Рыбный Мурман. 1957 г. Октябрь.

Рыбаки Мурмана, изучайте теорию промыслового дела! О р а б о т е т р а л а в в о д е Напечатанная 31 газете «Рыбный августа в траловым углом). В результате Мурман» на отклонение ваеров от диа- Е. ЛЕБЕДЕВ, капитан траулера «Украина». статья капитана В. Кузнецова метральной плоскости корабля «Работа трала в воде» затра- будет влиять сила сопротивле- гивает много интересных воп- ния трала, которая почти всег- росов. которые на первый да постоянная, и равнодейству- взгляд могут показаться мало- ющая силы ветра и течения. важными но фактически редко Если снос будет со стороны ной длины. Трал может илти в кто сможет на них ответить нерабочего борта то угол от- таком положении ^ J правильно и поэтому жела- клонения ваеров будет слагатъ- же как и кабеля бѵлет jkw - t телзно их разобрать получше ся из «тралового угла» и угла. кой конструкции' и подсобный на страницах нашей газеты. В производимого равнодействую- тпаѴлеп тпртьим этой статье я и хочу поделить- щей ветра и течения. Но одна- S S зГ к™ * . б у £ ? ся своим мнением. ко. если снос будет вг сторону сить нам тпяп п «Если посмотреть на ваера нерабочего борта, то эти углы ную стрелкой IV указан- сверху. — пишет автор, — то будут вычитаться и может быть 4 сразу бросается в глаза то, что. такое положение, когда курс действительно дрейф не когда ваера отходят от кормы, судна будет равеь его пути, влияет на перекос сетей трала, носовой ваер идет ниже, а ког- т. е., когда угол сноса будет то тРаУлеры бортового траления да ваера под кормой — ниже равен траловому углу. ПРИ Дрейфе судна оказываются кормовой ваер». Я наблюдал за В статье тов. Кузнецова го- 8 ЛУЧШИХ условиях по сравне- положением ваеров и пришел к ворится, что «можно сделать с траулерами кормового заключению, что. если путь суд- вывод о том. что. чем больше тРаления- У которых дрейф суд­ на ~и трала располагается по угол отклонения, тем меньше 113 влияет на перекос сетей. На диаметральной плоскости суд- полезное расстояние между до- РисУнке № 2 я представил на. то тов. Кузнецов прав, но сками; а при угле в 90 градусов тральщик. у которого ваера раз­ вели принимать во внимание, доски пойдут одна сзади другой несеяы на расстояние, равное что путь судна и трала распо- по прямой линии». Посмотрим расстоянию между досками, лагается по средней линии меж- рисунок '1. * — угол дрейфа (у трауле- ду ваерами или по оси симмет- Здесь точка А представляет ре кормового траления «трало- рии трала, то ваера идут ров- собою стопорблок, а радиусы вого угла» нет). Ваера и кабеля но. Тов. Кузнецов заметил, что окружности — ваера. Стрелка равны между собой. Из рисун- диаметральная плоскость судна 1 представляет собой силу, ко- ка видно, что в случае дрейфа не параллельна оси симметрии торая влияет на передвижение во избежание перекоса нужно трала. Это правильно. стопор-блока. Стрелкой II обо- потравить подветренного ваера Есть угол, который, видимо, эначена вторая сила, влияющая на отрезок АВ=ВС sin<x . Ес- до сих пор никто не учитывал, на передвижение стопор-блока, ли расстояние между точками Судоводители траулера «Украи- Обе эти силы могут изменяться крепления ваеров 40 метров, а на» измерили его и дали ему от нуля до единицы. Очевидно, угол дрейфа 20 градусов, то название «траловый угол» одна из этих сил будет ветер, а придется дстравливать 13.7 ( cmotdh рисунок X. где Т тра- вторая — судно. метра. На траулерах кормового ловый угол). Приблизительное значение его при работе 25-мет­ ровым тралом около 4 граду­ сов. а при работе 35-метровым тралом около 5.4 градуса. Мо­ гут быть небольшие отклоне­ ния. потому что замеры произ­ водились в море, где пшгсутст- вуют течение, зыбь и ветер. При прокладке курсов трало­ вый угол нужно учитывать по следующей алгебраической формуле: Путь= КК-ЬДК+Т <где Т — «траловый угол»). Если трал идет с правого бор­ та. то Т имеет знак плюс, а Рисунок 2. ловый ЛуголІ ' не д е К у е т ^ а Из стэтьи тов‘ Кузнецова траления, где расстояние меж- вытяжку ваеров и при том вы ^ креп^ и^ “ Ч** 4 тягивается больше при работе Рал»иая плоскость судна направ- при дрейфе 20 градусов нужно не носовой, а кормовой ваер. Л€яа параллельно силе 1. но си- дотравливать подветренного вае- По-моему это происходит из-за ла даиг,ателя по сравнению с pa 1 4 метра. Только тогда трал того, что при выборке ваеров ветром (силой П>около ^ я . то пойдет без перекоса. мало выбирают носовой ваер. а угол отклонения ваеров будет С разделением поворотов на кормовой ваер проходит через около 90 гРадус&в и ***«« пой' медленные и быстрые я согла- ваер нуяшо дотравливать), а из-за того, что судно при пово­ роте. допустим в сторону трала, как бы уходит от кормовой до­ ски и стремится приблизиться к носовой доске. В результате, еще пока трал движется за суд­ ном. кормовая доска проделы­ вает больший путь, чем носо­ вая. Кормовой ваер будет натя­ нут больше, чем носовой, кото­ рый провиснет, сначала вниз, а когда на повороте скорость суд­ на увеличится. то провиснет еще и взад. Поэтому выраже­ ние — «кормовой переходит через носовой» — неверное. Правильнее будет «носовой ос­ лаб». или «кормовой провис». Дотравливать кормовой ваер при медленном повороте следу­ ет. Это может предупреждать перекос трала на повороте; но рнт: «Соскочила носовая доска с гужика. Какой ваер пойдет на стопоре выше? Конечно, носо­ вой. Причем угол между ваера­ ми очень большой. Этот пример подтверждает то. что при пово­ роте. так как одна доска уда­ ляется от судна, ваер подни­ мается». Автор здесь опять до­ пускает ошибку. Дело в том. что если доска соскочила с гу­ жика. то ваер провисает, а не поднимается. Это происходит потому что при отрыве доски натяжение ваера уменьшается на силу сопротивления оторван­ ной доски. В то же время натя­ жение другого ваера увеличи­ вается за счет того, что часть сопротивления трала, которое приходилось на оторванную до­ ску, переходит на действующую доску. Это происходит за счет Рисунок 3. тогда нужно не жалеть ваера. которые при дотраівливанни н «вирке» будут портиться на стопор-блоке. В своей практике я часто пользуюсь быстрыми по­ воротами и скажу, что аварии трала вовсе не обязательны, как говорит тов. Кузнецов. Завер­ тев трала не наблюдал совсем, порывы сквера, правда, были, но не настолько часто, чтобы от­ казаться от крутых поворотов. До сих пор при ваерах 300 са­ жен я предпочитал делать по­ ворот за 10—15 минут. Азарин трала при быстрых поворотах в большой степени зависят от грунтовых условий. Далее тов. Кузнецов гово- прихода оторванной досия ж бывшей оси симметрии трала я тем самым как бы удалению ее от судна. Заверт на стопоре мы раскру­ чиваем без потравливаяия вае­ ров и изменения ходов. Выяс­ нив. в какую сторону нужно сделать поворот судна, чтобы развернуть заверт. кладем руль на борт и делаем полную цир­ куляцию. При обжатии ваеров после поворота ход можно .вре­ менно сбавить. Это не требует особых хлопот и практически надежно. Хочется, чтобы по всем выше затронутым вопросам промыс­ ловики высказали свое мнение. большее число роликов.^ дут одна сзади другой. Факти- сен и считаю, что нужно на это Далее автор пишет что «со- чест же путь стопор-блока и обратить серьезное ашша- четание дрейфа, рыскливости. ***** будет располагаться по ние. так как неправильная трак- отклонения от натяжения тра- направлению ваеров за стрел- товка слое «медленный и быст- ла. а также то. что трал на грунте 'есть не что иное, как рый поворот» приводит иногда кой III и перекоса не будет. Или можно понять, что трал к авариям трала, ползущий якорь, приводит к будет располагаться так. как на Но не согласен я с тем, что тому что угол между централь- Р^УИ1^ трал № 2. но здесь не поворот с тралом на 225 граду- ной линией ваеров и диамет- выдержано условие равенства сов с обратным возвращением ральной плоскостью гораздо ваеров. на 180 градусов лучше, чем по­ больше. чем угол дрейфа трау- В газете «Рыбный Мурман» ворот просто на 180 градусов, лера. Практически можно счи- от 30 июля высказал свои мне- Дело в том. что после быстрого тать что угол отклонения вае- ния относительно дрейфа тов. поворота на 120—140 градусов, ров от диаметральной плоско- Едемский. Я, прочитав его. когда трал ложится на грунт, сти в полтора раза больше угла статью, сделал чертеж и поме- чем круче мы повернем, тем дрейфа траулера», стал в нем трал № 3. Капитан больше возможности сделать Я с этим тоже не согласен, тов. Едемский согласен с тем, аварию. Может даже быть слу- Дело в том, что дрейф и рыс- что ваера при дрейфе будут чай, когда судно пройдет кливость — величины друг одинаковой длины, а путь трала через свой трал (случай 2 друга компенсирующие, (откло будет равен пути судна. Он го- рис. 3). Э . очень опасно. По- нение судна от натяжения тра- ворит также, что курс трала бу- этому поворот больше 180 гра- ла и трал на грунте, как пол- дет равен курсу судна. Чтобы дусов по-моеміу, делать не сле- зѵщий якорь. представляют выполнить это требование, мне дует. собой одно и то же и выразятся пришлось рисовать кабеля раз- На рисунке 3 диаметр цир­ куляции 300 метров, длина вае­ ров 450 метров, движение тра­ ла при циркуляции судна не по­ казано. Случай I — поворот на 180 градусов, случай 2 — по­ ворот на 225 градусов, случай 3 — поворот на 270 градусов и случай 4 — поворот на 225 гра­ дусов с возвращением на 180 градусов. Поворот, сделанный на 270 градусов или 360 градусов, ве­ дет к заверту на стопоре, но с тралом в момент поворота ни­ чего не случится. По рисунку ясно видно, что угол х , составленный курсом трала в момент его остановки на грун­ те. с обжимающимся на обрат­ ном курсе судна ваером, значи­ тельно острее, чем угол р А чем острее этот угол, тем больше возможности сделать аварию трала. При поворотах в сторону трала кормовой ваер переходит через носовой не по­ тому, что мы не дотравливаем ваера (кстати, в своей статье тов. Кузнецов не сказал, какой После испытаний—на промысел Экипаж рефрижераторного шим механиком тов. Харчтго- траулера «Жигулевск» провел вым. Что касается палубной успешное испытание сельдяно- команды то она на всем прогя- го трала, новых траловых до- жении промысла не допускала сок и силовой установки. Работа задержек из-за неисправностей сельдяным тралом по новой схе- орудий лова. Особенно отличив- ме дает экономию времени при шиеся на промысле матросы спуске и подъеме трала. тт. Климец и Болотников зане- Несмотря на большой объем сены на судовую Доску почета. экспериментальных работ. Сейчас корабль отправился команда судна с честью выпол- в рейс для лова сельди. Опыт нила взятое перед отходом в работы с тралом уже приобре- море социалистическое обяза- тен> успеха в этом деле можно тельство по вылову окуня. В добиться. трюмы было уложено не 680 в ЛАНГУРТ. тонн как намечалось ранее, а Механик наладчик поел- 726 тонн готовой продукции. механик наладчик, пред Услеху ^пмобствовала ела- седатель судового ком-. женная работа машинной коман- тета рефрижераторного ? іГ с у д н аГ возглавляемой стар- траулера «Жигулевск». По следам неопубликованных писем Рисунок 1. В редакцию поступило письмо первого помощника капитана іра- улера «Засолыщяс» тов. Прост- нева, в которой автор ставил воп­ рос об упорядочения радиовеща­ ния на судах тралового флота. В письме, в частности, говорится, что радист траулера кЗасоіыпип» тов. Зяѵзян уже в течение івух месяцев ве может налалить трансляцию центрального радио­ вещания. Начальник связи тра.юного флота тов. Тестов по этому пись­ му сообщил, чго для замены уста­ ревших радиоприемников на ряде траулеров получены новые. ;*го значительно улучшит радиотранс­ ляцию на судах, Тов. Зямглгиу оказана техническая помощь ■ дана консультация по использо­ ванию трансляционного узла. РЫБНЫЙ МУРМАН 15 октября 1057 г. 3 стр.