Рыбный Мурман. 1981 г. Май.

Г ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ “ і ШІШІІІІІІШІИІІШІІІІІІІШШІІІІІІІІІШІІІІІШІІІІШІІІІІІІІШШІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІШІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІІШШІІІІІІІШ і .- 1£ гаясь на помощников, к ми бы опытными они были, заранее лично обязан убедиться, что судно и в ах ­ ты . во всеоружии» готовы к плаванию. Только личное управление судном позволит капитану и Еерко расста. вл-ть вахты на мостике, и ус­ тановить стабильный уро­ вень наблюдения за об Вовкой-, и четко распре„_ лить ф ункции между всеми судоводителями. К сожалению, не всегда капитаны помнят, что их контроль за судоводителями определяется по записям судовом журнале и что жур нал — единственно право­ мочный юридический доку­ мент, отражающий ф акти че­ ские события. Ведь по нему можно проследить и за по­ вышением культуры судо­ вождения. и за контролем по ведению судна, и за гра­ мотностью навигационных счислений. SKIf- ни ста- зе- в ОТ НАС П РОБЛЕМЫ , о которых ** писал Г. Б. Тишков в одном из предыдущих номе­ ров газеты, по-деловому об­ суждались на общефлотском совещании по безопасности мореплавания. Вопросы эти волновали всех присутству­ ющих, поскольку безопас­ ность мореплавания не прос­ то пункт Устава, а жизн ен ­ но важное дело каждого. Постановление, которое приняли участники обще- флотского совещания, осно­ вывалось на скрупулезном анализе организации штур­ манской и судовой служб, уровня культуры судовожде­ ния, состояния дисциплины среди комсостава флота. Я расскажу только о неко­ торых моментах этого очень важного для всего флота по­ становления. Визуальное и радиолока­ ционное наблюдение за об­ становкой имеет первосте­ пенную важность. Поэтому во время ходовой в ах ты на мостике должны постоянно находиться два человека. Один из них, будь то под­ вахтенный штурман или квалифицированный матрос, должен вести непрерывное наблюдение за окружающей обстановкой. Сам рулевой, при ручном управлении, не может и не должен считать­ ся наблюдателем. Нередко бывает, что в мо­ мент смены вахт качество наблюдения снижается. А Еедь этого ни в коем случае нельзя допускать. Присутст­ вие при смене Е ах т капи та­ на или старшего помощника поможет решить этот еоп- рос. Надо ли говорить, что очень часто плавание про­ мысловых судов проходит в сложных условиях. В таких ситуациях капитан, не пола- Отличное техническое со­ стояние судна — это залог успешного и безопасного плавания. Контроль за этим — наиважн ейш ая задача к а­ питанов. Постоянным делом ка судах должны стать внутренние технические ко­ миссии, которые на основа­ нии актов осмотра будут разрабатывать мероприятия по устранению недостатков. Чтобы это не стало чисто формальной акцией, мы тре­ буем у казания конкретных сроков исполнения и кон­ кретных исполнителей. Непременным условием подготовки экипажей к борьбе за живучесть долж ­ но стать обучение моряков на судах-тренажерах и на полигоне флота. Много внимания уделя­ лось на совещании и повы ­ шению действенности мор­ ских инспекций. Думается, если еж енедель­ но производить не менее двух выборочных проверок организации судовой сл уж ­ бы, противопожарного и технического состояния су- •дов и этими проверками контролировать не только комсостав судов, но и груп­ повых специалистов, а по результатам проверок не­ медленно принимать меры, мы многого можем достичь. И. РОЗЕНБЕРГ, зам. на­ чальника морской инс­ пекции тралового флота. П О П в■■ 1 /Т О ДОЛЖЕН готовить суда в рейс и как это нужно делать — разъ яснять не имеет смысла: возьми любую инструкцию и по­ смотри. Казалось бы, слож ­ ного ничего нет — выпол­ няй требования директив да и все... Однако за истекшую пя­ тилетку нашим портовым надзором было задержано в порту 224 судна. Да на стольких ж е судах состав­ лялись акты по обнаружен­ ным недостаткам. Много? Конечно, немало, если еще принять во внимание, что портовый надзор может про­ верить перед выходом в море лишь половину судов да и то — выборочно. А где гарантия, что непроверен­ ные суда уходят в рейс в полном порядке? К ак-то попробовали мы в инспекции «классифициро­ вать» задержания судов. И получилась вот к ак а я лю ­ бопытная картина: одна по­ ловина задержаний обуслов­ лена присутствием на су­ дах п ьяных, а вторая — не­ удовлетворительным техни­ ческим состоянием меха­ низмов и плохой отработ­ кой тревог. Ну, что касается пьяных, то администрация судна обычно об этом знает. З н а­ ет, но молчит. На что н а­ деются — непонятно. То ли о ч е т н ы и з н а к д о с т о й н ы м ВСЯКИЙ труд, если он на совесть, с пол­ я н о й отдачей, заслуживает признания. Работа рыбаков на промысле — труд осо­ бый, со своей спецификой, нелегкой и опас­ ной. Именно в условиях рыбного промысла наиважнейшее значение приобретает борьба за безопасность мореплавания. «Он работает без аварий», — эти слова, моряки знают, едва ли не самая лучшая похвала и оценка деятельности любого ры­ бака. Очень много нужно приложить стара­ ний, чтобы заслужить ее. Поэтому особое значение имеет то, что с января этого года Министерством рыбного хозяйства СССР учрежден знак «За безава­ рийную работу» на судах флота рыбной про­ мышленности и рыболовецких колхозов для награждения им капитанов и главных (стар­ ших) механиков за высококачественную рабо­ ту на флоте. Е торжественной обстановке будут на­ граждаться этим знаком лучшие люди фло­ тов. И заслужить почетную награду могут не только специалисты плавсостава, но и лю­ ди, перешедшие на работу в береговые под­ разделения рыбного хозяйства, ветераны флота, ушедшие на пенсию, но на общест­ венных началах способствующие безаварий­ ной работе промысловых судов. Морякам, заслужившим этот знак, предо­ ставляются преимущества в области соци­ ально-культурного, жилищно-бытового обслу­ живания, а также многие другие льготы, пре­ дусмотренные 55-й статьей Основ трудового законодательства Союза ССР. Думается, что решение Министерства рыб­ ного хозяйства СССР об учреждении этого нагрудного знака станет не просто отлич­ ной пропагандой опыта безаварийной рабо­ ты судов, но и послужит хорошим стимулом в борьбе за безопасность мореплавания на промысле. н а то, что мы не заметим, а может, чтоб специально судно задержали? За приме­ ром долго ходить не надо: СРТ «Колга» Архангельско­ го рыбакколхозсоюза не вы ­ шел в море, так как стар­ ший механик Блохин, вто­ рой механик Самура и на­ чальник радиостанции Ко­ ж евников были пьяны. Два­ ж ды за месяц задерживал­ ся РТ-230 — были пьяны старший помощник капита­ на Килин и начальник ра­ диостанции Мелехов. Как в таких случаях мы можем спрашивать с экипа­ жа, если комсостав позволя­ ет себе подобные «вольнос­ ти»? Совсем недавно, в мар­ те, БМРТ «Свердловск» Мурманского тралового фло­ та не вышел в море, потому что капитан Кольцов был пьян. Или возьмем техническое состояние судна. Казалось бы, после проверки его групповыми специалистами и заполнения контрольной карточки можно быть спо­ койными. Ан нет. Приходим мы на судно, и выясняется: на БМРТ «Мир» Мурман­ ского тралового флота и РТ-263 неисправна аварий­ ная сигнализация, на тан­ кере «Фиорд» «Севрыбхо- лодфлота» не работали ава­ рийный дизель-генератор и двигатель спасательной шлюпки, у СРТ «Стриж» «Мурмаиры бпро ма » отказа­ ло якорное устройство. Куда смотрели групповые специалисты? И вообще, че­ го стоит проверка, если ве­ дется она формально? В январе этого года, н а­ пример, портнадзор задер­ ж ал БМРТ «Василий Кисе­ лев» Архангельского трало­ вого флота: плохо отработа­ ны тревоги, непригодны к использованию 12 красных ракет. А ведь за два дня до этого судно проверял мор­ ской инспектор и ничего не заметил. К апитан же прос­ то не придал этому зн аче­ ния. А ведь, как говорится, каков поп, таков и приход... И з 12 человек, опрошенных на этом траулере, 11 (!) не смогли перечислить ни сиг­ налов тревог, ни своих обя- - занностей во время трево­ ги. Можно привести множе­ ство таких примеров. Хочу добавить лишь од­ но: только те суда работают без аварий и всегда выпол­ няют план, где капитаны, не считаясь со временем, тщательно готовят к рейсу и судно и экипаж. К. СТРОМИЛОВ, началь­ ник смены портового надзора. ПМНЛ БЛЮДЯВИІ НЕСЯ У А большом морозильном * рыболовном траулере ♦Мурманск» Мурманского тр а­ лового ф лота шло Едохновен- ное совещание по безопасно­ сти мореплавания. Капитан-ди­ ректор Н. А. Вахитов строго наставлял судоводителей и команду, как не надо себя ве­ сти в море. С жаром обсужда­ лись примеры из жизни флота, позором и негодованием клей­ мились незадачливые неумехи- капитаны и самонадеянные штурманы. С лоеом , совещание проходи­ ло «на высшем уровне». И ка­ питан, нескопько раз покидая шумную аудиторию, дабы про­ верить организацию вахтенной службы! на мостике, мысленно хвалил себя за столь достой­ ное мероприятие, предвкушая, с каким наслаждением он по­ ставит ж ирную «галочку» в плане... И Едруг, в тот самый мо­ мент, когда капитан только начал очередную байку, на словах «и тогда я...» раздался жуткой силы толчок. Все сме­ шалось а кают-компании «Мурманска». Совещание по безопасности м ореплавания закончилось в высшей степени ор и ги н ал ьн о— аварией! БМРТ «Мурманск» столкнулся с большим моро­ зильным рыболовным тр аул е­ ром «Муромск» объединения «Мурманрыбпром». Авария оказалась настоль­ ко... счастливой, что обошлось без ж ертв, более того, оба суд­ на даже остались на плаву. До разрушительного удара в машинное отделение «Муром- ска» «Мурманску» не хватило всего лишь десяти метров. Давайте попробуем вернуть­ ся чуть назад и проследить, как развивались события не­ посредственно перед аварией. А поскольку авария всегда на­ чинается с мостика, направим свои стопы именно туда. На мостике «Мурманска» стоял в тот злосчастный день вахтенный помощник капитана В. Н. Жавнерко. Опытный, зн а­ ющий, он и ошибку-то допу­ стил всего одну — не выпол­ нил уставны е требования, пре­ дусмотренные Международны-' ми правилами по предупреж ­ дению столкновений судов. А то, что скорость судна была чрезмерной, что звуковые сиг­ налы подавались невовремя, что не контролировались дей­ ствия впередсмотрящего, — это, как вы сами понимаете, мелочи. Наверное, поэтому и сам капитан не обращал на них внимания, хотя, как вы помните, на мостик заходил. Примерно такие ж е «мелочи» определили и ход событий на «Муромске». У капитана Н. А. Каблукова, ви­ димо, были все основания дове­ рять вахтенно­ му второму по­ мощнику С. Н. Шугаю. Да и чак можно было бы вести себя иначе, если на вахте, судя по всему, очень одаренный и деятельный спе­ циалист. Подумайте сами: лишь в 1978 году Шугай закончил МВИМУ— и уже второй по­ мощник капитана. Рост стре­ мительный, что и говорить, особенно если учесть, что в характеристике, представлен­ ной на С. Н. Шугая во ф лот­ скую инспекцию, говорится: «инертен, имеет^ недостаточ­ ный практический опыт, нуж­ дается в постоянном контро­ ле». Словом, капитан полностью доверял второму помощнику. А тот, вдохновленный этим до­ верием, нес вахту самостоя­ тельно. И не обращал внима­ ния ни на скорость судна (траулер приближался к груп­ пе промысловых судов сред­ ним ходом), ни на своевре­ менность звуковых сигналов. Д аже впередсмотрящий второ­ му помощнику был не нужен. Все — сам! Благо, что и капи­ тан ничего предосудительного в действиях молодого специа­ листа не заметил. Финал этой истории вы уже знаете. Суда встретились с большим шумом, горячо. Ина­ че и быть не могло, слишком уж очевидна внутренняя связь в действиях судоводителей обоих траулеров. Итак, подведем итоги- после «братского поцелуя» оба суд­ на нуждаются в ремонте. Что­ бы восстановить их работо­ способность, потребуются не одна ты сяча рублей и не одна п ара рабочих рук. А о том, сколько промыслового време­ ни и тонн рыбы потеряно из- за пронаблюдавшихся судово­ дителей, говорить вообще не приходится. В. ГЕРЦАК. старший инс­ пектор «Севгосрыбфлотин- спекции». • 6 стр. «РЫБНЫЙ MYPMAH» =15 МОЙ {981 г.