Рыбный Мурман. 1979 г. Сентябрь.

Фото С. Петрова В рыбном порту ІІЖ И ІШШ ІШ ІІИ ІШ ІІШШ Ш И Ж НШ ІІІШ ІІШ ІШ ІІІітШШ ІИШ ІШ Ш ІІІІІП ІШ ІІ ( С о р е в н у ю т с я ! 1 т р и о б ъ е д и н е н и я ! Е Вот уже на протяжении Е нескольких лет проводится Е социалистическое соревнова- Е ние трех рыбацких объеди Е нений страны — ' <-Мурман- Е рыбпрома», «Ленрыбпрома» Е и «Эстрыбирома». На днях Е были подведены итоги сорев- Е новация за восемь месяцев Е этого года. Е По производству товарной Е продукции на первое место Е вышел коллектив объедине- Е ния «Мурманрыбпром», вы- Е полнивший план на 1 1 0 ,4 Е процента. Но он не справил- Е ся с планом по стоимости Е вырабатываемой продукции. Е По производству пищевой рыбной продукции коллектив Е «Мурманрыбпрома» с зада- Е кием тоже не справился и — значительно отстал от со- псрішков по соревнованию = У коллектива объеднне- = ния «Мурманрыбпром» луч- = шмй показатель по вылову = рыбы. По производству кок- = сервов на первое место вы- = шли моряки объединения = «Ленрыбпром», у них же = лучший результат по выра- = ботке филе, рыбной муки. = В объединении «Ленрыб- = пром» добились того, что вся = продукция, выпущенная за = восемь месяцев, была сдана = высокой сортностью. = ТІІІІІ1ІІІІІІІІ!ІІІІ1ІІІІШІ!ІІІ1ІІІІІІІІІПІІІІІІІ1І1Ш1Ш1НМИШІ14ІШІІЖШ!ІНІІІІІІ1И>- г ; ЛК ВЕСТИ ПРОМЫ ­ СЕЛ рыбы в іголярных широтах? Какие для этого строить суда? Какими должны быть орудия лова? Решение этих и ряда дру­ гих вопросов — предмет со­ вместно!! работы советских и польских судостроителей в рамках четвертой — судо­ строительной секции Совета Экономической Взаимопомо­ щи. компромисс для совершенно не совмещающихся с перво­ го взгляда элементов. Вот одна из наиболее фундамен­ тальных проблем. Судя, работающие во льдах, имеют носовую и кор­ мовую оконечности специфи­ ческих очертаний. Если но­ совую оконечность промыс­ лового судна можно как-то приспособить к ледовым ус­ ловиям без особых издер- хранить и слип, и способ­ ность судна отрабатывать ' задним ходом, без чего не мыслится плавание во льдах. Сейчас траулеры, кото­ рые изредка выходят на про­ мысел в арктические моря, не рискуют углубляться во льды: их корпуса не имеют достаточной прочности для такого нлавання. Новое суд­ но пойдет в битые льды сме­ лее, не опасаясь за свой кор- Т р е р а у л д л я п о л я р н ы х I I I и р о т т L Ленинградское ЦКБ Во­ сток», которое возглавляет работу с советской стороны, получило из ПНР обзорные материалы о современном состоянии лова в высоких широтах. Обзор был под­ креплен материалами экспе­ диции, организованной ЦКБ совместно с промысловнка- ми-мурманчанами на боль­ шом морозильном траулере «Диксон». Результаты иссле­ дований положены в основу иредэскнзного проектирова­ ния, которое сейчас ведется. Прежде всего проекти­ ровщикам предстоит найти жек, то с кормой положение куда сложнее. Дело в том, что у траулеров на корме слип — наклонный вырез, ijo которому вытаскивают на промысловую палубу траЛ, наполненный рыбой. Как совместить слип с ледоколь­ ными обводами кормы? Как защитить от льдов винт и руль? Нужные решения пришли после проработки различны^ вариантов. Испытывались три модели. По итогам ис­ пытаний отобран корпус с оптимальной кормовой око- ' нечностыо, позволяющей со-' пус. Кроме того, у ледового траулера предполагается бо­ лее мощный, чем нужен был бы для обычного промысло­ вика, главный двигатель. Вторая важная проблема — орудия лова. Советские конструкторы разработали специальное устройство для проводки тросов — ваеров во льдах. Этим устройством можно оборудовать трауле­ ры кормового траления, имеющие слипы. При движении любого суд­ на во льдах, в том числе и траулера, за кормой остает­ ся «канал» относительно чи­ стой воды. И все же опус­ кать ваера, как обычно здесь • нельзя, нужно их сразу при­ капливать, чтобы уменьшить возможность повреждения тросов льдами. Устройство, разработанное советскими специалистами, позволяет проводить ваера в зону чис­ той воды непосредственно за кормой траулера, осно­ вательно заглубляя их. Про­ стота устройства дает ‘воз­ можность в случае необходи­ мости (скажем, судно пере­ ходит из льдов на чистую воду) вернуться к обычной схеме лова. Время транс­ формации — не более пяти минут. Оборудование для ле­ довой проводки ваеров до­ ступно ремонту и имеет вы­ сокую степень надежности при эксплуатации. В ЦКБ «Восток» уже оп­ ределены примерные разме­ ры будущего Судна. Длина ёго около 100, ширина — і 6 метров, высота борта — \0 ,2 , осадка — 5,7 метра. Водоизмещение около 6000 тонн. Мощность двигателя в 80 0 0 лошадиных сил обес­ печит й работу во льдах, и 14-узловую скорость по чи­ стой воде. Не обойтись здесь без винта регулируемого ша­ га (ВРШ). Ведь траулеры работают в двух режимах. Так называемый свободный ход без трала гарантирует максимальную скорость, а в режиме траления, когда идет буксировка, винт должен да­ вать максимальный упор. Обычный винт фиксирован­ ного шага (ВФШ ) с двумя столь разнонлановыми зада­ ниями справиться не может. Но ВРПІ более уязвлм во льдах, чем ВФШ. Поэтому проектировщикам пришлось предусмотреть защиту руля и виита, пли, на языке кон­ структоров. впиторулсвой группы. Завод по переработке ры­ бы примет на своп автомати­ ческие и механизированные ѵплечи» трудоемкую и мало­ приятную операцию — очи­ стку и потрошение рыбы. Оборудование для изготов­ ления рыбной муки из отхо­ дов, рефрижераторные трю- V мы, рассчитанные на хране­ ние 1,5 тысячи тонн моро­ женой рыбы, — все это предусмотрено проектом. Высокая степень (автома­ тизации и "механизации во­ обще характерна для созда­ ваемого траулера. Все уп­ равление, в том числе управ­ ление двигателем, ВРШ и промысловыми механизмами, сосредоточено в ходовой рубке. Автоматика примет на себя значительную часть забот о механизмах судна. В результате обслуживание ма­ шинного и рефрижераторно­ го отделений — безвахтен- ное, постоянное пребывание там людей не потребуется. За работой механизмов мож­ но наблюдать нз централь­ ного поста управления, лишь периодически будет произво­ диться патрульный обход. ю. стволинскии. (АПН). (Продолжение. Нач. в № 9 4 — 106, 109, 110). Норвегия оказывает так­ же содействие СРВ в стро­ ительстве рыбоперерабатываю­ щего предприятия в Хайфоне sTo производству пищевого рыб­ ного концентрата. Предусмат­ ривается поставка Вьетнаму промыслового оборудования и оказание помощи в подготовке кадров для промышленности (как в СРВ, так и в Норвегии). В последние годы Норвегия предпринимала шаги по созда­ нию смешанных компаний с раз­ вивающимися странами. В рам­ ках соглашения между Норве­ гией и Нигерией о создании смешанного рыбохозяйственно­ го общества предусматривают­ ся мероприятия по добыче ры­ бы в 200-мильной зоне Ниге­ рии. ее обработке и реализа­ ции. В соответствии с соглаше­ нием норвежская компания приобрела 10% акций у госу­ дарственной нигерийской ком­ пании и заключила с ней кон­ тракт па управление деятель­ ностью смешанного общества в течение пяти лет. Нигерийская компания сделала заказ на строительство в Норвегии шес­ ти крупнотоннажных промыс­ ловых судов (контракт на сум- ■IV 45 млн дол.-і. заключен I февраля 197.8 г.). Заказанные Рыболовство Норвегии суда (в том числе две рыоо- ловные базы длиной 88 м, два морозильных траулера и два 38-м судна для лова кошелько­ выми неводами) строятся на верфях в Бергене. На первых этапах на судах будут рабо­ тать 50 норвежских специали­ стов. Ответственность за под­ готовку нигерийских экипажей и служащих компании берет на себя Норвегия. В, районе за ­ паднее Лагоса предусматрива­ ется строительство админи­ стративного здания общества, причалов, рыбоперерабаты­ вающего завода, складских по­ мещений, холодильников, п ар­ ка грузовых авторефрижерато­ ров, а также жилых домов для рабочих. Долгосрочным планом раз­ вития норвежского рыболовства предусматривается также зна­ чительное расширение структу­ ры и географии норвежского экспорта за счет поставок су­ дов и промыслового оборудова­ ния в развивающиеся, страны в соответствии с программой НОРАД. Особое внимание уде­ лено поставкам указанного обо­ рудования в страны Западной Африки и Ближнего Востока Определенные, успехи, дос­ тигнутые норвежскими рыбо­ промышленниками в сфере про­ никновения на рынки развива­ ющихся стран, в большой сте­ пени объясняются высоким уровнем развития этой отрасли в самой Норвегии, спецификой структуры флота (преоблада­ ние малотоннажного флота, ве­ дущего промысел вдоль побе­ режья). Норвежские рыбопро­ мышленники не стремятся вес­ ти промысел в водах развиваю­ щихся стран, а делают ставку на экспорт в эти страны судов, технологического и рыбопро­ мыслового оборудования. ОСОБЕННОСТИ РА ЗВИ ТИЯ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА Преимущественная ориента­ ция норвежского рыболовства на прибрежные воды с учетом большой протяженности и изре- занности береговой линии ска­ зывается на структуре рыбо­ промыслового флота, основную часть которого (до 95 проц.) со­ ставляют малотоннажные бес­ палубные и деревянные палуб­ ные суда. С 1960 по 3976 г. численность рыоопромыслового флота страны сократилась в 1,5 раза, тогда как тоннаж остался примерно на том же уровне (367,5 тыс. per. т), что говорит о заметном укрупнении флота, главным образом за счет увели­ чения числа стальных палубных судов (до 629 ед. в 1976 г.). По данным статистики Ллой­ да, в 1977 г. в норвежском ры ­ бопромысловом флоте насчиты­ валось 646 судов в. р. в. свыше 100 per. т каждое (общий тон­ наж 203,9 тыс. per. т: седьмое место в мире). Кроме того, флот располагал шестью плаву­ чими траулерами-рыбозаводами общей регистровой вместимос­ тью 18,8 тыс. per. т. Развитие промыслового фло­ та Норвегии всегда было тес­ но связано с состоянием сырь­ евой базы и структурой уловов. Для послевоенного периода ха­ рактерна ориентация на суда кошелькового лова. В 60-е го­ ды значительное развитие по­ лучил серийный флот, который основывался на высокоэффек­ тивном промысле пелагических рыб (сельди, скумбрии) для последующей переработки на рыбную муку и жир. На долю кошелькового лова приходи­ лось до 80 проц. всех 'уловов в 1960 г. С 1969 г. в связи со сниже­ нием запасов сельди и начав­ шимся международным регули­ рованием ее промысла в водах СВА норвежское правительство прекратило выдачу лицензий на строительство сейнеров для отечественного флота: продол­ жалось строительство лишь по заказам иностранных фирм. В результате сейнерный флот, хо­ тя и сократился до 2 5 0 ед. в 1976 г., но вновь доказал свою жизнеспособность благодаря переключению на промысел мойвы. Тем не менее с конца 60-х годов преимущественное разви­ тие получает траловый флот, предназначенный для промыс­ ла донных видов, в основном тресковых. В этот ж е период на­ чинается строительство средне- и крупнотоннажных траулеров (в. р. в. 2 0 0— 299 и свыше г?00 per. т соответственно). В ре­ зультате удельный вес кошель­ кового лова в общей добыче снижается к середине 70 х го­ дов до 6 0—65 проц., а трало­ вого — возрастает до 1/3. (Продолжение следует'.