Рыбный Мурман. 1978 г. Декабрь.

и с п о л ь з о в а т ь ф л о т эксплуатационного времени на 1059 судо-суток. З а 9 месяцев текущего года только в Мурманском тра­ ловом флоте произведено 54 подмены, что дало уве­ личение эксплуатационного времени на 99 2 судо- суток. Прибыль от внедрения сдвоенных рейсов в целом по ВРПО «Севрыба» составила 10 млн. руб­ лей. На бассейне в рамках СНТО начато внедрение системы непрерывной классификации судов Реги­ стром СССР, предусмотренной документацией по СНТО. Применение этой системы позволяет на 2 5— 3 0 процентов снизить объемы заводских ремон­ тов судов. Однако она требует очень четкой органи­ зации работы н особенно планирования, а также увеличивает нагрузку на групповых специалистов. В настоящее время по этой системе работает 12 тран­ спортных рефршкераторов управления «Севрыбхо- лодфлот». Т Р «Иван Айвазовский» в 1978 году закончил нолный цикл работы но СНТО с применением не­ прерывной классификации, ,с объемом заводского ремонта на 24 процента меньше, чем предусмотре­ но нормативами для этого типа судов. Годовой эко­ номический эффект по итогам цикла составил 175,6 тыс. рублей, среднегодовое увеличение экс­ плуатационного времени составило 31 судо:сутки. Для сравнения можно привести результаты по Т Р «Северный ветер», закончившему цикл СНТО без применения непрерывной классификации одновре­ менно с Т Р «Иван Айвазовский». Годовой экономи­ ческий эффект составил 21,6 тыс. рублей, среднего­ довое увеличение эксплуатационного времени со­ ставило 12 суток. ВРПО «Севрыба» в «Плане организационно-тех­ нических мероприятий по повышению эффектив­ ности СНТО» предусмотрело применение непрерыв­ ной классификации на промысловых судах, однако до сих пор ни одно из промысловых судов не рабо­ тает по этой системе. Это говорит о том, что судо­ владельцы формально подходят к решению дайной проблемы и не стараются реализовать большие воз­ можности. заложенные в непрерывной классифи­ кации. Необходимо отметить, что в объединении «Эстрыбпром» на непрерывную классификацию пе­ реведены 5 РТМ типа «Атлантик» (супер), 5 БМРТ , одна плавбаза и два транспортных рефриже­ ратора. Для производства освидетельствований не­ посредственно на промысле в объединении имеются 4 доверенных лица Регистра СССР (флагманские ме­ ханики, механики-наставники). В ВРПО «Севрыба» ни в одном управлении доверенных лиц Регистра СССР нет. В этом году мы изменили подход к разработке документации по СНТО. Теперь в составе докумен­ тации разрабатывается график долговременного, рассчитанного на весь амортизационный период режима эксплуатации и ремонта судов с учетом их старения. Такой подход, йа наш взгляд, более пра­ вильный, так как позволяет прогнозировать затр а­ ты на техническое обслуживание и ремонт судов на отдаленную перспективу и соответственно планиро­ вать развитие судоремонтной базы. Однако во внедрении СНТО еще имеется большое количество недостатков и нерешенных проблем, устранение которых позволит еще более повысить эффективность этой системы. Назову основные из них. Все еще велика неравномерность в работе судов. Так, по результатам законченных в 1978 г. эксплу­ атационно-ремонтных циклов ряд судов имеет сред­ негодовое эксплуатационное время, значительно превышающее 300 суток (БМРТ N& 240, 254, 2 э7 , 449, 347). В то же время отдельные суда имеют эксплуатационное время, не превышающее 280 су­ ток, что значительно ниже установленных нормати­ вов (БМРТ-238 — 236 суток, БМРТ-407 — 260. БМРТ-421 — 277, МА-0807 — 273 суток). Имеются случаи неправильного использования су­ довых ремонтных бригад. На ряде судов, особенно на плавбазах «Севрыбхолодфлота», они в основном занимаются модернизацией и переоборудованием рыбофабрик, в то время как запланированные рабо­ ты по техническому обслуживанию судов не выпол­ няются. На многих судах ремонтные бригады допол­ нительно загружаются работами, запланированны­ ми личному составу, так как последние перегруже­ ны подвахтамн. Необходимо отметить, что в 1977 — 1978 гг. загрузка личного состава машинных команд на подвахтах значительно выросла по сравнению с 1976 годом. Из-за отсутствия в составе СРВ специалистов по ремонту электро-и холодильного оборудования объ­ емы по этим частям систематически не осваиваются и выполняются в заводских ремонтах с нарушением плановых сроков. Не всегда суда обеспечиваются технической доку­ ментацией по СНТО, новыми формами наряд-зада­ ний и рейсовых донесений, не всегда правильно ведется документация. На ряде судов объединения «Мурманрыбпром», работающих по СНТО, докумен­ тация вообще отсутствует. Многие отделы и службы управлений флотов, ко­ торые обязаны заниматься этим важным делом, практически не принимают в нем никакого участия. Особенно это характерно для службы мореплава­ ния управления «Севрыбхолодфлот» (начальник службы В. П. Журавлев), которая официально пись­ мом уведомила ВРПО «Севрыба» об отказе от внед­ рения СНТО. Объединение ' «Севрйба» вынуждено было обязать начальника управлеішя «Севрыбхолод­ флот» дополнить должностные инструкции специа­ листов службы мореплавания обязанностями по внедрению и контролю за работой судов по СНТО. Некоторые судовладельцы, в частности «Мурман- рыбпром», обратились в ВРПО «Севрыба» с пред­ ложением вывести суда пр. 5 0 2 из СНТО, мотиви­ руя это отсутствием СЗЧ и имеющимися конструк­ тивными недостатками. ВРПО «Севрыба» вынуждено было разъяснить руководителям флотов, имеющих суда пр. 502, что, наоборот, при существующих условиях интенсивной эксплуатации этих судов в имеющем место дефиците СЗЧ только перевод их на СНТО, строгое соблюде­ ние графиков ГШО и ППР сможет обеспечить нор­ мальное техническое состояние судов этого типа. АЖНЫМ НАПРАВЛЕНИЕМ по совершен­ ствованию технической эксплуатации флота и повышению эффективности его использо­ вания является улучшение межрейсового техниче­ ского обслуживания (ТО) судов. В этом направле­ нии ВРПО «Севрыба» проводит большую работу, однако проблема продолжает оставаться очень акту­ альной. Основным предприятием, осуществляющим цент­ рализованное межрейсовое техническое обслужива­ ние судов, является СРЗ-1 объединения «Мурман­ ская судоверфь». Однако завод не имеет резерва мощности, ряд его цехов не отвечает санитарно-тех­ ническим нормам и подлежит сносу. Значительная часть оборудования эксплуатируется свыше 20 лет и требует замены. Однако реконструкция завода из- за отсутствия финансирования в текущей пятилетке не предусматривается. С целью улучшения межрейсового технического обслуживания ВРПО «Севрыба» принимает меры по созданию баз технического обслуживания непосред­ ственно у судовладельцев. В текущем году получена плавмастерская болгар­ ской постройки для Мурманского тралового флота, и в настоящее время идет освоение ее мощности. Про­ изводится переоборудование учебного судна «Ком­ пас» в базу технического обслуживания судов «Сев­ рыбхолодфлота». Передана в аренду Мурманского рыбакколхозсоюза одна плавмастерская «Мурман- рыбпрома». Однако техническое руководство флотов, в част­ ности Мурманского тралового флота и объедине­ ния «Мурманрыбпром», занимает странную выжи­ дательную позицию в этом вопросе. Б азы техниче­ ского обслуживания создаются в настоящее время на всех бассейнах. Это одно из основных направлений но совершенствованию межрейсового обслуживания судов, признанное и одобренное Минрыбхозом СССР. Специалистами ЦПКТБ разработаны пред­ ложения по созданию БТО у судовладельцев наше­ го бассейна, а для Мурманского тралового флота разработана конкретная организационно - производ­ ственная структура БТО. Однако дело н* сдвигает­ ся с мертвой точки. Руководство флота, как видно, не готово к решению этой важной задачи. Продолжалось техническое обслуживание судов на рейдах инпортов. З а 3 года пятилетки такое об­ служивание проведено 65 промысловым судам, за счет чего сэкономлено 2600 судо-суток промысло­ вого времени. В настоящее время для этих целей нами Используется в основном порт Луба. В дальней­ шем намечено расширить эту форму технического обслуживания с использованием таких портов, как Гавана, Сент-Джонс и другие. О ДНИМ ИЗ ВАЖНЕЙШИХ ФАКТОРОВ, прямо влияющих на эффективность использо­ вания флота и во многом определяющих его техническое состояние, является судоремонт, состоя­ ние которого на бассейне хотя и улучшено за по­ следние годы, но все еще не отвечает нашим потреб­ ностям. В 1978 году дефицит в судоремонте составляет 14,5 миллиона рублей, в том числе по междурейсо­ вому ремонту — 4 миллиона рублей, по доковому — 3 миллиона рублей и по заводскому ремонту БМРТ типа «Алтай» и проекту 394 — 6 миллионов рублей. Перед судоремонтными предприятиями ВРПО «Севрыба» стоит сложная задача по освоению ре­ монта новых типов судов, при этом намечается спе­ циализировать головное предприятие объединения «Мурманская судоверфь»., на заводском ремонте Б АТ типа «Горизонт», завод-филиал № 2 — на ре­ монте ПСТ, СРТ-м и сейнеров-траулеров. В результате того, что основные судоремонтные' предприятия ВРПО «Севрыба» — объединение «Мурманская судоверфь» и Архангельский ССЗ, не получают в десятой пятилетке необходимого разви­ тия при увеличении потребности в судоремонте, про­ блема обеспечения флота ремонтом в одиннадцатой пятилетке останется острой. Обеспечение возрастающей потребности в доковом ремонте судов в объединении «Мурманская судо­ верфь», в том числе БМ РТ проекта 394 на голов­ ном предприятии и судов типа «Баренцево море» на завоД!-филнале № 2, невозможно без завершения строительства второй очереди блока корпусных це­ хов и получения дополнительных трех плавучих до­ ков: грузоподъемностью 2 6 0 0— 3000 тонн — 2 еди­ ницы и 1500 тонн — 1 единица. На головном предприятии Мурманской судовер­ фи сложилось тяжелое положение из-за отсутствия необходимого количества оборудованных причалов, протяженность которых составляет всего 621 погон­ ный метр вместо 2090 погонных метров, необходи­ мых на программу 1978 года. Дефицит причальной линии сдерживает освоение имеющихся мощностей и значительно затрудняет организацию ремонта. Серьезной остается сегодня и проблема кадров для судоремонта. Кроме этого-, здесь есть и другие «■узкие» места. С целью сокращения сроков ремонта вы ­ полнен комплекс устройств и мероприятий, по­ зволяющих максимально перенести объем ходовых испытаний па швартовные. Для проведения испыта­ ний создана специальная сдаточная позиция, пред­ ставляющая два железобетонных причала. Швартов­ ные испытания проводятся силами специальных сда­ точных бригад. На бассейне проводится плановая работа в обла­ сти защиты судовых корпусных конструкций и тру­ бопроводов от коррозии. Все средне- и крупнотоннажные суда флота обо­ рудованы электрохимической защитой подводной ча­ сти корпусов, донно-забортной арматуры и гребных винтов. На флотах, при ремонте корпусных конструкций судов, находят широкое применение рекомендации Калининградского технического института рыбной промышленности и хозяйства по подкреплению вмя­ тин, бухтии (вместо замены поврежденных участ­ ков), что значительно сокращает объем ремонта. Однако следует отметить, что действия флотов, направленные на устранение конструктивных недо­ статков корпусных конструкций, разрознены. Их анализ на бассейне не проводится, ЦПКТБ в этом вопросе занимает нейтральную позицию. ЦПКТБ необходимо пересмотреть свое отношение к указанным вопросам и взять в свои руки коорди­ нацию и анализ работ, проводимых на бассейне но устранению конструктивных недостатков корпусных конструкций. Б ОЛЬШОЙ Р Е З Е Р В в повышении эффектив­ ности работы флота состоит в рациональном использовании горюче-смазочных материа­ лов, в повышении эффективности топлнвонспользо- вания. Теплотехническая работа на бассейне за годы десятой пятилетки в основном была направлена на экономию топливно-энергетических ресурсов, ис­ пользование более дешевых видов топлива для су­ довых дизелей, выбор оптимальных режимов работы дизелей и паровых котлов, поиск наиболее эффектив­ ных методов водообработки в паровых котлах и ох лаждающих системах дизелей, повышение уровня технической эксплуатации и надежности работы су­ дового оборудования. Проводимый на флоте бассейна ежегодный ана­ лиз топливонспользовання по всем судам с главными двигателями от 300 лошадиных сил и выше, обоб­ щение передового опыта, выявление имеющихся не­ достатков позволяют установить довольно жесткие нормы расхода ГСМ на каждый элемент рейса суд­ на. Так, в 1978 году значительно снижены нормы расхода топлива (в сравнении с , действующими в 1977 году) по судам типа БАТ «Горизонт», ЗРС «Зверобой», ПСТ «Баренцево море» и другим. Важное значение имеет дальнейшее повышение эффективности использования смазочных масел на судах бассейна. В этом направлении проводится оп­ ределенная работа, однако результаты пока еше ос­ тавляют я'.елать лучшего. Поставленная предыду­ щей конференцией задача но снижению расхода ма­ сел до 1,2 процента от расхода топлива еще не до­ стигнута. Низкие результаты по эффективности использова­ ния смазочных масел имеют место в управлениях Архангельского и Мурманского траловых флотов, а также в объединении «Мурманрыбпром». Отрицательное влияние на эффективность исполь­ зования смазочных масел оказывают также перебои в поставках требуемых марок масел, из-за чего по­ рой на судах вынуждены производить преждевре­ менную их замену. Основную роль в повышении уровня теплотехни­ ческой работы играет организация постоянного опе­ ративного контроля. Однако около 70 процентов в основном мелких судов пока остаются вне контроля. Со стороны руководителей флотов эти вопросы ухо­ дят из поля зрения, что оборачивается значительны­ ми упущениями в организации технической эксплу­ атации судового энергетического оборудования, не­ редко приводящими к авариям или аварийным про­ исшествиям. По указанной причине резко снизилась надеж­ ность работы вспомогательных паровых котлов на ППР типа «Грумант», имеют место серьезные недо­ статки в технической эксплуатации главных паро вых котлов на паровых РТ, допускается преждевре­ менная замена трубок паровых котлов на БМРТ тн- ' па «Алтай», имеют место серьезные нарушения в режимах работы систем охлаждения главных двига­ телей судов и другие упущения. В целом на Северном бассейне вопросам улучше­ ния теплотехнической работы придается большое значение. Однако повышение эффективности ис­ пользования флота требует от нас дальнейшего со­ вершенствования форм и методов. Как одной из ос­ новных задач мы считаем расширение оперативного контроля теплотехнической работы на всех судах бассейна, в том объеме, какой -выполняется сейчас силами ЦПКТБ на поднадзорных судах. Для этой цели в управлениях флотов необходимо провести ра­ боту по упорядочению использования имеющихся кадров специалистов-теплотехнпков. За последние годы активизировалась работа на бассейне по предотвращению загрязнения моря с су­ дов. Проблема предотвращения загрязнения jviopn тре­ бует от судовладельцев повседневной работы, уча­ стия многих специалистов. Вместе с тем именно в организации этой работы имеется много недостат­ ков, что порождает безответственность, перенос сро­ ков дооборудования судов, неправильное отношение к решению данной проблемы. Поэтому еще раз не­ обходимо подчеркнуть, что без соответствующего дооборудования судам не будут выдаваться оргапа- (Окончание на 4 стр.).