Рыбный Мурман. 1977 г. Февраль.

j A . j s а . К а к к о н к р е т н у ю п р о г р а м м у д е й с т ­ в и и воспринял* трудящиеся предприятий области решения октябрьского 1978 г.) Пленума ЦК КПСС. Работники всех отраслей про- имшлениости активно включились в борьбу за вы- иолиение планов десятой пятилетки — пятилетки эффективности и качества Успех каждого коллек­ тива будет зависеть от эффективной и качествен­ ной работы каждого отдельного работника, от того конкретного вклада, какой он внесет в общее дело. В управлении Мурманского тралового флота со­ стоялось расширенное с в ж щ ш ш судоводителей и кехашкоЕ. на котором подверглись анализу случаи аварий судов и создававшихся в 1976 году н в ян­ варе сего года ашрийных происшествий. На совеща- т т бьіян высказаны предложения, которые после доработки войдут в в и т работ, направленных на иредупреждение и полное устранение аварий судов флота. * * * К ОЛЛЕКТИВ Мурманского тралового флота в первом году десятой пятилетки допустил от­ ставание по вылову рыбы и выработке неко­ торых видов продукции, пользующейся повышенным спросом у потребителя. Среди объективных причин, помешавших тружени­ кам флота хорошо поработать, не последнее место занимала аварийность судов. В прошлом году на устранение аварий флот потратил 600 тысяч рублей, эти деньги отнесены к статье убытков. Не будь аварий, они могли бы быть вложены в более полез­ ные для коллектива дела. В 1976 году на флоте допущено несколько аварий. В четырех случаях виновными оказались судоводи­ тели': Более «памятной» стала авария ППР «Павло­ во» (и. о. капитана Доценко А. Л.) — столкновение со льдиной. Технические убытки составили 53 тыся­ чи рублей, а простой судна в целом составил 14© ты­ сяч рублей. Прояви судоводители траулера поболь­ ше внимательности при работе в северных широтах, подобного не случилась бы, на судне в счет флот­ ского плана смогли бы выработать тысячи тонн го­ товой рыбной продукции. При осмотре рыболовного траулера «Шенкурск» {капитаны Мальцев А. Б., Гавриш Н. К., Шурвгин В. С.) водолазы порта обнаружили стальной трос на шейке вала гребного винта. Трос был намотан дав­ но, на судне сменилось три капитана, истинного ви­ новника установить не удалось, что, кстати, ве де­ лает чести судоводителям, не сумевшим показать му­ жество. В результате на флоте приняли справедли­ вое решение: все три капитана яривлечены к адми­ нистративной ответственности. Но не это главное. Главное в том, что из строя был выведен промысло­ вый корабль, который планировалось эксплуатиро­ вать без текущего ремонта в течение всего года. Вместо этого он попал на слип головного предприя­ тия объединения «Мурманская судоверфь». Прошлый год был очень напряженным для кол­ лектива Мурманского тралового флота. Этого никто не отрицает. Уплотнилось эксплуатационное время судов, короче стали междурейсовые стоянки. На­ грузка на судоводителей, несомненно, увеличилась. Однако это еще не дает права на потерю бдительно­ сти, требовательности к подчиненным, внимательно­ сти в работе. И все-таки встречаются еще капитаны, которые, полагаясь на свои большой опыт, соверша­ ют элементарные ошибки. Среди них оказался капи­ тан РТ-267 «Гродно» Савинов Р. Н. Потеря бдительности привела к тому, что судно нровели па швартовым концам земснаряда. Гребной винт пришел в негодность, больше месяца судне находилось в ремонте. В результате элементарной ошибки, допущенной судоводителями этого корабля, сорван был производственный план по заготовке рыбного полуфабриката, выработке консервов, флот понес убытки. Мурманчане хорошо помнят начало 1977 года. Январские морозы вызвали парение залива, види­ мость оценивалась как нулевая. Резко возросли на­ грузки на все службы флота, на капитанов судов и буксиров Мурманского морского рыбного порта. Все предприятия, и рыбный порт в том числе, еще задолго до наступления первых морозов готовились к работе в зимних условиях. И все же не до всех специалистов Мурманского тралового флота был до­ веден план мероприятий по подготовке к зиме, не все они оказались способными работать безаварийно в условиях плохой видимости. Произошло столкнове­ ние РТ-220 и буксира у причалов порта. Столкну­ лись два рыболовных траулера, большая часть вины пала на долю капитана РТ-262 Бедзинского М. Д., который не согласовал своих действий с соседом. Только халатность судоводителей привела к на­ валу БМРТ-454 на 259-й. Капитан первого траулера Беляков А. А., закончив ходовые испытания, при постановке судна на якорь не учел в своих расче­ тах силу ветра и приливного течения. В результате создалась аварийная ситуация, оба судна были вы­ ведены из эксплуатации. На РТ-260 (капитан Редькин Н. М.) при подходе к пирсу нефтебазы утопили собственный швартовый конец, который затем намотали на гребной винт. До­ ля вины экипажа в этом большая, но нельзя сни­ мать ответственности за «намотку» и со швартовой команды, которая обслуживает пирсы нефтебазы. Действует команда крайне медленно, часто ее на пирсе вообще не оказывается, и боцманы вынужде­ ны, подобно заправским табунщикам, метать швар­ товые концы на кнехты пирсов. По вине судовых механиков в 1976 году произо- - шло пять аварий и десять аварийных происшествий. Простой кораблей составил 574 судо-суток. Ж Я м Огромный ущерб приносят пожары. На П11Р «Рембрандт» (главный механик Юденков Г. И.) из-за нарушений эксплуатации системы смазки произошел пожар в туннеле гребного вала. Простой судна и ре­ монтные работы обошлись флоту в 49 тысяч рублей. 67 суток простоял в ремонте ВМРТ-110 «Алтай» (главный электромеханик Котенко П. И.), убыток составил 220 тысяч рублей. На этом судне ослабили контроль за состоянием автоматических отключате- яей питания электродвигателя гребного винта, на электропульте центрального поста управления прои­ зошло возгорание, судно потеряло ход. Небрежность механиков (ст. мех Щербина В. И.) на БМРТ-404 «Мир» обошлась флоту в 38 972 рубля. На ПСТ «Кижи» электромеханик Баранов В. Г. вентиляторный отсек превратил в кладовую для хра­ нения электроламп, спецовок и других вещей. Отсек оказался закупоренным, перегрелись элект­ ромоторы, а подтекавший из трубопровода рыбий жир довершил дело. Лишь отличительно новая кон­ струкция и изоляция отсеков спасли судно. В январе этого года по вине судовых механиков допущены две аварии и одно аварийное происшест­ вие; Общиіі простой составил 128 суток, убыток — 4 5 1 6 2 0 рублей. Эти простои заметно снизили эксплуатационное время кораблей флота, и. хотя в январе коллектив добился хороших производствен­ ных показателей, они могли бы быть еще выше. Но вернулся досрочно в порт по аварии ВМРТ- 244. Там из-за отсутствия должного контроля со стороны старшего механика Романа А Г.- за дейст­ виями четвертого механика Николаева И. В. «поса­ дили» паровой котел. Анализируя причину, на со­ вещании пришли і; выводу, что механикам необхо­ дима специализация по типам судов. Четвертый ме­ ханик БМРТ-244, выпускник Мурманского высшего инженерного морского училища, за шесть месяцев работы на флоте побывал на судах четырех типов и ііи одной из систем твердо не изучил. Отсюда и его ошибочные действия но обслуживанию парового кот­ ла, по подаче воды и топлива в трубопроводы. Коллектив Мурманского тралового флота первым на Северном бассейне внедрил в практику своей ра­ боты спаренные рейса. 50 судов работают с подме­ ной экипажа в море. Спаренные рейсы дали флоту значительный экономический эффект, инициатива нашла последователей на других флотах. Однако спаренные рейсы мешают в некоторой степени най­ ти виновников аварийных ситуаций, а их имели один­ надцать экипажей. " На судах типа «Пушкин» распространенным ава­ рийным происшествием является выход из строя траловых лебедок. Причиной в первую очередь ста­ новится несоответствие тралового вооружения их мощности: судно работает не со «своим» тралом. На флоте об этом хорошо знаю? об этом парадоксе много говорят, спорят, но пока без результатов, по­ тому что работники отдела добычи, планового отде­ ла, механико-судовой службы, службы главного ка­ питана не могут наііти компромиссного решения в этом вопросе. Много хлопот доставляют флоту суда типа' «Ал­ тай». Имея на борту но пять дизель-генераторов, они отправляются подчас на промысел только с че­ тырьмя исправными дизелями. Примером могут служить БМРТ «Гольфстрим», «Полесье», «Берез ники». Случается некачественная сборка двигателей заводскими слесарями, иногда сказывается опять-та- ки халатное отношение к своим обязанностям судо­ вых механиков, которые отключают систему аварий­ ной сигнализации остановки дизелей, а в результате плавятся подшипники коленчатых валов. Поскольку для быстрого ремонта дизелей у судоремонтников не всегда находится достаточно сил, траулеры типа «Алтай» уходят от причалов с четырьмя дизель-ге­ нераторами. Когда на промысле один из дизелей подвергается чистке, мощности трех оставшихся для успешного лова явно не хватает. О Б АВАРИИНОСТИ судов в Мурманском тра­ ловом флоте на совещании судоводителей и механиков было рассказано гораздо больше, чем вместил этот отчет. Начальники служб флота и береговых инспекций в основном рассказали о тех авариях и аварийных происшествиях, которые уже зарегистрированы в документах, виновники которых уже наказаны. Однако цель совещания была дру­ гой •— выслушать как можно больше предложений самих капитанов и механиков, обсудить их и пре­ творить в жизнь флота, чтобы добиться резкого со­ кращения числа аварийных происшествий и аварий. Ведь ни для кого не секрет, что аварийность судов в траловом флоте вот уже на протяжении несколь­ ких лет остается на одном и том же уровне — в среднем 12 случаев в год. Причем аварии по виие судоводителей и аварии, допущенные судовыми ме­ ханиками, уравновешивают друг друга. Что это, за кономерность? Если да, то отчего она происходит? Выступавшие на совещании 7 февраля пытались наііти истину. Выяснилось следующее. На БМРТ типа «Пушкин» кормовые грузовые стрелы и лебедки не годятся по мощности для дележа больших уловов, каких добиваются рыбаки на облове рыб массовых пород: мойвы окуня, скумб­ рии, ставриды. Траловый мешок кантуют по несколь­ ку раз, часть рыбы мнется. Часто происходят аварии в море при подходе про­ мысловых судов к плавбазам и транспортным реф­ рижераторам. В Мурманском траловом флоте швар­ товки «валетом» запрещены. Однако некоторые ка­ питаны, поддавшись уговорам капитанов «Севрыб­ холодфлота» и желая удружить им, наживают неприятности для себя, а фЛ0ТУ приносят убытки. Швартуя свой корабль «валетом», они разбивают шлюпки, ломают шлюпбалки. М Е Т ! Но это одна сторона дела. Другая заключается в том, что промысловые корабли подходят н транспорт­ ным рефрижераторам и плавбазам по нескольку раз за рейс. БМРТ-415 в последнем плавании за два­ дцать суток трижды подходил к транспортному реф*~* рижератору, трижды моряки сдавали по 200 тонн рыбы. Сам факт отгрузки мороженой рыбопродукции в таком малом количестве, возможно, имеет смысл. А как это отражается на капитанах? Отрицательно. Каждый подход к базе для них связан с определен­ ной подготовкой и самого себя, и судна. Необходи­ мо собраться, настроить на швартовые операции и выгрузку продукции команду судна, надо сделать расчеты. Все обходится хорошо, если капитан зака­ лен морем и умудрен опытом. Но когда капитан мо­ лод, когда не хватает опыта, до беды недалеко. В траловом флоте в этом уже убедились, когда судно первый раз швартовалось у базы без приключений, а подходя к ней через несколько дней, попадало в аварию. То ли напитан просто устал, то ли нервы не выдержали. Всякое бывает... Устают капитаны на промысле и тогда, когда мо­ роженую рыбную продукцию приходится сдавать на один корабль «Севрыбхолодфлота», рыбную муку — на другой, жир — на третий, к четвертому нужно идти за тарой, у пятого брать воду, у шестого при­ нимать топливо... Н А СОВЕЩАНИИ большой разговор велся во­ круг подготовки судна к отходу в море. Ча­ сто практикуют в траловом флоте снабжение траулера всем необходимым и отправку его на про­ мысел в один и тот же день. Допустим такую ситу­ ацию. Ночью экипаж принимает скумбрию для пе­ реработки на консервы, утром грузит продовольст­ вие и остатки промвооружения, вечером принимает тару, поздним вечером на рейде отрабатывает свои действия по судовым тревогам, потом идет сверка документов личного состава и только уже ночью, наконец, после предъявления портовой комиссии, получает «добро» на выход в море. Уставшие за сутни моряки теряют бдительность, у них притуп­ ляется реакция, и. р^тественно, возможность по­ пасть * аварийную ситуацию у такого экипажа больше, чем у хорошо отдохнувшего. На БМРТ-415 а таких случаях дается коллективу несколько часов на отдых, и уже только после этого судно ло­ жится на курс. В МОРЕ иногда аварийная ситуация создается по вине палубной и производственной команд. На промысловых судах работает очень много молодых матросов. Случается, что в одном экипаже собирается по двенадцать новичков. Они совершен­ но не умеют работать с брашпилями, часто не зна­ ют, s какие клюзы какие концы заводить, на какие кнехты их крепить. В результате судно «гуляет» на швартовых, усложняется выгрузка продукции. Во время швартовых операций в море старшему помощ­ нику капитана положено находиться у руля, а он пропадает на баке, чтобы обеспечить оперативность при заводке концов. На совещании была высказана мысль, что стар­ шим помощникам капитанов нужно разрешать про­ водить перешвартовки судов в порту, но с тем ус* ловием, чтобы руководили ими капитаны буксиров. Мало того, что старшие помощники получают прак­ тические навыки по швартовым операциям. Из за того, что капитаны портовских буксиров будут брать на себя роль командиров при подходе к причалам, возможно, удастся полностью избежать аварий из-за несогласованности действий. На совещании выдвинули предложение шварто­ вать норабли к пирсам нефтебазы с помощью -бук­ сиров. И это правильно. Капитаны промысловых су­ дов там бывают редко, могут допускать просчеты а потому «калечить» суда. И здесь судоводители бук­ сиров должны брать командование на себя. И последний вопрос, который был поднят на со­ вещании, касался малочисленности команды ремон­ тирующихся судов. Шесть матросов были направле­ ны для работы на ПР «Советск» в его ремонтную стоянку. Двух матросов направили к боцману, чет­ веро оставались нести вахты. Практически в ночное время судно оставалось без матроса-пожарннка. «го роль исполнял вахтенный штурман, у которого своих дел и без того достаточно... * * * К АК ВИДНО ИЗ ОТЧЕТА, подавляющая часть аварий, допущенных судоводителями и меха­ никами тралового флота, была следствием самой натуральной небрежности, потери чувства от­ ветственности за порученное дело. Восемь старших механиков, иапрнмер, понижены в должности лишь потому, что перепоручили дело вторым, третьим и четвертым механикам, не проводили практических занятий, не контролировали исполнение своих рас­ поряжений. Поэтому на судах флота судоводителям, механи­ кам, боцманам, "технологам, рыбмастерам необходи­ мо пересмотреть свою работу, повысить личную тре­ бовательность к подчиненным, организовать более действенное обучение личного состава швартовым операциям в море и на берегу. Мурманский траловый флот взял хороший трудо­ вой старт во втором году десятой пятилетки. Среди экипажей и служб развернулось социалистическое соревнование за достойную встречу 60-летия Вели­ кого Октября. Есть все основания полагать, что ры­ баки справятся с обязательствами. Но это зависит от качества работы буквально каждого труженика флота.