Рыбный Мурман. 1976 г. Март.

• Ч и т а т е л ь п р о д о л В НОМЕРЕ за 18 февраля с. г. в «Рыбном Мурчане» опубликована статья -НСТО: от двухлетки к четырехлетке», в которой авторы рассказывают о внедрении на флотах главка «Севрыба» непрерывной системы технического об­ служивания судов. Сегодня редакция продолжает начатый разговор • проблемах НСТО. Решение их позволит повысить эффективность работы флота, что отвечает задачам десятой пятнлетг;и. качество трубопроводных работ низкое. По завод- >й технологии іе предусматривается цинкование груб любого диаметра Поэтому они служат от силы дна рейса, то есть в среднем одни год. Следогатель- іо, н I,аи.-дую иоточнетку приходится ремонтировать или менять от 100 до 500 метров трубопроводов. Более того, отсутствие цинкования приносит и такой вред. СРЗ при замене участков труб не при­ дает значения тому, что •■•черная» стальная труба -врезается» к систему состоящую н.з краеномедиых тм.уб . При таком соседстве создается гальванпче- •кая пара, которая разрушает не только трубы, но и корпуса тсплообменных аппаратов, насосов и ар­ матуры. в том числі и донно-забортной. j Но если СРЗ I и получит оцинкованные при про- ’ п.’і'і;дстк(‘ да .'ячоде-и.іГіітовптеле тр> і. тс все ран- , а ь эффективность НСТО К оГДЛ В 1970 ГОДУ была разработана н ут­ верждена документация на перевод ВМР.Т типа «Пушкин» л «Лесков» на новую систе­ му технического обслуживания (НСТО), некоторые передовые экипажи судов Мурманского тралово­ го флота уже работали примерно по такому режиму. Например, БМРТ-257 'Салтыков-ІДедрип» (стар­ ший механик И. М. Комаров), БМРТ-250 «Пушкин» (старший механик И. И. Пархоменко), БМРТ-257 «Витебск» (старший механик А. М. Топеха), БМРТ- 237 «Ярославль» (старший механик Н. Л. Казунин), БМРТ-413 «Полярный» (старший механик В. И. Яликов). Машинные команды этих кораблей сумели так поставить дело, что сдавали на СРЗ-1 неболь­ шого объема заказы на ремонт. Стало быть, и стоян­ ка судов в порту короткая. Причем тогда еще не вводили в штат судовые ремонтные бригады. Но это были лидеры. С переходом на НСТО перед нами встала задача научить все экипажи, на первых порах БМРТ, а за­ тем ц ПНР типа «Грумант», максимальный объем профилактических и ремонтных работ производить своими силами в море. На стоянку в порту планиро­ вать только то, что нельзя выполнить в условиях плавания. Это, как правило, моточистка главного двигателя, крупные токарные работы, отливки и по­ ковки деталей и заготовок, трубопроводные рабо­ ты, ремонт мощных электрических машин и т. п. Согласно разработанной документации судно, пе­ реведенное на ИСТО, должно было быть соответст­ венно укомплектовано кадрами (в штат дополни­ тельно вводилось три специалиста), хорошо снабже­ но. И здесь сразу, как при всяком новом деле, воз­ никли проблемы. В дополнительный штат входили: дипломирован­ ный газоэлектросварщик. два слесаря по ремонту судовых механизмов и оборудования. Но газоэлек- тросваріциков в то время в штатах флота вообще но іачилось. Надо было решить проблему в .Мини­ стерстве рыбного хозяйства СССР: получить «доб­ ро» на это. Затем путем свободного найма и обуче­ ния укомплектовать суда но такому штату. На должность слесарей тоже принимали людей, не имеющих морской практики. Предстояло в ко­ роткий срок научить слесаря, который работал, скажем, на автозаводе пли в машиностроении, ре­ монтировать судовую технику. Для некоторых старших механиков возникла да­ же такая проблема: как полнее загрузить ремонтны­ ми работами трех человек, вести постоянный учет сделанного и затем квалифицированно отчитаться перед руководством механико-судовой служоы фло­ та. Бывало, брали одного или двух ремонтников. Иногда но уважительной причине. Например, старший механик затребовал сва рщ и ­ ка я слесаря, а ему присылают двух-трех лишних мотористов. Нужных специалистов, говорят, нет. Тем не менее вопрос с кадрами, казавшийся вна­ чале самым трудным, в настоящее время решается успешно. Сейчас на флоте 67 газоэлектроеварщиков I 180 (с учетом резерва) слесарей по ремонту судо­ вых механизмов. Хуже обстоит дело со снабжением, хотя и здесь видны сдвиги в лучшую сторону. Но положение та­ ково, что пока нет возможности полностью удовлет- ворять требования, которые изложены в документа­ ции на НСТО. Приведем простоіі пример. Для того чтобы отремонтировать центробежные насосы, а их па судах немало, нужна бронза, и не простая, а так называемая морская, способная дли­ тельно работать в соленой воде. Нет такого мате­ риала можно загубить все дело. Еще приме]), связанный с заменой трубопрово­ дов. Мало иметь трубы пу.кного или подходяще­ го диаметра, их еще следует сварить, а для этого нужны ацетилен и кислород, аппараты для произ­ водства газ.» варочных работ. Если трубы на резь­ бовом соединении - требуются нарезные инстру­ менты и арматура. После установки труб на. место их надо .sailсолировать. Одним словом, чтобы комп­ лекс был ;авершен, надо одно, другое, третье... Следует отметить, что на СРВ-I, являющемся как бы нашей базой технического обслуживания, но не удается сохранить качество материала. При­ чина простая. При приварке фланцев, штуцеров па СРЗ в этих участках цинк обгорает, участок в месте приварки не защищается, в результате явный брак. Организацию участка горячего цинкования труб на СРЗ-1 мы считаем одним из резервов НСТО на будущее. Непрерывная система технического обслуживания распределяет лимит рабочего времени на такие со­ ставляющие, как СЭ (судовой экипаж), СРВ (судо­ вая ремонтная бригада) и БТО (база технического обслуживания). К сожалению, как говорилось вы­ ше. траловый флот не имеет своей базы. Это нас во многом сдерживает. Для производства ремонта вспомогательных двигателей, а их на флоте 270 единиц, центробежных насосов, которых 1100 штук, необходимы некоторые полуфабрикаты. Например, разделительные кольца и облицовочные втулки центробежных насосов, бронзовые втулки механиз­ мов газораспределения дизелей, стальные с термо­ обработкой ролики и пальцы ДВС. различные по­ ковки. Таких изделий требуется не так уж много, по они очень нужны для ремонта своими силами. При приемке ведомостей прорабы СРЗ заказы на них принимают с трудом, а во многих случаях, ссы­ лаясь на руководство и отсутствие материалов, от­ казывают совсем. Заводу, видимо, выгоднее пол­ ностью ремонтировать механизм, чем изготавливать для него детали, тем более в полуфабрикате. Этот вопрос требует положительного решения в Главном управлении «Севрыба». И тогда мы смо­ жем привести в действие значительный резерв по­ вышения эффективности НСТО. Судовые экипажи станут ремонтировать механизмы своевременно, планомерно, не допуская значительных нзносов де- талеіі. Отпадет необходимость выгрузки и погрузки оборудования для ремонта на СРЗ. Одним словом, выгод много. При подведении в мае 1972 года итогов работы флота по ИСТО руководством был издан приказ \ч 284, который четко определил задачи каждого отдела и судовых экипажей. Можно ли сейчас ска- іать, что у нас все отработано, все гладко, все ясно? К сожалению, нет. ІІо нашему мнению, мы пока не преодолели так называемый психологический барьер. Еще не все моряки, рядовые и командиры, четко представляют суть НСТО. Отсюда, мягко говоря, несерьезное от­ ношение к этому важнейшему резерву повышения эффективности работы судов. На практике полу­ чается гак. В составе судовых ремонтных бригад есть слеса­ ри по ремонту судовой техники, но нет специали­ стов’по электро-, рефчасти и технологическому обо­ рудованию. На первый взгляд, и работы по этому заведованию производить некому. Однако доку­ ментация по НСТО, кроме СРВ. планирует также значительный объем профилактических и ремонт­ ных работ судовому экипажу, в штате которого и электрики, и рефрижераторные машинисты, и меха­ ники. и механики-наладчики. И по меньшой мере ошибается тот. кто считает своим делом только экс­ плуатацию техники. Другое дело, когда судовая администрация систе­ матически вызывает специалистов СРБ на обработ­ ку рыбы в их рабочее время. Такие руководители забывают, что планы по выработке рыбопродукции они обязаны выполнять основным, штатным соста­ вом. При утверждении штата СРВ Министерством рыбного хозяйства СССР предусматривалось, что дополнительные слесари должны постоянно сни­ маться ремонтом судовых механизмов, систем, ар­ матуры, палубных механизмов и "закрытий. То е л ь .•одержать судно в хорошем техническом состоянии. Предполагалось, что судно, работающее но НСТО. придя в порт, при моточистке должно сдать ремонт­ ных работ в объеме не более 3 -3,5 тысячи норме часов, а без моточистки, по нашему мнению при­ мерно 500 —700 нормо-часов. Стоянка — строго плановая. Практически объем ремонта без моточнетке ка многих судах составляет 1 5 0 0 - 2000 нормо-чаізн При суточной отработке завода ПО нормо-часов сто­ янка бывает две-три недели. Это в два с нолошиюи раза выше норматива. Чтобы выправить такое ненормальное полоз, чнк-. руководители и общественные организации судов должны провести разъяснительную работу среди моряков о значении и роли НСТО. Ясно, судно это сложное инженерное сооружение, стоимость его высока, и для оправдания средств, затраченных на строительство, нужно, чтобы оно как- можно доль­ ше находилось в эксплуатации. У причала, извест­ но, рыбы не наловишь. Работу для СРБ и СЭ на будущий рейс нужно планировать, находясь в очередном плавании. Для этого всем судовым специалистам необходимо, на основании графиков по заведованиям, состав­ лять наряды-задания, которые в период стоянки судна в порту согласовываются с руководством ме­ ханико-судовой службы либо с ведущими специали­ стами службы. Такое планирование ремонтных и профилактиче­ ских работ даст возможность капитану и старшему механику лучше комплектовать СРВ — подбирать можно будет специалистов СРБ на предстоящий рейс но составу работ. Право у судовой админист­ рации на это есть. Относительно деловых качеств специалистов СРБ можно сказать следующее. Мнение о том, что состав судовых ремонтных бригад слабый и им нельзя поручить сложную работу, не совсем пра­ вильное. Во-первых, этих специалистов, как прави­ ло, готовим мы сами на судах. Во-вторых, времени прошло уже достаточно для того, чтобы научить слесарному делу даже человека, мало сведущего в технике. Можно частично согласиться с электриками, что слесарь не в состоянии выполнить все операции но ремонту электрооборудования, хотя многие демон­ тажные н монтажные работы идентичны с механи­ ческими. Нет большой разницы в ремонте воздуш­ ных и аммиачных компрессоров или теплообмен­ ников. Разве только некоторые особые приемы при работе с аппаратами с хладагентом. А, скажем, какая особая квалификация требуется для ремонта или профилактики морозильных клетей, транспор­ теров, варнльников и насосов? Дело, по-видимому, в том, что судовые специали­ сты, в том числе и дизелисты, стараются обособить ремонтные бригады. Ремонтников не хотят подклю­ чать к СЭ на долевом участии. От этого только страдает дело. В то время, например, когда судо­ вой экнпаи; на подвахтах производит профилактиче­ ский ремонт ДВС, ремонтная бригада выполняет незначительные работы. Роль ремонтников прини­ жается, к тому же они лишены возможности учить­ ся у СЭ выполнять слсйкные работы по чистке ДР, ремонту компрессоров и другой техники. Нам кажется, все должно быть подчинено единой цели —- поддерживать техническое состояние судна в таком виде, чтобы оно не нуждалось в большом ремонте в порту, в то ж- время находилось в об­ разцовом порядке. Только при таком подходе н НСТО затраты будут оправданы. С. ХАРЧИКОВ, главный механик группы ди­ зельных судов Мурманского тралового флота. Т УЛЬСКИЙ ЗАВОД «ЭТАЛОН» награжден Дипломом второй сте­ пени ВДНХ СССР за разработку и внедрение в производство манометра ИНИ-3. Прибор предназначен для запи­ си характеристик процессов, протекаю­ щих в миллиардные доли секунды. Уникальные аппараты для тончайших научных исследований создают на этом предприятии. В девятой пятилетке разработано и создано 18 видов различных приборов., На снимке: настройщики Валентин Фомин (слева) и Юрий Островский у прибора, предназначенного для регистра­ ции однократных импульсов, проявляю­ щихся в миллиардные доли секунды. Фото П. Маслов», (Фотохроника ТАСС).