Рыбный Мурман. 1977 г. Февраль.

СНТО : п р о б л е м ы и п е р с п е к т и в ы (Окончание. Нач. на 1 сір.). О ДНИМ ИЗ ОСНОВНЫХ ПУТЕЙ в повыше­ нии эффективности и качества эксплуатации флота является внедрение системы непре­ рывного технического обслуживания (СНТО). На сегодняшний день по этой системе работают 67 су­ дов Мурманского тралового флота. Это позволило, как уже отмечалось, сократить внеэксплуатацион- •иое время флота, улучшить техническое состояние судов и вместе с тем заставило более полно исполь­ зовать скрытые, внутренние резервы. Одним из та­ ких резервов является увеличение объема профи­ лактических и ремонтных работ, выполняемых во время эксплуатации судна силами личного состава н судовой ремонтной бригады. Там, где с полной от­ ветственностью относятся к этому вопросу, там и результаты положительные. Хороший пример пока­ зывают экипажи БМРТ № 239, 417, ППР «Скор­ няков» и другие. , Но, к сожалению, есть еще и такие командиры на судах, которые забывают о необходимости под­ держивать техническое состояние . оборудования и механизмов на должном уровне. Например, на БМРТ-407 проведено таких работ Е с е г о на 310 нор- мо-часов, ка БМРТ № 243, 238 вообще не ведется учета работ, мало что сделано в этом направлении на ППР «Гейзер», «Заполярный» и некоторых дру­ гих. В результате такого отношения к делу растет объем заводского ремонта, и, естественно, судно на более продолжительное время выводится из э к с - •плуатации. При этом явно нарушаются все правила и сроки по СНТО. Неравномерность в работе по технической экс­ плуатации, я думаю, и такое понятие можно ввести в обиход, а также недостаточная организаторская работа приводит к тому, что на многих судах наблю­ дается формализм во внедрении СНТО. Например, БМРТ № 257. 251, 254 работали по двухлетнему циклу. БМРТ-257 (старшие механики тт. Комаров, Фофанов) после двух лет эксплуатации имел плано­ вый объем ремонта 91,1 тысячи нормо-часов, а БМРТ-251 — 144,9 тысячи, БМ РТ -25Ѵ— 120,8 тысячи нормо-часов. , Кроме прочих причин, тут большое влияние ока­ зала на объем ремонта и сменяемость личного со­ става. Так, на БМРТ № 251, 254 за последние четы­ ре года сменилось по 6—7 старших механиков, а на БМРТ-257 кадры более постоянные. Для более эффективной работы по СНТО нужно добиться такого положения, чтобы комсостав и;- весь четырехлетний цикл оставался постоянным. Конеч­ но, не считая отпуска основного экипажа и отгула выходных дней. . ' Формализм в организации внедрения СНТО за­ ключается не только в этом. Согласно документации суда должны работать в четком ритме с заранее оп­ ределенными объемами работ на весь цикл эксплуа­ тации и, может быть, даже на весь срок службы судна. Этот принцип, как видно на примере БМРТ № 251 и 254, не выполняется не только судовыми специалистами, но и специалистами технических служб. Надо отметить, что и партбюро механико-судовой службы, и администрация недорабатывают в вопро­ сах организации и внедрения СНТО. Чем иным объ­ яснишь то, что групповые механики не ведут всю положенную документацию, что не все специалисты МСС четко знают о положении дел с внедрением СНТО на судах. Они не интересуются перспективой по этой работе, не прониклись чувством личной от­ ветственности за организацию внедрения этого важ­ ного мероприятия. За примерами далеко ходить не надо. Если в 1975 году сокращено время на между­ рейсовое техническое обслуживание по флоту на 1275 судо-суток, то по судам, переведенным на СНТО, — только на 489 судо-суток. Значит, ту от­ дачу, которую было запланировано получить по СНТО — около 696 судо-суток, из-за недостаточной организации дела мы не получили. Такое же при­ мерно положение сложилось и в 1976 году. Н А ПАРТИЙНОМ СОБРАНИИ коммунисты службы с тревогой говорили о том, что, уде­ ляя огромное внимание текущим делам, спе­ циалисты технических служб и их руководство упу­ скают главное в управленческой работе — перспек­ тиву организации работы флота, не подкрепляют административные меры должной организаторской работой по внедрению СНТО. Ведь документация по этой системе предусматривает не только сроки при­ ходов судов, продолжительность стоянок, но и объ­ ем ремонтов и технического обслуживания на 4 го­ да вперед. А эта возможность используется слабо. Одна из основных причин — краткосрочность на­ шего планирования (не более, чем на год вперед) и Недостаточная увязка планов судоремонта и техни­ ческого обслуживания с документацией по СНТО. Но самый главный недостаток в том, что даже эти краткосрочные планы (не только по техническим службам) не доводятся до экипажей судов, до ис­ полнителей, до тех людеіі, которые только и могут воплотить эти планы в жизнь. ^ Я считаю, что парторганизациям управления фло­ ' та тут есть над чем поработать, чтобы все наши пла­ ны были известны каждому экипажу. Только тогда можно ждать реальной отдачи не только от внедре­ ния СНТО, но и всех других наших планов. Я также выражаю уверенность в том, что парторганизация и руководство технических служб найдут действенные пути и средства для коренного улучшения внедрения системы, для утверждения современных методов планирования и организации производства. У нас еще из-за перегрузки «текучкоіі» зачастую кет времени оглянуться, проанализировать сделан­ ное, заглянуть Е п е р е д . Пора поставить дело так, что­ бы находить и время и возможности заглядывать вперед не только на год, но и на всю пятилетку. Только тогда можно будет говорить о современном планировании, об овладении ленинской наукой у п ­ равления. В ' АЖНЫМ ЭЛЕМЕНТОМ СНТО является орга­ низация работы судовых ремонтных бригад. Если на первых порах их приходилось комп­ лектовать как попало из-за отсутствия людей под­ ходящей квалификации, то к настоящему моменту дело с кадрами для СРВ значительно улучшилось. И на судах стали рассматривать членов этих бригад не как дополнительную рабочую силу по уборке ры­ бы, а как людей, призванных и способных увели­ чить эксплуатационное время. И там, где эти силы применяют по назначению, организуют по-настоя­ щему их труд, там и эффект выше. Как пример, можно опять сослаться на тот же БМРТ-257, где хорошо работала не только судовая ремонтная бригада, но и личный состав. Ведь известно, что имеющийся дефицит судоремонтных мощностей можно пока покрыть только собственными силами, т. е. силами экипажей и СРВ. МНЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТА И в этой связи не следует пренебрегать опытом морского флота, где значительную долю работ по техническому обслуживанию выполняют палубные команды. Разве нельзя на судах привлечь во время переходов к выполнению целого ряда работ осталь­ ных членов экипажа — в помощь машинной коман­ де? Можно и нужно. И тут многое могут сделать су­ довые парторганизации. Использовав этот резерв, они внесут реальный вклад в повышение эфгректив- ности эксплуатации флота. Существующее в настоя­ щее время на ряде .судов абсолютное разделение, обособленность машинной и палубной команд флоту пользу не приносит. ’ Эта обособленность, разграничение во многом за­ висит от капитанов судов и, конечно, от службы мореплавания. В свое время, на наш взгляд, "была ошибочно, без учета требований правил техниче­ ской эксплуатации флота рыбной промышленности, сужена роль этой службы, и она в конце концов на­ чинает превращаться в своего рода морскую ГАИ, в инспекцию, а не отдел управления. ' Отстранив­ шись от вопросов технической эксплуатации флота, служба мореплавания «добилась» того, что судово­ дители не умеют и не знают, как составляется ре­ монтная документация, •— и в результате зачастую ее заново приходится писать корабельным инжене­ рам. Отсюда и обособленность машинноіі и палубной команд на многих судах, отсюда замашки ряда ка­ питанов только водить судно, но не управлять слож­ ным инженерным сооружением, • как это положено капитан-директору предприятия. Как пример, можно привести случай с капитаном ПСТ-1311 Тумбасо- вым, который, приняв судно, не знал, как им управ­ ляют. Вот к чему приводит отрешенность от судовой техники, недостаточное изучение ее возможностей и правил ее эксплуатации. Чтобы улучшить слажен­ ность в работе, повернуть все экипажи, весь личный состав лицом к технике — тут надо много еще по­ работать и всем службам управления, и судовым парторганизациям, и парткому управления. Только общими усилиями можно добиться настоящей отда­ чи от СНТО, от выполнения всех наших планов. Б ОЛЬШОЕ ПОЛЕ деятельности тут и службе эксплуатации, и ОМТС. Ведь еще с многих судов поступают жалобы на отсутствие тех или иных материалов (например, специалисты П7ТР «Грумант» жалуются на отсутствие труб для прове­ дения работ по сокращению расхода топлива, БМРТ- 253 получил не все снабжение, в частности, нержа­ веющую сталь). Кроме того, снабженцы не выполня­ ют одну из функций, заложенную даже в названии отдела. Я имею в виду техническое снабжение. Разве это дело, если специалист МСС, даже главный ин­ женер, должен ездить на завод-изготовитель за уп­ лотнениями? А где же заместитель начальника уп­ равления тов. Кияшкин, начальник отдела тов. Ор­ лов? Хотелось бы видеть со стороны ОМТС боль­ шей отдачи в изыскании недостающих материалов, большей инициативы, лучшего творческого подхода к делу, а со стороны службы эксплуатации — более четной координации деятельности не только флот­ ских подразделений, но и действий наших смежни­ ков. О СОБОЕ БЕСПОКОЙСТВО при внедрении СНТО вызывает отсутствие необходимых для выполнения всех запланированных работ су­ доремонтных мощностей. Даже документация систе­ мы составлена с оглядкой на фактическую средне­ статистическую отработку судоремонтными пред­ приятиями. А ведь министерство отрасли в мае 1976 года утвердило отработку по судоверфи для ППР не 807 сменных часов, как заложено в доку­ ментации по СНТО, а 1000 часов. Видимо, пришла пора потребовать, чтобы и судоремонтники стали ак­ тивнее работать по осуществлению требований XXV съезда партии и октябрьского Пленума ЦК КПСС (1976 года). Как сказал Л. И. Брежнев, — надо научиться бо­ лее .эффективно бороться за повышение эффектив­ ности. На мой взгляд, судоремонтники еще недостаточ­ но руководствуются этим призывом. Они продол­ жают требовать максимально подробное описание работ, на которые, грубо говоря, можно «накру­ тить» побольше нормо-часов, «закладывают» в до­ кументации многооперационную технологию, кото­ рую выполняют более современно, с меньшим коли­ чеством операций. В результате на одни и те же работы объем ремонта возрастает, стоянки судов увеличиваются. Так, при одном и том же объеме стоянка, БМРТ типа «Пушкин» при профилактиче­ ском ремонте с чисткой главного двигателя состав­ ляла в 1965 году — 13 суток, в 1976 году — до 24 суток, среднесуточная отработка в 1965 г. — 187 нормо-часов, в 1976 году — максимум 155 нормо- часов, стоимость нормо-часа в 1965 году — 2 руб­ ля 48 копеек, а в 1976 году — 4 рубля 63 копейки. Если.же взять сравнение 15—20-летней давности, то цифры окажутся еще более разительными. А ведь в Ленинграде, Клаііпеде такой же объем работ выпол­ няют за 12 суток при среднесуточной отработке — 4 0 0—600 нормо-часов, а у нас этот объем осваива­ ют за 25 суток при отработке менее 200 нормо-ча­ сов. В этой связи возникают вопросы: не является ли дефицит судоремонтных мощностей надуманным, если отбросить те работы, которые числятся на бу­ маге? И не пора ли отказаться от ремонтных ведо­ мостей по работам, которые за 15—20 лет доста­ точно отработаны? Наверное, судоремонтникам надо перейти на прогрессивный поточно-пвзпцнонкый ме­ тод, агрегатный метод ремонта, повысить смен­ ность, увеличить удельный вес нулевого цикла до 10 процентов, а также начинать работать по укруп­ ненным перечням работ без ведомостей, как это пре­ дусматривает СНТО. ІѴІы сумеем более эффективно использовать суда, если значительно возрастет су­ точная отработка на судоремонтных предприятиях, если все организации будут руководствоваться доку­ ментацией по СНТО. И ПОСЛЕДНЕЕ. Как показывает опыт других флотов и бассейнов, для повышения отработ­ ки на судоремонте нужна также здоровая конкуренция, т. е. у флота должна быть свобода маневра. Рассматривается вопрос о выделении нам плавмастерской. Она нам какую-то помощь окажет и то только в том случае, если будет базироваться у этого берега в районе порта. Но для настоящего ре­ шения вопроса такому флоту, как наш, нужна база техобслуживания не менее как в размере СРЗ № 1. И этот вопрос надо рассматривать самым серьезным образом, если мы действительно желаем значитель­ но повысить эффективность эксплуатации флота. Критические замечания и предложения, которые высказаны в адрес технических служб, мы внима­ тельно рассмотрим и примем решительные меры по устранению тех недостатков, которые мы в силах устранить. Партийная организация нашей службы приложит все усилия к тому, чтобы обеспечить дальнейшее сокращение ремонтного времени, что­ бы выполнить напряженный встречный план по это­ му показателю. Мы также приложим максимум усилий для внедрения СНТО, для улучшения орга­ низации производства и утверждения в практике работы современных методов планирования и управ­ ления. Совместными усилиями экипажей и специа­ листов управления будем бороться за повышение эф­ фективности и качества работы, как того требуют решения XXV съезда КПСС и октябрьского Плену­ ма ЦК КПСС. Л. ПУРЛИЦИС, груцровой инженер-меха­ ник, секретарь партбюро механико-судовой службы Мурманского тралового флота. КАЗАНСКИИ ПОЛИЭТИЛЕН Д ЕСЯТИ МАРКАМ казанского полиэтилена присвоен го­ сударственный Знак качества. Теперь более пятидесяти процентов этой продукции объединения «Органический синтез» аттестовано почетным пятиугольником. Исходным сырьем для производства полиэтилена является нефть, добываемая на промыслах Татарии. Мощные установки Нижнекамского нефтехимкомбината, рассчитанные на выпуск сотни тысяч тони продукта в год, вырабатывают сжиженный газ — этилен. По трубопроводу этилен поступает на производ­ ственное объединение «Органический синтез», где его полнме- ризуют. Казанский полиэтилен широко используется в народном хо­ зя й с тв е СССР, экспортируется в другие страны. * НА СНИМКЕ: панорама Нижнекамского нефтехимкомби- иата. . Фото Е. Логвинова (Фотохроника ТАСС),