Рыбный Мурман. 1979 г. Октябрь.

Г АЖ О Т Т «Гольфстрим» h / f l r I следовал с * ' “ я ■ тралом курсом 270° со с к о р о с т ь ю около 4 узлов при дальности видимости порядка I ' кабель­ това. На судне подавались предусмотренные МППСС-72 туманные сигналы. На баке находился впередсмотрящий матрос, который поддержи­ вал связь с ходовой рубкой по КВУ «Березка». . Вахтенный четвертый по­ мощник капитана осуществ­ л ял визуально-слуховое на­ блюдение за окружающей обстановкой, находясь у от­ крытых окон рубки. Перио­ дически он поддерживал связь по УКВ с ППР «■Нави­ гатор», который шел с тра­ лом параллельным курсом, на расстоянии 1.0 кабельто­ вых по пеленгу 273°. Вахтенный старший по­ мощник капитана вел посто­ янное радиолокационное на­ блюдение за окружающей обстановкой по РЛС «Дон» на шкале 2,5 мили (второй радиолокатор «Дон» работал в режиме «подготовка»). На экране РЛС выделялись эхо-, сигналы ГІПР «Навигатор» и нескольких других судов. В 06 час. 35 мин. одно из них (обозначим его «Р») находи­ лось по пеленгу 253° в рас­ стоянии 5 кабельтовых. Пе­ ленг на другое судно был равен 260°, расстояние до него составляло 10 кабель­ товых (это иностранное суд­ но обозначим «И»). Спустя три минуты (20-я часть часа — отрезок вре­ мени, удобный для расчетов, при использовании' данных радиолокационного наблюде­ ния при совместном п р о -. мыслё) вахтенный старший помощник капитана убедил­ ся, что пеленг на судно «И», дистанция до которого сокра­ тилась до 7 кабельтовых, остается постоянным. Р а с­ стояние до судна 4 Р» умень­ шилось до 2,3 кабельтова, пеленг на него стал равен 230°. Вахтенный старший по­ мощник переключил радио­ локатор на шкалу 0,3 мили, велел усилить визуально- слуховое наблюдение и пре­ дупредил вахтенного меха­ ника о возможном реверсе ВРШ. В 06 час. 40 мин. судно «И» находилось относитель­ но БМ РТ «Гольфстрим» в 5 кабельтовых на прежнем пеленге 260°. Судно «Р», наблюдение за которым так­ же нельзя было прекратить, вышло на траверз левого борта в расстоянии 1,5 ка­ бельтова. Две минуты спустя пеленг на судно «И» продолжал ос­ таваться неизменным, а рас­ стояние между судами со­ кратилось до 3 кабельтовых. На БМ РТ «Гольфстрим» пе­ ревели ВРШ в нулевое по­ ложение. Почти тут же на нем был воспринят туман­ ный сигнал судна, следую­ щего с тралом. Впередсмот­ рящий матрос показал ру­ кой и доложил направле­ ние на источник звукового сигнала. В 06 час. 13 мин., когда БМ РТ «Гольфстрим» уже почти не имел движения от­ носительно воды, так как небольшая инерция движе­ ния вперед была погашена тормозящим действием тра­ ла, судно «И» находилось в расстоянии менее 2 кабель­ товых. Около минуты спустя по пеленгу 260° пробились сквозь пелену тумана туск­ лые огни и очертания судна «И». Затем встречное суд­ но, которое шло курсом по­ рядка 70°, стало видно от­ четливо. Чтобы предотвратить столкновение, на БМРТ «Гольфстрим» перевели ло­ пасти ВРШ на полный ход назад, сопровождая маневр I * а с х о ж д е ж и е с у д о м в у с л о в и я х о г р а н и ч е н н о й в и д и м о с т и сигналом из трех коротких звуков. С судна «И» раздался сигнал ” из двух коротких звуков, н оно начало резко разворачиваться^.влево, стре­ мясь избежать удара форш­ тевнем в БМ РТ «Гольф­ стрим». Потом судно «И» стало быстро разворачивать­ ся вправо, чтобы отвести от встречного траулера уже кор­ мовую часть, которая имела поступательное движение вперед. Осуществить этот маневр не удалось: в 06 час. 45 мин. произошло столкно­ вение — кормовая часть судна «И» нанесла скользя­ щий удар по форштевню Б МРТ «Гольфст рим». Какие же факторы вызва­ ли столкновение? Что поме­ шало предупредить и пред­ отвратить его? стоянство пеленга, допустим, только минуту назад. Вмес­ те с тем. в рассматриваемых условиях плавания опасность столкновения судов или ору­ дий лова „может существо­ вать даже в том случае, ес­ ли пеленг на другое судно меняется быстро, но расстоя­ ние между судами является незначительным н сущест­ венно сокращается. Так бы­ ло, в частности, когда к ли ­ нии траверза БМРТ «Гольф­ стрим» приближалось судно «Р». Именно поэтому в по­ добной ситуации сближения каждое судно обязано быть готовым к немедленному выполнению предписаний пункта (е) правила 8 п вто­ рой части пункта (е) прави- :ш 19. Таким образом, в специ­ фических условиях совмест- с другой стороны. суда фактически оказываются во власти сложившейся си­ туации. когда под силу лишь чрезмерно поспешные, су­ дорожные действия, далеко не всегда достигающие по­ ложительного результата. Если бы оба судна остано­ вили движители на дистан­ ции 3 или . даже 2 кабель­ това, они имели бы больше времени для оценки обста­ новки, для выбора верных решений. Затем оба судна получили бы возможность следовать, как требуется второй частью пункта (с) правила 19. с крайней осто­ рожностью, то есть не раз­ вивая инерцию движения вперед п в полной готовно­ сти к немедленной остановке или даже к движению назад. С . выходом на дистанцию 3 . В районе промысла Первая статья А. Ано­ хина опубликована 24 ок­ тября вторая — 26-го. Прежде чем ответить на эти вопросы, необходимо вспомнить следующие осо­ бенности группового про­ мысла: а) расстояние между са­ мыми отдаленными судами, как правило, не превышает 8 — 12 миль: б) в пределах этого рас­ стояния находится не одно — два, а несколько судов, за­ нятых тралением, число ко­ торых часто очень велико: в) скорость судов, зан я­ тых тралением, обычно не превышает 4 — 5 узлов: г) расхождение судов осу­ ществляется с учетом необ­ ходимости не выйти за пре­ делы данного района моря, где ведется лов рыбы; д) движение судов осуще­ ствляется, как правило, па­ раллельными курсами и контркурсами. Названные особенности сделали условия плавания в районе, промысла не равно­ значными ситуации, подра­ зумеваемо/! пунктом (d) пра­ вила 19 МППСС-72. Как следствие, ' при групповом промысле не может выпол­ няться предписанный данным пунктом активный маневр по расхождению судов. Очевидно, что при совме­ стном лове рыбы имеет мес­ то ситуация, подпадающая под действие пункта (е) пра­ вила 19. Напомним, что первая часть пункта (е) правила 19 исходит из наличия или от­ сутствия опасности столк­ новения. Но при групповом промысле имеет место еще одна особенность, которая заключается в следующем. В правиле 7 МППСС-72 указывается, что опасность столкновения существует в первую очередь при постоян­ стве пеленга на встречное судно. В районе совместного промысла постоянство пелен­ га нередко наблюдается од­ новременно на несколько траулеров. При этом может быть, что расстояние м еж ­ ду нашим судном и указан­ ными траулерами составля­ ет не менее, допустим, 3 — 6 миль. Понятно, что в таких обстоятельствах существую­ щая опасность столкновения является весьма относитель­ ной. Ведь каждое из судов время от времени приступа­ ет к подъему трала или ме­ няет курс. По этой же при­ чине в любой момент может возникнуть опасность столк­ новения со всяким уже вблизи находящимся судном, на которое отсутствовало гю- ного промысла на опасность с г о л к и о в е н и я указы ­ вает не только по­ стоянство пеленга, но п рас­ стояние между судами. При­ чем, во многих случаях дис­ танция сближения судов яв­ ляется основным фактором, определяющим возникнове­ ние опасности столкновения. Как указывалось ранее, когда расстояние между судном «И» и БМ РТ «Голь­ фстрим» сократилось до 3 кабельтовых, на последнем перевели ВРШ в нулевое положение. Такое действие являлось своевременным и необходимым по следующим причинам. Первая часть пункта (е) правила 19 трактует, что при наличии опасности столкно­ вения в ситуации восприя­ тия звукового сигнала дру­ гого судна н ( или ) в разви­ вающейся ситуации чрезмер­ ного сближения с другим судном наше судно обязано уменьшить ход до минималь­ ного, достаточного для удержания на курсе. Но вполне вероятно, что задол­ го до опасного сближения встречное судно, как говори­ лось выше, изменит курс и уйдет в сторону, выполняя задачу текущего траления. К тому л;е, скорость БМ РТ «Гольфстрим» составляла менее 4 узлов, а буксируе­ мый трал оказывает влияние подобно тормозу. Если бы в таких условиях уменьшили скорость траулера, его труд­ но было бы удержать на курсе — судно рыскало бы. Это совершенно недопустимо с точки зрения предупреж­ дения столкновений. В свя­ зи с такими действиями не пришлось бы говорить и о лове рыбы. Безусловно, что в подобных ситуациях некоторое уменьшение ско­ рости движения, не исклю­ чающее удержание судна на курсе, нередко возможно и, следовательно, необходимо. Но скорость БМРТ «Голь­ фстрим» и без того соответ­ ствовала требованию пункта (е) правила 19. Иное дело при дистанции сближения, которая в описы­ ваемом случае составляла 3 и могла равняться даже 2 кабельтовым. Допустим, что на указанном расстоянии судно «И» поступило бы подобно БМ РТ «Гольфст­ рим». то есть остановило движитель. В таком случае не был бы пересечен порог, за которым, несмотря на тормозное влияние трала, существует непосредствен­ ная угроза столкновения и, визуальной видимости суда разошлись бы, конечно, очень медленно, по безопас­ но. Указанные действия це­ ликом соответствовали бы смыслу требований МППСС- 72. С появлением непосредст­ венной угрозы столкновения с БМ РТ «Гольфстрим» суд­ но «И» не остановило дви­ жения, чем нарушило тре­ бование второй части пунк­ та (е) правила 19. Точно так же оно не выполнило п р е д п и с а н и е пункта (е) правила 8. Судно «И» поставило себя в такое по­ ложение. когда ему остава­ лось лишь одно попы­ таться предотвратить столк­ новение резким изменением курса влево, а затем — вправо. Это и сделало оно. БМРТ «Гольфстрим» су­ мел ослабить силу удара встречного судна, но оказал­ ся бессильным избежать столкновения траулеру, имеющему ход назад, не­ возможно уйти от преследу­ ющего судна, имеющего ход вперед. В заключение остановим­ ся на приблизительной, но важной оценке окружающей обстановки в районе промыс­ ла по данным радиолокаци­ онного наблюдения (PJIC работает в режиме относи­ тельного движения на шкале 2,5 мили). Для этого пред­ ставим, что судно «А», сле­ дующее с тралом курсом 90° со скоростью 4 узла, наблю­ дает эхо-сигналы четырех судов. Для отсчета расстоя­ ния до них оно берет, ис­ пользуя ручные часы с се­ кундной стрелкой, промежу­ ток времени в три минуты — двадцатую часть часа, за которую проходит 2 кабель­ това. Д в а—три отсчета рассто­ яния до судна «Б», находя­ щегося по пеленгу 65°, по­ казали. что дистанция " до него, равная 8 кабельтовым, является неизменной. Нз этого следует сделать вы­ вод, что судно «Б» идет па­ раллельным курсом с такой нее скоростью, как и судно «А». Расстояние до судна «В», . поначалу находившегося по пеленгу 86° на дистанции 1.5 мули. уменьшается за три .ччнуты на 0,3 кабель­ това, .то есть сокращается на величину, которая меньше отрезка пути судна • А» за избранный промежуток вре- мени. Эхо-сигнал судна. «В» находится на неизменном расстоянии от курсовой от­ метки. а пеленг на это суд­ но медленно уменьшается. Очевидно, что данное ' судно . является догоняемым. Оно проходит 1,7 кабельтова за 3 минуты, то есть следует со скоростью 3,4 узла. Долж ­ но быть понятно, что если бы расстояние до судна ^-В» не уменьшалось, а увеличи­ валось, например, на 0.5 ка­ бельтова за 3 минуты, то оно являлось бы попутным судном (его скорость была бы равна 5 узлам н оно про­ ходило бы за избранный промежуток времени 2,5 ка­ бельтова). С началом наблюдения за судном «Г» оно находилось по пеленгу 100° в дистанции 2,3 мили. Эхо-сигнал дан­ ного судна отстоит от курсо­ вой отметки судна «А» на неизменном расстоянии. Ди­ станция до судна «Г» умень­ шается на 3,7 кабельтова за 3 минуты. Следовательно, указанное судно идет встреч­ ным параллельным курсом, проходя за избранный про­ межуток времени 1,7 ка­ бельтова и имея скорость 3.5 узла. В первоначальный момент наблюдения за судном «Д» пеленг на него составлял 135°, а расстояние -— 2 ми­ ли. Линия относительного движения данного судна про­ ходит через центр экране радиолокатора судна «А^ (постоянный пеленг на судно «Д»), Дальнейшие наблюде­ ния показали, что пеленг на судно «Д» остается неизмен­ ным, а расстояние уменьша­ ется. Если оба судна будут следовать постоянными кур­ сами н скоростью, то они- столкнутся. Условия группового про­ мысла нередко меняются бы­ стро п самым неожиданным образом. Но приведенная приблизительная оценка ок­ ружающей обстановки по­ зволяет выделить суда, ко­ торые требуют особого вни­ мания вахтенного помощни­ ка и, следовательно, способ­ ствует обеспечению безопас­ ности судов, орудий лова и результативному промыслу. А. АНОХИН, капитан- наставник службы на­ блюдения за флотом Всесоюзного объедине­ ния «Севрыба». /Ш ш т ш т Ш ш После шторма. Фото А. Балыбердина.