Рыбный Мурман. 1977 г. Март.

В «ОСНОВНЫХ направлениях развития народ- . него хозяйства СССР на 1976— 1980 гг.», утвержденных XXV съездом КПСС, отмеча­ ется, что для более полного удовлетворения потреб­ н о с т ей народного хозяйства я населения в высоко­ качественно!! продукции, обеспечения технического Перевооружения и интенсификации производства во всех1отраслях необходимо в числе других задач ре­ шать i f следующие: «Рационально сочетать различные виды топлива. Улучшать использование топлива, полнее вовле­ кать вторичные топливно-энергетические ресурсы». Недавно в передовой статье одного нз февраль­ ских номеров «Правды» эта тема еще раз была рас- ноыта глубоко и разносторонне. В частности, под- чрпннѵто: «Борьбу за сбережение энергетических ресурсов нужно вести постоянно, целеустремленно, ире"дметно/В огромной степени ее успех зависит от хозяйственных руководителей и специалистов, их умения действовать расчетливо, рационально исполь­ зовать сырье, постоянно улучшать технологию, на­ ходить оптимальные решения производственных Проблем. Вместе е тем следует более обоснованно яодходить к рассмотрению и утверждению норм энергопотребления, заданий по экономии. Бывает, что в одних случаях они занижены, в других — за­ вышены. В каждой отрасли предстоит внимательно разоб­ раться с состоянием системы нормирова­ ния расхода топли­ ва, энергии, горюче­ смазочных материа­ лов, настойчиво со­ вершенствовать эту важную работу». ' ДНЯМ из пу­ тей выпол­ нения постав­ ленной задачи явля­ ется применение ра­ циональных сортов топлива в судовых игателях и котлах, этом вопросе Мур­ манский траловый флот усилиями энту­ зиастов, и в первую очередь теплотехни­ ков, хотя и немного, но продвинулся впе­ ред. Так, если в 1973 году было использовано в двигателях всего 166 тонн газотурбинного топлива, то в .1976 году — 22650 тонн. Нашло применение в двигателях также моторное топливо, опытное маловязкое топливо, а топочный мазут — в котлах. Понимая важность задачи по сокращению затрат на изготовление продукции, большой вклад в это дело внесли экипажи ППР «Буссоль». «Глетчер», «Прокопьевск», «Апатит», «Ковдор», БМРТ № 239, 240, 110, 412, 422, «Персей-3» и других судов. Особенно следует отметить экипажи названных вы­ ше ППР, а также БМРТ № 239, 412 и «Персей-3», •которые из рейса в рейс применяют в судовых двига­ телях газотурбинное топливо, постоянно ищут пул-) сокращения затрат, снижения себестоимости про­ дукции. Ведь по стоимости газотурбинное топливо вдвое дешевле дизельного, поэтому его применение покрывает все дополнительные затраты на эксплуа­ тацию н ремонт двигателей (увеличение износа цп- линдро-поршневой группы до 5— 10 процентов, топливной аппаратуры, некоторое сокращение вре мекн между моточистками, увеличение затрат тру­ да личного состава по обслуживанию системы топ- ливоподготовки и двигателей и некоторые другие) и в конечном итоге, даже с учетом относительного роста эксплуатационных и виеэксплуатацнонных затрат, отвечает главной задаче пятилетки, постав­ ленной перед нами XXV съездом КПСС, — обеспе­ чить максимальный выпуск высококачественной продукции при минимальных затратах. В чем сложность применения рациональных сор­ тов топлива в двигателях, котлах? Применение, 'на­ пример, газотурбинного топлива в двигателях без достаточной подготовки топливных танков (своевре­ менная чистка, отсутствие морской воды после от­ is января и 2 февраля с. г. мы опубликовали тема­ тические статьи Л. К. Пурлициеа: первая — о сниже­ нии затрат на топливо, вторая — о внедрении СНТО. качки балласта) н при некачественной топливопод- готовке может привести даже к простоям судна. Так, например, случилось на БМРТ-407. Здесь бы­ ло принято газотурбинное топливо в грязные танки, без должного осушения их от морской коды, без применения многократной сепарации. Кроме того, газотурбинное топливо после его закачки в отстой­ ные танки использовалось для выравнивания крена и в результате оказалось перемешанным и с мор­ ской водой (до 10 процентов), и с остатками других видов топлива, грязыо, ржавчиной. А ведь извест­ но, что газотурбинное топливо обладает свойством создавать стойкую эмульсию с водой, особенно с морской водой, поэтому при применении недостаточ­ ного отстоя без подогрева (в зависимости от темпе­ ратуры вспышки это топливо следует подогревать до 5 0—70 градусов как при отстое, так и при сепа­ рации), сепарация уже помочь не может, и неодно­ родная топливно-водяная эмульсия попадает в дви­ гатели. При этом начинаются те же неприятности, что и при плохо очищенном дизтопливе, — заклинка топливной аппаратуры, рост температур по цилинд­ рам из-за сдвига процесса сгорания на линию рас­ ширения, увеличение образования нагара и т. д. Есть и другие недостатки и особенности газотур­ бинного топлива. Так, это топливо может поступить на суда с высоким ідо 25 процентов) содержанием асфальто-смолистых веществ, с высоким (до 3 про­ центов) содержанием серы, с высокой (до плюс 5 градусов) температурой застывания. Каждая из этих особенностей топлива требует принятия определен­ ных мер, и тут уже нужен творческий подход к де­ лу, поиски новых путей, когда решается вопрос, как сжигать такое топливо в двигателях, обеспечи­ вая бесперебойную их работу и нормальную дея­ тельность судна. Если не учесть должным образом качественные показатели топлива (в первом прибли­ жении по паспорту), могут иметь место такие не­ приятные явления, как заклинка плунжерных пар топливных насосов, зависание перепускных клапа­ нов этих насосов и поломка их пружин, зависание игл форсунок, значительный рост нагарообразова­ нна, температур н другое. Такие случаи имели ме­ сто па БМРТ № 413, 426, ППР «Навигатор» и неко­ торых других судах. Как показывает опыт работы передовых механиков тт. Смирнова, Комарова, Клю­ ева, Довжика, Сазонова и других, все средне- и ма­ лооборотные двигатели могут успешно работать на газотурбинном топливе при соблюдении мер хоро­ шей "морской практики эксплуатации судовых ди­ зелей. П РАКТИКОЙ работы нашего и флотов других бассейнов выработаны мероприятия, обеспе­ чивающие сохранение высокой работоспособ­ ности двигателей при использовании в них газотур­ бинного топлива. Это — тщательный отстой и мно­ гократная сепарация с применением подогрева, раз­ бавление газотурбинного топлива дизельным, до­ бавка водного раствора аммиака, масел без приса­ док, коисервационных смазок К-17 или НГ-203А к топливу, установка на двигатели прецизионных пар топливной аппаратуры, имеющих зазоры до 6—7 микрон, добавка в циркуляционное масло М10В2 до 10 процентов масла М16Е30 или 60 (вспомогатель­ ные двигатели) для повышения щелочного числа, увеличение подачи цилиндрового масла на 15—25 процентов и т. д. Некоторые механики с целью уменьшения износа топливной аппаратуры добавля­ ют .мазут в топливо для дизелей (например, на ППР «Ван-Дейк», «Глетчер», «Перемышль»), а старший механик ППР «Ван-Дейк» тов. II,тиков В. II. про­ вел опыт работы двигателей на смеси 30 процен­ тов мазута с дизтопливом, и в период проведения этого опыта главный двигатель отработал между моточистками около 13000 часов, что само по себе большое достижение для судов этого типа. II, на­ против, там, где на судне культивируются иждивен­ ческие настроения, отсутствует творческий подход к делу, выпрашиваются «тепличные» условия рабо­ ты, там хороших результатов ждать нечего. Свежий пример: ППР «Навигатор» (старший ме­ ханик В. В, Лепяхов) за рейс израсходовал все­ го 250 тонн газотурбинного топлива, а по приходе в порт просил произвести моточистку, хотя увели­ чение нагара объясняется просто неграмотной и бездумной эксплуатацией двигателя. Этот специа­ лист запросил впредь выдавать ему только чистое дизтопливо. Непонятно, почему капитан с\гдна под­ держивает отсталые настроения. Ведь такое судно, как «Навигатор», должно быть примером, ведущим во всем, в том числе и в вопросах топли- вопспользования. П ОЙСКИ энту­ зиастами пу­ тей сокраще­ ния затрат на топли­ во нас радуют, но для более форсиро­ ванного перехода на рациональные сор­ та топлива надо уб­ рать с пути ряд пре­ пятствий техниче­ ского и организаци­ онного характера. Техническим пре­ пятствием, напри- мер, является отсут­ ствие отдельной рас­ ходной цистерны для вспомогат е л ь и ы х двигателей. Как по­ казал опыт эксплуа­ тации, именно вспо- могательн ые двига- челн в первую оче­ редь сдерживают широкое применение рациональ­ ных сортов топлива, так как у этих двигателей форсунки не охлаждаются, нет системы цилиндро­ вой смазки, а температурный уровень оказывается выше, чем у главных двигателей. По этим прито­ нам вспомогательные двигатели более требователь­ ны к качеству топлива, а топливная аппаратура бо­ лее чувствительна к другим видам топлива. Это ста­ вит перед техническими службами судов и флота первоочередную задачу — разделить существующею или установить новую расходную цистерну для вспомогательных двигателей, искать и применять новые распылители или целиком форсунки для этих двигателей. Целесообразно было бы также предусмотреть возможность раздельной регулировки в системах охлаждения главных и вспомогательных дизелей, чтобы поддерживать на выходе из двигателей оди­ наковую температуру охлаждающей воды. Это по­ зволит, в первую очередь, у главных двигателе» поднять температуру охлаждающей воды до 70 —75 градусов и тем самым повысить механический кпд, уменьшить температурные напряжения, уве.пг.иіь не только экономичность двигателей, но и повысить производительность вакуумных опреснительных ус­ тановок. При этом для предотвращения явлений ка­ витации целесообразно увеличить давление воды з системе охлаждения. _ Для проведения таких мероприятий требуется помощь объединения «Севрыба». Например, до сих пор флот не получил ни одного терморегулятора для систем охлаждения судов типа ППР. БМРТ (кроме «Алтаев»), и регулировка температуры про­ изводится по старинке — вручную, что при пере­ менных режимах работы сложно и неэкономично. Топливная аппаратура поставляется явно в недо­ статочных количествах н низкого качества, а низкое качество еще больше увеличивает ее дефицит. Важным техническим мероприятием является за­ мена сепараторов топлива на самоочищающиеся или установка ультразвуковых смесителей гомогениза­ торов топлива. Ни того, ни другого у нашего флота нет, хотя еще в 1973 году после командировки на флота «Запрыбы» я убедился, что гомогенизация топлива •— самый перспективный путь приготовле­ ния топлива к сжиганию в двигателях. Об этом бы­ ло доложено и администрации флота, и главку, во за прошедшее время, наконец, только в IV квар­ тале *1976 года мы получили всего два самоочищаю­ щихся ееператора при потребности не менее 150 штук, а об установке ультразвуковых смесителей, а тем более гомогенизаторов топлива скромно забы­ ли. Результаты этой -забывчивости» налицо при массовом поступлении газотурбинного топлива ме­ ханики судов под любым предлогом стали о т к р ы ­ ваться от приема этого топлива, так как при ею применении значительно растут трудозатраты ллч- (Окончание на 4-й стр.). » Т ВОРЧЕСКАЯ бригада отдела теплотехники механико-судовой службы Мурманского тра­ лового флота не раз добивалась успеха в со­ циалистическом соревновании инженерно-техниче­ ских работников не только своего предприятия, но и Мурманской области. На снимке (слева направо): специалисты этой бригады групповой вкженер-меха- нкк Б. А. Красильников, главный механик но тепло­ технике О. И. Карпенко, групповые инженеры ме­ ханики Л. К. Пурлнцнс, Б. А. Кожинов, П. А . За- ♦ За э ф ф е к т и в н о е и с п о л ь з о в а н и е флота ЩЕОВШШУ тоипвт- ШИРОКОЕПРИМЕНЕНИЕ