременно прове­ дены дефектация, выгрузка, ина­ че говоря, те подготовительные работы, без которых немыслимо начало собственно ремонта. Но, как свидетельствуют факты, именно из-за неудовлетвори­ тельной организации ремонтни­ ками начальной стадии работ на 89 судо-суток задержаны 15 су­ дов. И в «Мурманрыбпроме», и в тралфлоте, и в рыбакколхозсою- зе претензии к судоремонтни­ кам звучали одинаково: •— Начался ремонт, а на суд­ не — два, редко три человека. Что они могут сделать?,. Идет новая волна препи­ рательств. «Где рабочие? Ремонт­ на наш вопрос Е. С. Курило. — Деталей у нас нет. Дали мы за­ явку на МСВ (там когда-то '3- кие детали изготавливались), но ремонтники до сих пор кормят нас обещаниями, а судно — сто­ ит. Вернее простаивает. Странная ситуация, не празда ли? Завод винит в простое суд­ на флот, флот не менее уверен­ но перекладывает вину на плечи ремонтников. Вроде бы обе сто. роны по-своему объективны. Но: объективны ли? Директор СРЗ-1 почему-то за­ был указать, что заявка трал­ флота на изготовление анкерных связей лежит на МСВ давно, а ремонтники никак не могут оты­ скать нужную документацию и материал... Е. С. Курило тоже, видно, запамятовал, что со в р е ­ мени подачи на МСВ заявки ее исполнение ни разу (!) не быпо проконтролировано специалиста­ ми флота. Заявок же на изго­ товление деталей для тралфлота на судоверфи много, и ком;* "ак не судовладельцу лучше знать, какие из запчастей надо изго­ тавливать в первую очередь?! Вопрос обеспечения судов зап­ частями — один из самых, ост­ рых и больных не только в на­ шем бассейне. Да, запчастей в «Севрыбу» поступает мало: на 69 процентов удовлетворяются потребности в запчастях импорт­ ных и лишь на 22 процента — в отечественных. Только в текущем году два дизеля вместо двадцати поставил Пензенский дизель­ 6 стр. «РЫБНЫЙ МУРМАН» П РОДОЛЖАЕМ раз­ говор о судоремон­ те, начатый в еженедель­ нике 15 мая с. г. публи­ кацией «Здесь нужен го­ сударственный подход». Сегодня мы постара­ емся разобраться в од- ном-единственном вопро­ се — почему большин­ ство ремонтируемых су­ дов простаивает на заво­ дах объединения «Мур­ манская судоверфь». • К а к в ы выполняете Д о г о в ор четырнадцати? С е р ь е з н ы й ПШІІІІІІІІІІІІІІІШІІІШІІІІІМШІІІІІІІІІІІІІІІШІІІІІІІІШШНІІІІШШІІМІШІНІШІІІІІІШІ