Рыбный Мурман. 1975 г. Апрель.

В ЦПКТБ главного уп­ равления «Севрыба» со* стоялось очередное за­ нятие школы передового опыта, на котором спе­ циалисты нашего бассей­ на поделились опытом внедрения непрерывной системы технического обслуживания судов (НСТО). Сегодня мы публику­ ем выступления участ­ ников занятия шко • Ш К О Л А П Е Р Е Д О В О Г О О М Ы Т А О БЕСПЕЧИТЬ дальнейшее расширение масшта технического обслуживания (НСТО ), дающ ре года без планового заводского ремонта, дов, в том числе 22 судна по Мурманской На основе внедрения и расширения прогрес мейшего развития и организации специализирова водственного планирования, увеличения суточной вей сократить ремонтное время судов флота (Из социалистических обязательств пого бассейна и рыбаков-колхозников рельской АССР па 1975 год). бое внедрения на судах непрерывной системы ей возможность эксплуатировать суда два— четы- Перевести на Н С ТО в 1975 году не менее 2S су- области. сианых индустриальных методов ремонта, даль- нных производств, улучшения оперативно-произ- отработки на ремонте крупнотоннажных нерав­ на 7J0 судо-суток. работников рыбной промышленности Север- Мурманской, Архангельской областей и Ка- НСТО : о п ы т и п р о б л е м ы А. САВЧЕНКО, старший механик БМРТ «Чехов» Мурманского ордена Октябрьской Революции тралового флота БМРТ «Чехов» переведен на непрерывную систе­ му технического обслуживания 15 августа 1972 го­ да, Общий объем ремонта, выполненный силами эки­ пажа за 2,5 года, составил 60605 нормо-чаеов. что выше планового. Вместо 95 суток (за два года по документации ЦПКТБ) судно фактически за ‘2,5 года простояло 90 суток. «.Чехов» пришел из сдвоенного рейса 25 ян­ варя этого года. Нашему судну планировался ре- монт с объемом работ около 90000 нормо-чаеов. Практически ремонт составил 25000 нормо-чаеов. Как мы работали? В конце рейса составляли пе­ речень работ на следующий рейс, а с групповым ме­ хаником тов. Коганом в порту корректировали план работы во время стоянки. В первую очередь учиты­ вали тот ремонт, который могли сделать своими си­ лами, не сдавая заводу. Но для этого нужно было рассчитать так. чтобы работа в море не стояла из-за нехватки запасных частей. Здесь большую помощь оказывала механико-судовая служба Флота. Группо­ вые механики делали все для того, чтобы суда, пе­ реведенные на НСТО, эксплуатировались с полной отдачей. Завод по нашему заказу изготовлял детали к на- сосам, двигателям, делал заготовки для того, чтобы в море не тратить драгоценное время на их изготов­ ление и быстро производить ремонт механизмов. Кроме того, изготовление этих деталей заводом выручало нас тогда, когда не было необходимого снабжения. По выходе в рейс мы сразу начинали техническую учебу. Без хороших знаний не может быть грамот­ ной эксплуатации и качественного ремонта. Обычно вечером «обирались на пятиминутку ме­ ханики, старпом, боцман и решали, какой объем предстоит выполнить завтра, на последующие дни, кто и чем конкретно будет заниматься. Члены ремонтной бригады расставлялись по уча­ сткам е учетом их деловых качеств и производст­ венных знаний. Сварщик занимался в течение всего рейса трубопроводными, сварочными работами, иногда он привлекался и к ремонту дизелей. Второй слесарь специализировался по технологическому оборудованию и заведованию третьего механика. Третий слесарь работал у второго механика. Была создана летучая аварийная бригада для срочных работ. В нее входили старший механик, механик по заведованию, токарь, один из слесарей, хорошо изучивший данный механизм. Это давало возможность быстро устранять неисправности, не нарушая ритма плановых осмотров и ремонтов. Очень важно иметь постоянный состав слесарей: не нужно готовить их каждый рейс. У нас в сдвоен­ ном рейсе сменился только один слесарь. О недостатках много говорилось. Я остановлюсь на некоторых. Известно, что ремонт электрообору­ дования и рефрижераторных установок производит­ ся силами судового экипажа. Практически слесари выполняют подсобные работы. Например, в 1974 го ду силами СРВ нужно было выполнить работ по электрооборудованию в количестве 5165 нормо-ча- сов, а фактически выполнено 110. Судовому экипа­ жу планировали на год 435 нормо-чаеов. выполнили — 3729. Я считаю, что инженеры ЦПКТБ при корректи­ ровке документации должны советоваться с еудовы ин специалистами. В. БРОВКИН, главный механик управления «Мурманеельдь» Непрерывная система технического обслуживания начала внедряться в нашем управлении с 1970 года. Сейчас по этой системе работают уже 33 БМРТ, Перевод на НСТО осуществляется по мере про­ хождения судами плановых ремонтов, по мере озна­ комления судового экипажа с документацией и под­ бором соответствующих специалистов ремонтных бригад. С 1973 года мы начали переводить но новую сис­ тему БМРТ отечественной постройки по документа ими, разработанной ЦКТИС (г. Таллин). В настоя­ щее время прошли полный двухгодичный цикл и на­ чали работать по второму циклу 13 судов. В 1970 году внеэксплуатационное время БМРТ составило 24,3 проц.. ремонтное —- 22,3 проц., в 1972 году внеэксплуатационное — 23,6 проц., ре­ монтное — 20,8 проц.: в 1973 году соответственно — 19,6 проц. н 17,2 проц.: в 1974 году — 20,4 и 17,3 проц. Таким образом, эксплуатационное время больших-морозильных граѵлеров составило 80 проц. Если за три года — 1970, 1971 и 1972 — было осу­ ществлено 11 безремонтных стоянок, то аа 1974 год их было 24. Такие БМРТ. как «Зеленец», «Ки- ровск», «Новокунбышевск». «Плутоний», «Салют», имели по две безремонтные стоянки. Значительная часть работ выполняется силами судового экипажа и членами ремонтной бригады в процессе эксплуатации судна. Ремонтные бригады в основном выполняют установленные объемы рабог. но с некоторым перераспределением, отличным от существующей документации. Плохо обстоит дело с ремонтом по заведованию старшего помощника капитана. Когда еудно оформ­ ляется в заводской ремонт.Іф часть механизмов из- за хорошего технического состояния не сдается. По­ том судно ремонтируется в течение четырех—пяти месяцев. Па. судне во время стоянки штат сокращен, и практически все это время палубные механизмы и оборудование, не сданное в ремонт, ржавеет, и эти работы производятся по дополнительным или про­ рабским заказам. Отсюда получается, что судно оформлено на 90 тысяч нормо-чаеов .ремонта, а за­ крыто на 114 тысяч. Этот вопрос также необходимо как-то отразить в документации. Необходимо решить вопрос с нормативами стоян­ ки судна под разгрузкой. В документации заложено 8 суток, а этого недостаточно. Не решен до конца вопрос снабжения необходимыми запасными частя­ ми. В 1975 году ѵ нас по НСТО будет работать уже ■11 судно. Работы групповым специалистам добавит­ ся, так как останется то же количество судов за каждым. Поэтому из-за большой загруженности эти специалисты не смогут очень тщательно производить проверку всех работ по НСТО, и работа эта практи­ чески останется безнадзорной. Я считаю, что вопрос внедрения новой системы решается однобоко. Возможно ли групповым специ­ алистам охватить все 100 проц. -предусмотренных работ? В. ВОРОБЬЕВ, заместитель начальника механико-судовой службы по эксплуатации управления «Севрыбхолодфлот* На новую систему технического обслуживания на нашем флоте переведено 13 судов, Перевод судов типа «Сибирь» осуществляется по документации, предусматривающей четырехлетий период эксплуа­ тации с параллельным внедрением системы непре­ рывного классификационного освидетельствования. Поем недолгой стоянки в ров­ ном парту судно «новь идетв рай­ он промысла. Впереди у .моря* кое трудные мор­ ские вахты, но­ вые победы в •■поре со стихией. з 4 .. •* - Г . . •: “ ■ p z . I g g g l l l f j i p f Щ ■■ І т Ш Ж ..................................... .................................................. Как показал опыт по непрерывному классифика­ ционному освидетельствованию, есть некоторые не­ увязки. Это необходимость предъявления запланиро­ ванных механизмов и узлов в разобранном виде только при ежегодных освидетельствованиях, что составляет большой объем работ, Учитывая «новую систему», предусматривающую изменение сроков ежегодного предъявления на плюс—минус три ме­ сяца, служба эксплуатации обычно использует плюс три месяца, поэтому срывается выполнение учетно­ го плана-листа по срокам. По НСТО в течение первого года отработали эки­ пажи UP «Даурня», «Витус Беринг» к ТР «Космо­ навт Гагарин». Как показал проведенный анализ, эффективность использования этих судов повыси­ лась без ухудшения их технического состояния. ТР «Хибинские горы» отработал первый ремонт­ но-эксплуатационный цикл. Произведен расчет эко­ номической эффективности. Основные показатели: эксплуатационное время — 703 суток (на 61 сутки больше планового), прибыль — 194 тысячи рублей. Уже подготовлен приказ о поощрении экипажа за успешное выполнение НСТО. Следует остановиться на тех моментах, которые отрицательно влияют на внедрение НСТО. Первое — неудовлетворительное качество технической до­ кументации, второе — вопрос снабжения. Снабжение сменно-запасными частями остается на прежнем уровне. Судовладельцу неизвестно наличие запчастей и их поступление на ТСК. Можно отме­ тить неудовлетворительную связь ТСК с поставщи­ ком. поэтому происходит неравномерное поступление снабжения, неравномерность распределения фондов по управлениям при поставке однотипных деталей, узлов. Бывали случаи, когда наш фонд передавался другим предприятиям. Слабо работают и общественные организации по изучению и внедрению НСТО, Конечно, вопрос создания базы технического обслуживания для управления Севрыбхолодфлот» тоже должен быть решен. Все эти недостатки должны быть устранены. Л; ТИМОФЕЕВ, главный инженер судоремонтного завода № 1 объединения «Судоверфь» Для всех судов, закончивших первый эксплуата­ ционно-ремонтный цикл, отмечается невыполнение в полном объеме работ, предусмотренных документа­ цией но переводу на НСТО. Внедрение НСТО влияет не только на уменьше­ ние объемов заводских ремонтов, но и на изменение номенклатуры ремонта. Со значительным увеличе­ нием нормативов периодичности моточисток измени­ лась номенклатура работ, выполняемых в период междурейсовых стоянок. В результате на заводе в отдельные периоды времени оказываются недогру­ женными слесарно-механический цех и электрорадио­ цех. В то же время наблюдается рост объемов работ по корпусно-палубной части и трубопроводам. Все эго приводит к уменьшению среднесуточной отработ­ ки завода и требует изыскания дополнительных за­ казов для загрузки рабочих. Суда, работающие по НС.ТО (88 единиц, отремон­ тированных заводом), не использовали своих лими­ тов на 170 тысяч нормо-чаеов, что, естественно, по­ влияло на увеличение объема ремонтных работ . на паровых судах и судах вспомогательного флота. В 1974 году по сетевым графикам отремонтирова­ но Ѳ0 судов, из них 25 досрочно. В целях дальнейшего улучшения технического со­ стояния судов судовладельцы должны сдавать их в ремонт в период междурейсовых стоянок в соответ­ ствии с нормативами документации по составу и объему работ, что на деле почти по всем судам не соблюдается. Нас, судоремонтников, беспокоит та­ кое резкое уменьшение работ и несоответствие их нормативной документации, что создает напряжен­ ную обстановку на заводе и не способствует улуч­ шению технического состояния флота. В этом вопросе специалистам флотов необходимо, внимательно разобраться. Особенно с ремонтом элек­ трооборудования. Часто профилактические ремонты этого оборудовании переходят в категорию среднего или капитального. Дальнейшее совершенствование НСТО будет про­ изводиться за счет совершенствования технических мероприятий, дальнейшего освоения смежных про­ фессий, улучшения и совершенствования организа­ ции производства, внедрения передовой технологии, механизации трудоемких процессов и ряда других мероприятий. По-прежнему остается просьба к главку «севро.- ба» о выделении дополнительно двух причалов, а также о решении вопроса о реконструкции завода, что позволит ремонт с у д о в производить более качест­ венно и в короткие сроки.