Рыбный Мурман. 1957 г. Февраль.

№ 26 ( Ш 28 феараля 1987 г. р а в н ы й м у р и а в з Рыбаки Мурмана, изучайте теорию промыслового дела! ТРУ В ВОДЕ — НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ, КАК ОН РАБОТАЕТ Главное—правильная регулировка угла атаки траловые досок В статье «Почему происходят за­ верти трала и кап с ними бороть­ ся», опубликованной 7 февраля с. г.* были проанализированы при­ чины, вызывающие вавергы тралов, и определено, что они (происходят вследствие самовращения траловых ДоЫк, возникающего из-за потеря нмй Поперечной устойчивости при работе на закригсических углах атаки. Было установлено также, иа ос­ новании кривых коэффициентов 3>аслорной силы Су (Рис. I), полу­ ченных в результате аэродинамиче­ ских продувок, выполненных в аэ­ родинамической лаборатории Ленин- градсйого политехнического инсти­ тута, что оптимальные практиче­ ские углы атаки для существую­ щих систем траловых досок должны быть следующими: для прямоуголь­ ных траловых досок — 37— 39°, для овальных однощелевых досок— 34— 36°, для овальных многощеле- вых досок — 38— 40° іВ последнее время, после изуче­ ния опыта эксплуатации овальных однофелевых траловых досок, нахо­ дящихся на вооружении Мурманско­ го и Архангельского траловых фло­ тов, было определено, что все тра­ ловые доски работают на углах ата­ ки в 45°, т. е. на таких высоких закритичееких углах, при которых не только возможна авторотация, по и происходит значительное сниже­ ние распорной способности досок. Как видно из кривой Су для овальной однощелевой траловой дос- •ки 'Шэс. I), коэффициент распорной силы Су при номинальном угле ата­ ки, равном 36°, составляет около 1,02, а при угле атаки 45°, на ко­ тором сейчас работают доски — только 0,74. В процентах это выражается сле­ дующим образом: (смотрите таблицу № 1). 36° 45° 'Беблица 1 Из приведенных цифр видно, ка­ кое большое значение на раскрытие трала оказывает выбор оптимально­ го угла атаки доски, не говоря уже о том. что на закритическом угле атаки досок происходит значитель­ ное увеличение их сопротивления, как гидродинамического, так и соп­ ротивления трения о грунт, что так­ же в очень большой степени сказы­ вается как на раскрытии и улови- стости трала, так и на сроках служ­ бы сетей трала и досок. Еще хуже обстоит дело при тралении на повы­ шенных скоростях в 4,0— 4,5 уела, так как сопротивление доски возрас­ тет пропорционально квадрату ско­ рости. . В целях устранения завертов и для повышения общей эффективно­ сти овальных однощелевых трало­ вых досок в июне 1956 года мы проведи специально испытания для того, чтобы произвести регулировку досок, обеспечивающую и£ работу иа оптимальном угле атаки. В ре­ зультате этих исследований в конст­ рукцию досок были внесены измене­ ния, которые обеспечили их рабо­ ту на заданном угле атаки, что по­ высило их ;распорную силу, умень­ шило сопротивление и устранило авторотацию. Произведенная регули­ ровка угла атаки улучшила работу трала и ва повышенных скоростях траления. Результаты проведенных испыта­ ний овальных однощелевых досок площадью 4,5 м2 с оптимальным уг­ лом атаки даны в таблице INI 2. Число обо* ротов двига­ теля в иииуту 1 , Скорость в узлах а " я св v g оhч и Длин» вы­ травленных ваеров в М Угол между ваерами Раскрытие трала между досками в М 60 3.2 135 400 6°30' 45 65 3.5 140 400 6°30' 45 70 3,6 150 400 6°45' 46 75 4.0 142 400 7°15' 50 80 4.3 145 400 7°20' 51 Таблица 2 Примечания: 1. Угол между ваерамн замерялся протрактором с точностью до 0°15 \ 2. Испытания проводились в іКівадр&те 1280 при ветре 1—2 балла и волнении 2 балла с 15 м. тралом ПИНРО при длине верхней подборы 35 м. и кабелях 40 м. В дальнейшем изучение опыта эксплуатации овальных досок с оп­ тимальным углом атаки осуществля­ лось на кормовом рефрижераторном траулере «Витебск». По сообщению капитааа тов. Бибикова Н. Л. эффективность до­ сок с уменьшенным углом ата­ ки значительно повысилась. При спуске трала они быстрее расходи- О чем говорят итоги испытаний !ЛЬ> ____ п ю щ Ш ю У б л і * т и о т угла о т ани(в 'м /толюке) С у Пае*) Су \ I 10 / / • * -*Х1“— |S f л?7 Л \ \ ! \ 1 \ V J У / Y . 1 у \ і тия&лънюе дажрьяше вдвое. •Однако использовать этот способ не удавалось, так как мы не могли устранить скручивания поводцов в результате авторотации траловых досок, происходившей при спуске и подъеме трала. Теперь же и эта про­ блема разрешается надлежащей регу­ лировкой утла атаки траловых досок. Все вышесказанное в еще боль­ шей степени приобретает значение и по отношению к разноглубинным тралам. Наша задача в настоящей работе сводится не только к теоретическо­ му обоснованию причин, вызываю­ щих заверты тралов, но также и к тому, чтобы на практических приме­ рах^,’показать, какое влияние оказы­ вает специфические особенности тралового промысла па изменение угла атаки распорных досок, от ко­ торого так сильно зависит раскры­ тие всей системы трала и его сетей. Потребность в практических мето­ дах, обеспечивающих увеличение раскрытия трала, ощущается уже давно, так как известно, что у су­ ществующих тралов, находящихся на вооружении 'флота, раскрытие не является оптимальным и может быть значительно увеличено. Е-. > Я Я S <3 о ё о S ° « _ я і§ * «S3 “ p-fr* |і я Н и я 2 2 Э И я я -5 О я Ъ£ О * 5 § « § О я ѵэ и j- я о, - d o ч ь я 1 ІІ !! и * с і о £ Р» я &*■ © £ я я о 2 S % с*сЗ с? І£ Р5 К : dо я о лись и обеспечивали больший рас- пор. Уменьшилось их схождение при травлении ваеров до первой марш, т. е. 'При попадании их в вихревой поток от винта, а в связи с этим ис- ключились повреждения дут. При •меньшем угле атаки досок значи­ тельно сократился и износ их киля. Аналогичные заключения были получены от капитана кормового рефрижераторного траулера «Север­ ное сияние» тов. Закурдаева В. Й. зам. директора ПИНРО тов. Рыженко М. И. и ст. научного сотрудника тов. Мазаева Ф. М. Внесение соответ­ ствующего изменения в величину угла атаки досок обеспечило нор­ мальную работу разноглубинного трала при освоении тралового про­ мысла сельди в Северной Атлантике. Кроме того, проводились испыта­ ния новых овальных многощелевых траловых, досок площадью 5,5 м2, предназначаемых для больших реф­ рижераторных траулеров типа «Пушкин», которые, как видно из кривой коэффициента распорной си­ лы Су (Рис. 1), обладают значи­ тельно большей распорной силой и сохраняют ее на очень большом диа­ пазоне углов атаки, что является важнейшим условием для устране­ ния авторотации. Так, если оваль­ ная однощелевая траловая доска со­ храняет свое высокое значение рас­ порной силы на углах атаки 34° — 36°, то многощелевая доска сохра­ няет свой наибольший распор на уг­ лах атаки 35°— 42°. Таким образом, при новых многоцелевых траловых * Рис. I , досках мы получаем увеличение рас­ порной силы и имеем возможность сохранять ее на диапазоне углов 'атаки в 2,6 раза, больше, чем прежде. Способность новых траловых досок обеспечивать высокое значение Су и сохранять его на большом диапа­ зоне углов атаки создает новое и весьма ценное свойство для трало­ вых досок, так как неизбежные от­ клонения досок от угла атаки, обе­ спечивающего СуМАЕС, происходя­ щие при спуске трала и циркуля­ ции судна, а также под действием внешних сил во время траления (из­ менение сопротивления трала, из­ менение скоростей, изменение дли­ ны вытравленных ваеров по отно­ шению к глубине, влияние течении, реакция грунта на доску и пр.) не будут вызывать завертов, а также заметно влиять на уменьшение рас­ пора новых досок и раскрытие тра­ ла. Это подтверждается уже и ре­ зультатами первых натурных ис­ пытаний, данные о которых приво­ дятся в таблице № 3. Из сопоставления результатов ис­ пытаний однощелевых и новых мно­ гощелевых досок мы видим, что но­ вые многощелевые доски принципи­ ально изменили характер раскрытия трала, так как обеспечивают посто­ янную величину его распора как на малых скоростях траления (2,4 узла), так и на больших скоростях (4,2 узла). Эта особенность новых досок под­ тверждает, что они, несмотря на рез­ кие изменения режимов траления (с 2 до^ 4 узлов), сохраняют большую устойчивость на оптимальных уг­ лах атаки, обеспечивающих большой распор. Это также доказывает, что новые доски не склонны к отклоне­ нию 'ва закритическае углы атаки й, следовательно, не будут подверже­ ны авторатации, вызывающей за­ верты. Правильная регулировка угла ата­ ки траловых досок имеет значение не только для устранения завертов, уве­ личения горизонтального раскрытия и получения возможности' работать 'Ва повышенных скоростях, но также окажет большое влияние на разре­ шение проблемы вертикального рас­ крытия трала. Еще в 1947 году ври испытании моделей тралов в потоке реки Колы мы стремились увеличить вертикаль­ ное раскрытие за счет использования подъемной силы сети тралов. Мо дельные, а впоследствии и натур ные испытания показали, что если освободить верхние крылья трала от привязки ік клячевкам и крепить их при помощи длинных поводцов, то сквер получает возможность свобод •но подниматься и увеличивать вер 55 2,4 150 500 7°30' 65 60 3,1 - 150 500 7°30' 65 65 3,4 167 500 7°30' 65 70 3,6 145 500 7°30' 65 75 3,9 155 500 7 ° 3 0 ' 65 80 4,2 150 500 7 ° 3 0 ' 65 Таблица 3 Примечание: ветер 3 балла, волнение 3 балла. Испытания про­ водились с 35-метровым тралом с укороченными крыльями, при дли­ не кабелей 40 метров. Творчески решать вопросы создания новых орудий лова Уметь правильно оценивать влия­ ние угла атаки распорных устройств на работу трала и его сетей, а так­ же влияние изменения конструкций :етей и условий промысла на угол атаки распорных досок являются наиболее важными: вопросами в об­ щем проектировании системы трала и в вопросе обеспечения его макси­ мального раскрытия. Опыт проведения многих работ свидетельствует о том, что большин­ ство специалистов не заостряет на этом своего внимания, а вследствие этого приходит к ошибочным резуль­ татам в своих выводах. Мы часто, являемся свидетелями испытаний многих конструкций но­ вых траловых сетей, различных пло­ щадей и сопротивлений не только с одними и теми же распорными дос­ ками, но даже без предварительной регулировки хода существующих до­ сок под нужным углом атаки, кото­ рый при различных сопротивлениях этих сетей может значительно изме­ няться. Это собственно и есть главная причина того, что руководители траловых тем в течение многих лег не только не могли дать на вооруже­ ние Флота новые, более уловистые тралы, но и оказались бессильными повысить раскрытие существующих тралов, которое далеко еще не ис­ пользовано полностью. Существующий до сих пор подход к созданию новых тралов с одной только узкой стороны — увеличе­ ния площади их сетей, кажется нам задачей, имеющей чрезмерно огра­ ниченную значимость, во всяком случае до тех пор, пока мы не до­ бьемся использования того резерва в раскрытии, который имеется в суще­ ствующих тралах. Этот резерв дол­ жен быть в первую очередь приве­ ден в действие путем выбора опти­ мальных углов атаки досок, исполь­ зования подъемной силы сетей, с увеличением длины верхней подбо­ ры, и созданием других, более эффек­ тивных распорных средств. Как толь­ ко эти проблемы будут разрешены и дадут практические результаты, дальнейшее увеличение площади раскрытия сети трала не представит никаких затруднений. В решении этих проблем выбор оптимального угла атаки будет иметь решающее значение и не только для распорных досок, но также и для друтх гидродинамических конструк­ ций, в том числе, для гидродинами­ ческих ікухтылей и для сетей трала. Поэтому впредь вопросу выбора гидродинамических характеристик распорных средств доліжно быть уде­ лено особое внимание, и в первую очередь надо будет добиваться мак­ симально выгодного согласования работы досок с работой сет£й и ско­ ростью траления. Нельзя также ме­ нять конструкции сетей трала и де­ лать обособленных заключений о их работе без регулировки угла атаки досоік и 'без согласования одного с другим, так как это будет подход к тралу с очень узкой и ошибочной меркой. Следует предупредить, что при регулировке угла атаки досок не сле­ дует пытаться применять номиналь­ ного угла атаки, равном 25“, иак это рекомендует кандидат%технических наук А. И. Яковлев в своей ріиооте,. онуоликоваанои в трудах нИи іу<) эа ійо о г. ^тим ААА>, 'іай как практи­ кой эти' выводы не подтверждаются. Эти замечания мы делаем в іпоряд- ке критики для последующего уточ­ нения раоот нашей науки, так как потребность в создании надежной теории, трала ощущается уже очень остро в связи с развитием флота и все возрастающей диспропорцией между его мощностью и его ору­ диями лова. Теория трала не может развівать- ся в отрыве от практики, а в на­ стоящее время, когда она по суш де­ ла, воооще отсутствует, то ее надо начинать создавать прежде всего пу­ тем изучения и теоретического обо­ снования всех тех явлений, которые происходят в практической ;кизни тралового промысла. Поэтому вам представляется, что цель нашей работы — дать теоре­ тическое обоснование завертов тра- л-° — будет иметь свое нрактиче-- ское значение не только в деле повы­ шения эффективности траловош про­ мысла, но и в деле начала создания теории трала. Инженер И. МАТРОСОВ.