Рыбный Мурман. 1975 г. Август.

А в а р и я м—з а с л о н !j I Н Л ФЛОТЕ рыопоіі промышленности дей­ ствуют .определенные Министерством рыбного хозяйства- СССР нормативные локужшты. це.чк которых обеспечивать без- •шасіюеть' .мореплавания, рыболовства, отлич- • техшічсміуго- эксплуатацию устройств и механизмов. Знание отйх документов и стро­ гое с о ^ іщ е ш іе нх положений обязательно для каждого, судового специалиста. л п ал и з аварийных случаев, происшедших па судах флота главка «Севрыба» за послед­ нее крепя, позволяет сделать следующий вы ­ вод. Большинство аварий происходит из-за ііреѴебрёй-сптельпого отношения командного • осѣйва к рекомендациям и указаниям норма­ тивный документов. 13 первом полугодии за допущенные аварии лишены дипломов 13 че­ ловек. Вот характерные примеры аварий. .1 апре­ ля G PT -J3 9 4 -Шолипск». Мурманского ры ­ ба;; :;олхозеогаза под комаидовашіем капитана Норопаева В. И. прибыл в Мурманск из .оче­ редного .рейса и стал па якорь на южном оейде Кольского залива. 4 апреля на*суточ­ ную вахту, заступили второй помощник капи­ тана Беляев JI, В., четвертый механик Хра- •гав В. II., и два вахтенных матроса. Никаких судовых работ на судне не велось. 5 апреля в 0 час. 05 минут четвертый ме- чаішк Храпов выйдя из машинного отделе­ ния в ,ори,лор жилых помещении обнаружил, что из-под верхней части двери его каюты вы ­ ходит густоіТ дым. Об этом он сразу ate доло­ жил вахтенному помощнику, а сам спустился я машинное отделение и включил пожарный насос. Беляев вместе с членами экипажа, быв­ шими н.і борту судна, подбежал к каюте чет­ вертого механика и открыл дверь. Из каюты у ::орндор выбросило клубы черного едкого дыма. Дверь они не закрыли, поэтому дым <• ■ іем начал быстро распространяться по под- у.ч юке :;оридора в сторону носа с..\дна. Не­ правильно онічиів создавшуюся обстановку, ос.інеи поднялся па мостгц; к в 0 час. 0 ‘> ми­ нут об'ьявн. I !і<I судну пожарную тревогу, а через «Службу дигокешіл> запросил помощь. После объявления пожарной тревоги вах­ тенная сѵп ,кба и личный состав, находящий- ;і ,кі борту -удна. под руководством Беляе- ыі посредством двух по,парных шлангов и жчиіыч огнетушителей пытались потушить - ім іпіі . По деііствпа их были неправильны, а оппблнзптьси очагѵ поп,ара из- ta интенсив­ ного распространения огня и дыма ■но кори­ дор;. спи ііе смогли Пожар на судне был лик­ видирован прибывшей па пожарном катере ло,і„,рііоіі командой только в '2 часа 30 минут. В рс.;\ чьтате поя,'ара полностью выгорели, дм- ..осты и :;абе.іыіые трассы. Ориентировочные гехннчоскне убьпкн со- •:такляіот ! 8 320 |).ѵб. іеіі, п])остой судна 10 су­ ток с у б ы т к а м и от простом 52 ОНО рѵблен. Причиной возникновения пожара явилось .короткое замыкание монтажных проводов ос­ вещения. Виновными в этой аварии признаны старший командный состав судна, а второй помощник Беляев Н. В. и четвертый механик Храпов В. II лишены дипломов на морские звания сроком па 12 месяцев каждый. Пожар на СРТ -1394 нанес бы меньший ущерб, если бы капитан строго выполнял -'Устав службы па судах флота РП СССР». А в нем говорится, что при стояние" судна на рейде на его 'борту должен находиться капи­ тан или старший помощник Требование уста­ ва было не выполнено а второй помощник капитана в создавшейся ситуации растерялся и не смог ликвидировать пожар в его началь­ ной стадии, 30 апреля ПНР «Заполярный* Мурман­ ского тралового флота вышел из югославско­ го порта, где п гелёние 8 месяцев находился к малом капитальном ремонте/ С прибытием судна в Мурманск при "профилактическом ос­ мотре главного двигателя было обнаружено повреждение щыішдро-лоршиевой группы главного двигателя судно пришлось'поста­ вить в аварийный ремонт па С Р З N° 1. Расследованием этого случая Установлено, что он произошел из-за халатного отношения к своим обязанностям старшего механика Рохлина В. М., который лишен диплома сро­ ком на 9 месяцев. Дополнительный ремонт судна обошелся траловому флотѵ в 26,5 ты­ сячи рублей. 5 мая в Северо-Западной Атлантике про­ изошел навал ТР «Константна Ольшанский:» на плавбазу - Григорий Лысенко». Оба судна принадлежат . управлению -Севрыбхолод- флот». Навал произошел из-за пренебрежи­ тельного отношения капитанов к существую­ щим рекомендациям по отшвартовке судов. Технические убытки от этой аварии ориенти­ ровочно соетавліпоі 70.5 тысячи рублей про­ стой судна 00 с.. до-суток с убытками от про­ стоя 270,3 тысячи рублей Виновники ава­ рии — капитаны Мячип В. II. и Бойко В. Д. іншены дипломов на морские звания сроком па 12 месяцев каждый. 27 июня состоялось совещание работников механико-судовых служб флотов главка - Сев- рыба». па котором обсуждались вопросы пре­ дупреждения аварийности, улучшения техни­ ческой эксплуатации систем н механизмов. Па совещании разработаны мероприятия, на­ правленные па обеспечение безаварийной ра­ боты флота. 9 июля коллегия главно/о управления <•Сев- рыба > утвердила ітн мероприятия. Обязанность всех специалистов, занимаю­ щихся технической эксплуатацией флота, .хо­ рошо изучить 'мероприятия и четко выиол пять все их положения, Л. САВИЦКИЙ, морской инспектор I З НАКОМЬТЕСЬ: четмртый механик Сергей Александрович І ш ш о і и ремонтный слесарь Александр Виктороаич Коз­ лов — моряки ПРТ «Капитан Скорняков». От их умелых рук зависит бесперебойная работа корабельной техники. И молодые специалисты оправдывают доверие коллектива, трудятся хорошо. Фото Ш. Гетмана. I *■0 - НОРМАЛЬНЫЙ U3H0C ч / 5 пр - 2 ПРЕДЕЛЬНЫЙ / Г X & С t И t м t и. t опт. ------- ----- - ------- -------- іил- zJ бованиями заводских инструкций или рекомендациями (при их на­ личии) на обкатку конкретных ти­ пов двигателей. Главное, на чем следует заострить внимание, — строжайщее соблюдение опти­ мальной периодичности моточи­ сток, так как в этом кроется ос­ новной резерв моторесурса дизе­ лей и увеличение эксплуатацион­ ного времени судов. УМЕЛО ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ СУДОВЫЕ ДИЗ Е ЛИ Известно, что для любого тех-" ническсго средства, в том числе и для главных судовых дизелей, существует * оптимальная продол­ жительность работы до ремонта, оптимальный межремонтный пе­ риод и период между профилак­ тическими осмотрами, вскрытиями (моючистками), наладками и ре­ гулировками. Смещение межре­ монтного периода от оптимально­ го значения приводит к потерям эксплуатационного времени. Время эксплуатации дизеля е - момента ввода в строй и до пер­ вого ремонта можно условно раз­ бить на три периода: приработка, нормальной эксплуатации и про­ грессирующих отказов. Первый период характеризует­ ся тем, что частота отказов внача­ ле увеличивается, затем снижает­ ся до эксплуатационного значе­ ния. Этот период можно назвать периодом гарантийной эксплуата­ ции. Рост частоты откззов, осо­ бенно в начале эксплуатации, объясняется скрытыми производ­ ственными дефектами при изго­ товлении дизелей, сборке, монта­ же на судне. Немаловажное зна­ чение при этом имеют и такие факторы, как чистота систем (топ­ ливной и особенно масляной), не­ достаточное обжатие или ослаб­ ление крепежа в период прира­ ботки, а также чисто организаци­ онные вопросы, связанные с ка­ чеством приемки у ззводз-строи- теля и знанием особенностей кон­ струкции эксплуатационниками. Целесообразно обратить вни­ мание эксплуатационников на тс, что последствия недостаточного е. нимани я l 2 >тот период за рабо­ той дизеля, обслуживающих его систем и механизмов могут вы­ явиться гораздо позже и послу­ жить причиной серьезных отка­ зов (аварий), которые в свою оче­ редь могут повлиять на снижение моторесурсе дизеля ш целом. Наибольший интерес представ­ ляют периоды нормальной экс­ плуатации и прогрессирующих от­ казов. Не допустить прогресси­ рующих отказов и сопутствующих им повышенных износов, макси­ мально увеличить период нор­ мальной эксплуатации* найти его оптимальное значение — вот та главная задача, которэя должна быть решена специалистами, за­ нимающимися вопросами техни­ ческой эксплуатации. Надежная и долговечная рабо­ та главных дизелей определяется многими факторами и зависит главным образом от условий, со­ стояния и уровня технической эксплуатации, от организации теп­ лотехнической работы, квалифи­ кации обслуживающего персона­ ла, а также от путей поиска новых форм и методов технической эксплуатации, совершенствования конструкций отдельных узлов и деталей. Известно, что периодичность мсточисток определяется глав­ ным. образом продолжитель­ ностью работы деталей цилиндро- поршневой группы. Среди них быстрее всего выходят из строя поршневые кольца, г первую оче­ редь верхние компрессионные, работающие в зоне повышенных температур и давлений. В общем случае весь цикл ра­ боты пары трения «поршневое кольцо— цилиндровая втулка» со­ стоит из. трех этапов. (См. рису- из носа пары тре- нок «Кривая ния»), где: Г.; — начальный, соответствую­ щий процессу проработки (учас­ ток 1— 2); !\t — промежуточный, соответ­ ствующий процессу изнашивания при нормальной работе сопряже­ ния (участок 2—3); — конечный, соответствую­ щий аварийному износу (участок 3 — 4 ). Долговечность пары трения — это продолжительность второго этапа. И зависит она от многих обстоятельств. Главным из них является процесс приработки. В процессе приработки темп изно­ са поршневых колец в несколько раз выше, чем при установившем­ ся режиме. Цилиндровые втулки прирабатываются более длитель­ ное время, чем кольца. И ско­ рость износа в этот период в 5— 10 раз выше, чем в период установившегося режима. Уместно сразу же оговориться, что преждевременные разборки дизелей для ремонта так же не­ желательны, как и превышение оптимальной продолжительности работы двигателей между вскры­ тиями ЦПГ. В первом случае уве­ личивается количество прирабо­ ток, во втором — сопрягаемые детали работают в зоне прогрес­ сирующих износов. В обоих слу­ чаях наблюдается повышенный износ и сокращение общего мо­ торесурса дизеля. Приработка деталей цилиндро­ поршневой группы после моточи­ сток — один из ответственных мо­ ментов и подлежит особому рас­ смотрению. В первую очередь не­ обходимо руководствоваться тре- В процессе эксплуатации дизе­ лей на износ деталей ЦПГ в зна­ чительной степени влияет фактор нагарообразования. Учитывая, что наиболее интенсивное нагарооб- разование происходит во время работы дизелей на холостых хо­ дах и малых нагрузках, а также во время пусков и реверсов, сле­ дует стремиться к максимально­ му сокращению указанных режи­ мов. Надо не допускать случаев перегрузки, строго соблюдать до­ зировку масла, подаваемого на смазку цилиндров, своевременно производить сепарацию и смену масла, руководствуясь браковоч­ ными показателями, следить за тепловыми режимами дизелей. Кроме того, необходимо строго соблюдать требования «Правил обслуживания судовых дизелей и ухода за ними» и других норма­ тивных технических документов, действующих в бассейне. Начиная с 1967 годэ, в Север­ ном бассейне специалистами глав­ ка «Севрыба», управления фло­ тов (баз) и ЦПКТБ была проведе­ на большая исследовательская, организационно - техническая и практическая работа по увеличе­ нию нормативов периодичности моточисток главных судовых д и ­ зелей и доведению их до опти­ мального значения. Для отдель­ ных типов дизелей нормативы пе­ риодичности моточисток возрос­ ли по сравнению с рекомендован­ ными заводами-строителями в 2— 3 раза Это дало возможность судам типа БМРТ «Лесков», ПНР «Грумант» и др. практически круглогодично находиться на про­ мысле. В сочетании с н**ой (не­ прерывной) системой техническо­ го обслуживания указанные нор­ мативы позволили организовать работу судов типа БМРТ сдвоен­ ными рейсами с использованием морских подменных экипажей. Так, например, в 1974 год:/ толь­ ко по управлению Мурманского траловоіго флота стала возможной организация 19 подмен экипажей в море, что обеспечило увели­ чение эксплуатационного и пос- мыслового времени судов. В настоящее время ЦПКТБ раз­ работаны и утверждены главным управлением «Севрыба» «Времен­ ные нормативы периодичности моточисток главных дизелей су­ дов Северного бассейна». Эти нормативы апробированы и про­ верены на ряде судов в течение полутора-двух лет. Опыт лучших машинных команд свидетельству­ ет • том, что это не предел. Ёще имеется резерв для увеличения межремонтных периодов, который кроется в строжайшем соблюде­ нии тепловых и нагрузочных ре­ жимов главных дизелей, исполь­ зовании рекомендованных цилинд­ ровых и циркуляционных масел, выполнении всех осмотрово-про­ филактических работ в соответст-' вии с требованиями заводских ин­ струкций, технически грамотным и творческим отношением к экс­ плуатации не только членов ма­ шинной команды, но и судоводи­ тельского состава. Выбор оптимального режима загрузки силовой установки (осо­ бенно при тралении) — основное условие, исключающее перегруз­ ки и преждевременные отказы главных дизелей. А такие факты, к сожалению, имеют место. И оплачиваются они зачастую дли­ тельными простоями судов ь ре­ монте. В заключение следует сказать, что внедрение в практику работы всех судов утвержденных главком «Севрыба» в декабре 1974 года нормативов периодичности мото­ чисток главных дизелей позволит значительно увеличить эксплуата­ ционное время судов, снизить за­ траты на ремонт и тем самым по­ лучить дополнительную прибыль., На это и должны быть нацелены усилия всех судовых специали­ стов. А. АНЦЕВИЧ, и. о. заз. отделом исследований технической экс­ плуатации флота ЦПКТБ. К. КОНОНОВ, зав. сектором.