Рыбный Мурман. 1957 г. Февраль.

»'«!»1111‘JAjl MASwiiHii>i| t* q.tw* n IIIи м11 т щ и ;' в Щ і Ш І і Я # Ф т ш m š m юми* № 17 (567) 7 февраля 1957 г. Р Ы Б Н Ы Й М У Р M A H 3 , I M l H IM ........................ i i — ffin и м ^ш тш ш ттття ш тя ш ш тш ш тттш ттття ттш я тщ щ щ ш тя тш ти тя тттш тв тта тя тттщ ты і . L Л ..Mi — тш яш я п ■!■■ ■ i пщ.иіиігі. ■ «и р и д ц р — ■ — — рш, , п щ и п щ J . . Ш 1 1 Д 1 « ! 1 » Рыбаки Мурмапа, изучайте теорию промыслового дела! Почему происходят заверты трала и как с ними бороться Известно, что заверты тралоЕ приносят большой материальный ущерб траловому промыслу. По данным промысловых отчетов в Мурманском траловом флоте в 1949 году было 677 зарегистриро­ ванных завертов. а в 1950 году — 643. При этом на ликвидацию за­ вертов было затрачено в 1949 году 816 часов, в 1950 году — 887 ча­ сов, а уже в 1952 году — 1056 ча­ сов. * Принимая за средний годовой вылов на 1 час траления 12 центне­ ров в сырце, это привело к потере не менее 10 тысяч центнеров рыбы в год. В последние годы, в связи с при­ нятием на вооружение флота оваль­ ных траловых досок, количество аварий, связанных с^завертами, не­ смотря на увеличение флота, зна­ чительно сократилось. Так, в 1954 году на ликвидацию завертов было затрачено по Мурманскому трало­ вому флоту всего лишь 269 часов. Однако с продолжающимся ростом флота абсолютное число завертов увеличивается и в 1955 году, после увеличения количества траулеров больше чем в два раза, против 1950 года, на ликвидацию этих ава­ рий было затрачено уже 393 часа. При среднем годовом вылове на 1 час траления, составившем в 1955 году 16 центнеров, это привело к потере в добыче рыбы уже больше 6 тысяч центнеров. Изучив теперь опыт эксплуата­ ции овальных траловых досок, мы должны заметить, что преимущест­ ва их еще частично не используют­ ся, при этом заверты тралов, как оказалось, могут быть значительно сокращены, если не ликвидированы полностью. До сих пор причины завертов тралов не имели теоретического объяснения, и поэтому никакие эф­ фективные меры по борьбе с завер- тами не применялись. По этой же причине оказалось, что аварии, вы­ зываемые завертами тралов, часто совершенно необоснованно припи­ сывали неопытности штурманского или тралмейстерского состава. Те­ перь, в результате более глубоко­ го изучения опыта эксплуатации овальных траловых досок, мы по­ старались изучить и вопрос о за- вертах, чтобы устранить этот про­ бел в теории распорной доски, 2рдф ик DOcnopHQU С иЛЬ і ___Л- площаЗЬю\5м} tmu от угла отани(а потоке) Су- П * с ') имеющий большое практическое значение в Деле сокращения ава­ рийности тралового промысла и по­ вышении его эффективности. Как показали проведенные ис­ следования, заверты тралов в боль­ шинстве случаев происходят из-за самовращения (авторотации) трало­ вых досок, возникающего в резуль­ тате потери ими поперечной устой­ чивости при работе на закритиче- ских углах атаки. Осветим подроб­ нее сущность этого явления и спо­ собы борьбы с ним. Допустим, что под влиянием ка­ кой-либо внешней причины трало­ вая доска накренилась влево по стрелке А, при этом верхняя часть доски получила дополнительную поперечную скорость w влево, а нижняя часть доски получила по­ перечную скорость w вправо. Ис- Рассматривая кривые коэффици­ ентов распорной силы Су разных систем траловых досок . (рис. 1), составленных по материалам аэро­ динамических продувок, выполнен­ ных в аэродинамической лаборато­ рии Ленинградского политехниче­ ского института, которые даны как функции углов атаки досок, пред­ ставим себе, что овальная одноще­ левая доска движется в момент спуска трала при угле атаки 37° со скоростью V (рис. 2). тинные скорости движения верх­ ней и нижней частей доски, кото­ рые являются равнодействующи­ ми скоростей у и w .обозначим че­ рез у ист. Из рис. 2 видно, что истинный угол атаки на верхней часта доски уменьшится и станет равным, например, 36°, а нижний Рис. 1. — наоборот, увеличится и ста­ нет равным, например, 39°, то есть больше критического. Из кривой коэффициента рас­ порной силы овальной однощеле­ вой доски Су (рис. 1) видно, что распорная сила верхней части до­ ски при истинном угле атаки — 36° увеличивается, а нижней ча­ сти доски при истинном угле ата­ ки — 39° уменьшится. В резуль­ тате разности распорных сил верх­ ней и нижней частей доски появит­ ся так называемый авторотирую­ щий момент, который заставит до­ ску увеличивать крен влево и вы­ зовет вращение в сторону ее поло­ вины с большим углом атаки. То же самое произойдет с траловой до­ ской. если она получит крен впра­ во, только в этом случае вращение будет по часовой стрелке. При вращении траловой доски разница в углах атаки и в распор­ ных силах ее половин не только не будет уменьшаться, но будет увеличиваться и вращение доски станет беспрерывным. Если кривая коэффициентов распорной силы Су будет иметь плавное очертание в районе ее мак­ симального значения Су макс. (максимальное), как у вновь разра­ ботанной нами многощелевой до­ ски (рис. 1), то при тех же откло­ нениях доски от критического угла атаки не будет создаваться разни­ цы в распорных силах на верхней и нижней ее частях и такая трало­ вая доска не будет иметь склон­ ности к самовращению. Резкое падение кривой коэффи­ циента распорной силы Су у пря­ моугольной траловой доски и у овальной о'днощелевой доски (рис. 1) после достижения ими Су макс. объясняется внезапно наступаю­ щим срывом потока у этих досок на-закритических углах атаки. На практике срыв потока никог­ да не возникает одновременно на обоих концах доски. Всегда на од­ ном из них іррыв івоѳникает на нес­ колько мгновений раньше, чем на другом, а это создает благоприят­ ные условия для самовращения. Таким образом, причиной самовра­ щения траловой доски является од­ носторонний или неравномерный срыв потока с задней стороны дос­ ки, наступающий на закритических углах ее атаки. Во избежание авторотации рас­ порных траловых досок следует следить за тем, чтобы они работали на углах атаки несколько меньших критических. Нетрудно убедиться, что в этом случае при накренёнии доски всегда возникнет восстанав­ ливающий момент, способствую­ щий выравниванию крена. * ★ ★ Прежде чем сделать практи­ ческие выводы из изложенной вы­ ше теории авторотации (самовра­ щения) распорной траловой доски, следует более детально изложить, в каких случаях или на каких ре­ жимах промысловой работы может возникнуть авторотация траловых досок, а затем уже рекомендовать для каждого случая предупреди­ тельные средства, устраняющие этот серьезный недостаток. Мы уже выяснили, что основной , причиной авторотации траловых досок является потеря ими попе­ речной устойчивости на углах ата­ ки больших критического, на кото­ рых доска может оказаться при следующих обстоятельствах. 1. При неправильном конструк­ тивном расположении дуг траловой доски с чрезмерным смещением назад точки крепления ваера (точ­ ки соединения вершин дуг в све­ денном положении). Для устранения этого недостат­ ка следует расчетный угол атаки траловой доски сличить с практи­ ческим углом атаки, определенным по рискам, остающимся на киле доски от трения о грунт и после этого графоаналитическим спосо­ бом проверить место крепления ваера к дугам. 2. При неправильном конструк­ тивно®! расположении рымов ла­ пок траловой доски с излишним смещением их вперед « центру доски. В этом случае следует под­ шипники рымов несколько сме­ стить к задней кромке доски так, чтобы доска работала на опти­ мальном для нее угле атаки, обе­ спечивающем максимальный рас- пор трала. 3. При проведении чрезмерно крутой циркуляции судна во вре­ мя спуска траловых досок. В этом случае кормовая доска (при бор­ товом тралении) может оказаться на закритическом угле атаки, а в связи с этим она не будет обеспе­ чивать необходимого распора и мо­ жет начать вращаться и всплы­ вать (рис 3). В этом же случае но­ совая ідоска будет идти под очень малым или даже нулевым углом атаки и также не будет обеспечи­ вать нужного распора. Если в этот момент перетравить носовой ваер, то произойдет заверт. По указанным причинам следу­ ет избегать делать крутые цирку­ ляции, и при спуске трала лучше всегда вытравливать несколько больше кормового ваера, чтобы носовая доска не попала под кор­ мовой ваер. 4. Если при спуске трала или во время траления доска своей но­ совой частью будет врезаться в грунт. В этом случае следует при­ дать доске дифферент на* хвосто­ вую часть путем удлинения ниж­ ней лапки доски, с добавлением к ней соединительной скобы. 5. На закритические углы ата­ ки доска может отклониться при коротком пеіреходном конце или при скручивании его. В .таких слу­ чаях следует проверить длину пе­ реходного конца и работу вертлю­ гов. • 6. Сильные приливно-отливные течения, действующие по всему Мурманскому побережью и у се­ веро-западного побережья Норве­ гии, (и достигающие в отдельных местах скорости 1,5 — 2,0 и вы­ ше мили в час, могут в очень.боль- изменение углов атаки, как видно из графика С у (рис. I) влечет за собой почти полную потерю рас­ порных сил обеих досок и будет вызывать авторотацию той доски, которая окажется на закритиче- ском угле атаки. В связи с этим следует при ра­ боте в районах с сильными тече­ ниями выбирать курсы траления, шой степени влиять на изменение углов атаки досок и вызывать их авторотацию. Надо учитывать, что, например, цри боковом течении в 2 узла и скорости траления в 3 узла, как видно из рис. 4., угол атаки одной распорной доски может быть ітзе- личен на 33°, а другой — умень­ шен на 33°. Такое значительное и производить спуск трала только по йаправлению течения, а ни в коем случае не под углом, и, тем более, не поперек течения. Поми­ мо этого, при тралении на попе- речноіМ течении из-за уменьшения распорной силы досок раскрытие (Окончание на 4 стр.).