Рыбный Мурман. 1976 г. Ноябрь.

I • I і 1 з н H ' BtfSLa -Ж4: me***JwLe*H eewi - 11if ■ ...^< 1 1 А НАШИХ ТРАДИЦИОННЫХ тематических "I страницах регулярно отражаются достиже­ ния специалистов Северного и других рыбо­ промышленных бассейнов в деле совершенствова­ ния корабельной техники, оборудования береговых предприятии. Выполняя пожелания новаторов, мы открыли в номере от 1 октября заочную школу рационализато­ ров. Сегодня — второе занятие. Школа будет спо­ собствовать пропаганде знаний прав изобретателей и рационализаторов, законодательства по этому вопросу. Результаты творчества новаторов, помноженные на ударный труд всего коллектива, открывают но­ вые резервы повышения эффективности обществен­ ного производства, улучшения качества продукции, то есть служат делу претворения в жизнь решений. XXV съезда КПСС. Сегодня на пленуме Мурманского областного со­ вета ВОИР еще раз будут обсуждены эти задачи. Желаем всем новаторам рыбной промышленно­ сти нашего заполярного края новых творческих ус­ пехов! iiitiiiiiMiiiiiiiiiiiimiMiiiiiimnnimiminiiiiiMitiii'iiiiiiiMiiiiiiiiiiimiiiiiiimiiiiiiimiiiiiiiiiiiiiiiHiimiiiiimmiiiiiiiimimiiiiiiiiii Г МУРМАНСКОМ и Архангельском траловых флотах работают более тридцати больших морозильных траулеров типа «Алтай», экс­ плуатация силовой установки которых считается наиболее сложной по сравнению с другими типами траулеров. В первые годы эксплуатации суда этого типа имели значительные простои в порту, в основ­ ном из-за частых поломок механизмов, главным об­ разом дизелей 6Д50М. Изучив причины отказов ме­ ханизмов, специалисты флота, Главного управления «Севрыба» и ЦПКТБ с участием Пензенского ди­ зельного завода разработали конкретные рекомен­ дации по обслуживанию силовой установки и внес­ ли некоторые конструктивные изменения в отдель­ ные узлы двигателя. Принятые меры позволили сократить количество авариіі силовых установок и поднять эффективность использования судов. В настоящее время многие машинные команды добились безаварийной работы механизмов, среди них машинная команда БМРТ ^Валдай», возглавляемая старшим механиком тов. Якименко Р. К., работающим на судне с начала его эктплѵатации. Многие из механиков, приезжавших принимать траулер из новостроя, ранее на работали на судах такого типа. Поэтому все начиналось с организации учебы. К занятиям был привлечен весь состав ма­ шинной команды. В программу включили темы но изучению устройства и правил обслуживания меха­ низмов и систем, нормативных документов по экс­ плуатации. Основываясь на накопленном в траловом флоте опыте эксплуатации судов данного типа, были определены оптимальные режимы работы главных двигателей и паровых котлов, разработаны графики профилактических осмотров механизмов, за выпол­ нением которых установлен строгніі контроль. Про­ фи.:: мические осмотры дизелей, в частности, были разделены на три вида. В осмотр I включили выполнение следующих ра­ бот: осмотр крепления и шплинтовки мотылевых и рамовых подшипников, положения нх вкладышей; проверку состояния маслоподводящих трубок и их крепление; осмотр подшипников и кулачков распре­ делительного вала, толкателей и роликов; осмотр с картера состояния рабочих поверхностей цилиндро­ вых- втулок: мойку масляных и топливных фильтров. ІІа проведение осмотра 1 затрачивается не более 2 —3 часов. Осмотр 2 предусматривает, помимо работ, выпол­ няемых при осмотре 1, следующее: проверить креп­ ление двигателя к фундаменту; проверить и отрегу­ лировать зазоры в клапанах. На выполнение осмотра 2 затрачивается 3 —3.5 часа. Осмотр 3 предусматривает, дополнительно к ра­ ботам, выполняемым при осмотре 2, сделать сле­ дующее: проверить крепление анкерных связей; про­ извести осмотр приводов топливонодкачиваюшего масляного и водяного насосов; проверить раскепы коленчатого вала, зазоры в рамовых и мотылевых подшипниках: проверить работу средств автомати­ ческого контроля и защиты; произвести переборку, промывку и регулировку форсунок; произвести сме­ ну масла в регуляторе числа оборотов. Осмотры проводятся в следующей последова­ тельности: 1—2—3— 1 и т. д. Интервал между ос­ мотрами составляет 120— 150 часов. К выполнению профилактических осмотров I и 2 механик привлекает одного моториста или слесаря, причем эти осмотры проводятся без предваритель­ ной подготовки. Профилактическому осмотру 3 предшествует подготовительная работа с привлече­ нием членов ремонтной бригады, которые заблаго­ временно подготавливают запасные комплекты фор­ сунок, фильтрующих элементов, изготавливают прокладки и т. п. Намеченный для осмотра двига­ тель, если позволяет промысловая обстановка, вы­ водится из эксплуатации за 8 часов до начала ос­ мотра, но во всех случаях не менее чем за 2—3 часа. Внедрение системы профилактических осмотров и четкое ее .выполнение позволили обеспечить рит­ мичную работу машинной команды, своевременно предупреждать возникновение аварийных ситуаций. Так, например, при профилактических осмотрах не­ однократно обнаруживались ослабление шплинтов­ ки гаек подшипников, маслоподводящих трубок и другие неисправности, которые могли привести к серьезным поломкам. Все профилактические осмотры выполняются в основное рабочее время и машинная команда, как правило, не имеет иодвахт по устранению неисправ­ ностей механизмов. Все моточистки двигателей и устранение обна­ руженных неисправностей выполняются судовой .командой без привлечения рабочих завода. Во вре­ мя моточисток двигателей обнаруживались такие дефекты, как ослабление развальцовки кожуха Си л о в а я установка работает ( И з надежно о п ы к о м а н д ы г а м а ш и н н о н Б М Р Т „ В а л д а й " ) масляной полости поршневого пальца и ослаоление посадки втулки верхней головки шатуна. Проверке плотности развальцовки кожуха следу­ ет уделять серьезное внимание, так как при ее нару­ шении будет утечка масла и на втулку головного подшипника и трущиеся поверхности бобышек поршня поступит недостаточное количество смазки, что чревато серьезными последствиями. Смена поршневых колец производится только при их по­ ломке или достижении предельно допустимых изно- сов. За 12 тысяч часов работы па двигателях про­ изведена лишь частичная замена поршневых колец. Вкладыши рамовых и мотылевых подшипников изготовлены из легкокорродируемых сплавов, по­ этому к качеству смазочного масла предъявляются повышенные требования. В то же время масляная система двигателя, имеющая малую удельную ем­ кость 1,3— 1,7 л/элс и незначительное зеркало от­ стоя при высокой кратности циркуляций масла (14 — 17), не может обеспечить в циркуляционной ци­ стерне качественный отстоіі масла. Это обстоятель­ ство усугубляется те.м, что система позволяет про­ водить одновременно сепарацию масла только от од­ ного из двигателей. Судовые рационализаторы изменили схему тру­ бопроводов сепарации масла. После незначительных переделок трубопроводов стало возможным вести одновременно сепарацию от двух двигателей: сепа­ ратор 1 очищает масло одного из двигателей, нахо­ дящихся в работе, а через сепаратор 2 и маслоподо- гренатель сепарируется масло из двигателя, нахо­ дящегося в резерве. Таким образом, удалось увели­ чить число часов сепарации масла. Систематически проводимый контроль и анализ качества циркуляционного масла позволяет своев­ ременно принимать меры по поддержанию его каче­ ства в допустимых пределах. Контрольные пробы рабочих циркуляционных ма­ сел двигателей, отобранные теплохимической лабо­ раторией ЦПКТБ после 3 тысяч часов работы, пока­ зывают, что масло сохранило высокие показатели качества: температура вспышки не ниже 190° С, вязкость кинематическая не ниже 10 сСт, щелочное число не ниже 1,4 мг КОН/г. . Смена масла в циркуляционной цистерне, как правило, проводится только при моточнетке двига­ теля, т. е. через 4 —4,5 тысячи часов работы. При­ чем, если показатели качества сменяемого масла еще не достигли браковочных значений, то оно ис­ пользуется для доливки в другие двигатели. Перед заливкой свежего масла циркуляционная цистерна тщательно очищается от смолистых осадков. За четыре промысловых рейса, с 18 декабря 1974 года по 27 сентября 1976 года, машинная команда сэкономила более 13 тонн смазочного масла. Рас­ ход смазочного масла составил 1,2 процента от об­ щего расхода дизельного топлива на работу глав­ ных и вспомогательных двигателей. Указанный рас­ ход смазочного масла особенно показателен, если учесть, что на отдельных судах он доходит до 2 процентов, а в целом по Главному управлению «Сев- рыба» составляет около 1.6 процента. Для регулятора числа оборотов применяется специальное масло, имеющее хорошую ма­ слянистость (липкость) и достаточно высо­ кую, в пределах 150 сСт. вязкость в рабочем диапа­ зоне температур (до 50° С). Использование для ре­ гуляторов масла марки менее желательно, так как оно при указанной выше температуре имеет вязкость близкую к 50 сСт и, кроме того, содер­ жащаяся в нем присадка не обладает влагостойко­ стью и при обводнении масла выпадает в осадок, что может привести к нежелательным последствиям. От­ работавшее масло сливается из регулятора в горя­ чем состоянии сразу же после остановки двигате­ ля, после чего регулятор промывается дизельным топливом. Свежее масло перед заливкой в регуля­ тор подогревается, отстаивается и фильтруется. Принятая система подготовки и замены масла в ре­ гуляторе дала хорошие результаты — за время экс­ плуатации на судне имелся только один случаіі от­ каза регулятора, происшедший после 12 тысяч ча­ сов работы. Одной из проблем, возникающих при эксплуата­ ции двигателей 6Д50М, является кавитационно-кор­ розийное разрушение цилиндровых втулок и бло­ ков со стороны охлаждения, из-за чего, особенно й первые годы эксплуатации, втулки заменялись пос­ ле 8 — 10 тысяч часов работы, хотя их износ со сто­ роны газов практически отсутствовал. На БМРТ - Валдай» во время моточистки на трех двигателях были выпрессованы для оемшиа 18 цилиндровых втулок, проработавших по 15,9 тысячи часов. Состояние охлаждаемых поверх­ ностей втулок и блоков двигателей хорошее, кави- тацнонно-коррозионные разрушения не наблюдают­ ся. Предупреждению разрушения втулок способстсо вало: обеспечение высокого качества охлаждающей воды и применение антикоррозийной присадки; под­ держание постоянного температурного режима сма­ зочного масла и охлаждающей воды при различных нагрузках днзель-генераторов, которые обеспечива­ ются терморегуляторами марки РТПД-50; соблюде­ ние рекомендаций завода-строителя по вводу двига­ теля под нагрузку и поддержание оптимальных ре­ жимов работы двигателей. щег Телі разі рац элеі ГРУ- скаі а лет: Прі реіі вил ник ник стр; хан гайі выв вил дай про Е эму чес и с: рек С ние го I фи; зак Отс очи цис ела, его оба Тщ, вре раз ры. С дай рук иол ста с я ! К У д р у з е й п о АПИТАН-ДИРЕКТОР БМРТ «Григорий По­ луянов» Калининградской базы тралового Ж задачу — дооиться слаженности и ригдпдаэсти ра- 4 боты всех звеньев производства. Первое слово — за добытчиками Под руководст­ вом опытного специалиста старшего мастера по до­ быче В. Туманова они добились значительной эконо­ мии рабочего времени при постановке и выборке трала, что позволило производить дополнительные траления в сутки и полностью обеспечило сырьем рыбцех. Это в свою очередь накладывало особую от­ ветственность на коллектив цеха. Перед техниче­ ской службой стояла задача — ритмично п качест­ венно вести заморозку всей пищевой рыбы. Помощник капитана по производству С. Архипов, изучив возможности рефрижераторных емкостей, определил основные направления работы технологи­ ческой службы со строгой экономией холода на всех этапах производства. Была обеспечена цикличность загрузки морозильных камер и равномерная подача холода во все четыре камеры. Двери морозильных камер открывали лишь в тот момент, когда тележ­ ки находились у самых дверей, после закатки двери камеры немедленно закрывали, не допуская лишне­ го притока воздуха. Большое значение уделялось своевременному снятию снеговой шѵбы. Технологическая служба четко использовала каж­ дую минуту производственного времени. Это позво­ лило довести среднесуточную заморозку до 280 центнеров при хорошем качестве выпускаемой про­ дукции. Большой вклад в дело повышения пронщр^йитель- -j „Рыбный Мура*Ан“ •