Полярная правда. 1933, октябрь

ПРОСТОИ ПАРОВОЗОВ У КОНТРОЛЬНО ГО п о с т а ПРОБЕГИ ВХОЛОСТУЮ СРЫВАЮТ ОСЕННЕ-ЗИМНИЕ ПЕРЕВОЗКИ НАВЕСТИ БОЛЬШЕВИСТСКИЙ НОРМОЙ Ремонтировать паровозы неірушателей четкого движения только быстро, но и высоко- составов, правильного исполь качественно, не допускать |зования паровозов, четкого случаев повторного ремонта— таков при ка з начальника по ­ литотдела дороги тов. Чапли­ на, которой он отдал во вре­ мя своего пребывания в М ур манске. * Н сентябре в депо. Мур­ манск было 18 случаев пов­ торного ремонта, факт, кото­ рый должен был заставить не только начальника депо, но и каждого слесаря ремонтной бригады проверить причины безобразного качества ремон­ та, чтобы в октябре месяце ликвидировать повторность ремонта окончательно. Это не было сделано. Прошло 20 дней октября и в депо зафиксировано" 12 слу чаев повторного ремонта. В депо нет "борьбы за высококачественный ремонт, за честное и доброссвестное отношение к работе. выполнения графика. Чего стоят факты, приведен­ ные рабокрами—о диоаетчѳ- ре Сндорове.Лолитотдел рай­ она должен сломить саботаж в диспетчерской 3-го района. Железная дисциплина—вот чего сейчас так нехватает транспорту. Партия жестоко расправляется со всеми носи­ телями саботажа, привлекая к ответственности и отдавая под суд сопротивляющихся налаживанию бесперебойной работы транспорта. Тем более поучителен урок для тех, кто, пытаясь ослабить караю­ щую руку партии—отвален­ ного саботажника Меркулова, разоблаченного рабкорами— вместо унольнения—оставил на работе в качестве дежурно го по станции. Саботажник Меркулов же- СЛУЧАЙ С МЕРКУЛОВЫМ Ими Меркулова хорошо ивеотно жед е п о дорожникам Мурманского узла. Саботажник, упорно сопротив­ лявшийся перёетройке железно­ дорожного транспорта, он был снят с работы начальника вокзала. Казалось 6м конец. Транспорт есвободился ат вредного человека, от негодного раб>тннка. Но жив курилка. Меркулов снова работает и не где нибудь, и не просто—он деж урный по ст а н ц и и Мурманск . Ему доверен важнейший и ответ* стваниайшнй участок работы. 17 октября паровоз оерин ОГ X 3222 был снят о работы на ба- лаетиых поездах ж переключен на мааевры. В в чаоов »0 минут паро воз S І 2 І вышел иа контрольный пест. Дежурный по станции Мерку­ лов был поставлен об зтом в инвест ность. Проходит чае. другой, но Мерку­ лов паровоз • контрольного поста не выпускает. Ему вот дела до того, что паровоз ирестаивазт. Меркулов спокоен. Машинист звонит на отанцию, волнуетея, требует, чтобы или был ТРАУЛЕР ДОЛЖЕН ЛОВИТЬ И СЕЛЬДЬ попользован паровоз или возвращен в депо. Меркулов отвечает: — Подходят поезда н паровоз использовать нельзя. Машинист подчиняется и ждет. 14 часов стоял паровоз. И 14 ча­ сов Меркулов успокаивал машини­ ста, обещая о минуты на минуту использовать паровоз. 14 часов простоял паровоз на кон трольном посту пока, наконец, на­ чальник депо иэ отдал распоряжѳ ние отправить паровоз в депо обрат но. ~ Этот совершенно беспримерный ояучай головотяпства Меркулов об* В 1902 г^ду, в один ив пасмур­ ных августовских дней, в малень­ ком шотландском городке Никс, про изошло большое событие. Траулер акционерного общества в Абердине прибыл в порт о необычайным уло­ вок. Вместо трески и пикши в его трюмах была сельдь. Рыбаки Никса, предчувствуя сильного конкурента, встретили траулер камнями. Трау­ лер в действительности оказался серьезным конкурентом. Трал за­ воевал одно из первых мест в про­ мысле сельди. Особенно быстрое развитие тра­ ловый лов сельди получил ^ Г е р ­ мании. Удельный вес его среди других методов лова увеличивает­ ся с каждым годом. В 1925 году немецкие траулеры выловили 25.800 тонн сельди. В следующем году—40.800 тоня. В 1931 г. трауле рами выловлено 73 тысячи тонн, т. е. почти в 3 раза больше, чѳ* в 1925 году. ' Столь быстрый рост т р а л о ­ вого промысла сельди о б го н я ет ­ ся его чрезвычайной эффектив­ ностью Траулер является на иболее мощным орудием современ­ ного морского рыболовства. В ме ст а х косячного скоп лени я сельди он д -ет исключительно большие ясняет своеобразно: ему, видите ли I уловы сельди, и в кратчайгиий паровоз не был нужен. Но вместо срок, по сравнению со всеми дру - того,'чтобы сразу отправить паровоз в депо, саботажник Меркулов дер­ жал его в горячем виде на контроль иом посту 14 часов. Вряд ли нужны комментарии к этому. Саботажник Меркулов дол ­ жен быть снова о работы снят н привлечен к ответственности. Новиков, Гольков и Никитин. пользовал эту поблажку. 14 часов он держал г о р я ч и і ііопрежзему продолжают- паровоз на контрольном посту, ся простои паровозов, «робе- не имея в нем никакой надоб ги резервом—по вине диспет | ности. черой третьего района. Паро-, Меркулов должен быть не возы вызываются без нужды медленно уволен. Но этого и поэтому простаивают на мало. Для каждого честного станциях пли в ожидании работника ж. д. транспорта пропуска пли в ожидании ^случай 'C Меркуловым дол- состава. | жен послужить сигналом к Диспетчера з района не усилению революционной бди только не стали руководите- тельности на всех у ч а с т ка х лями движения, но зачастую— борьбы за перестройку транс превратились в злостных на- порта. ВНЕСТИ ЯСНОСТЬ • (Письмо слесарей Оепо) За октибрв у иао было 12 аом в п у ти . К то же прав? случаев повторного ремонта, Это много. Но если посмот- Дело в том, что было не­ с коль ко случае?, когда ма- гим и видами активного морского лова . По данным проф. Чугунова оаециальвыо трехдосковые селедоч­ ные тралы, применяющиеся загра­ ницей, дают уловы до 50—80 цент неров за 1 час т р а л е н и я . Улов сельди на один траулер в местах большой коацентрации сельди мо­ жет составить 50—вО тонн в сутки. 1 Значительная часть английских и немецких траулеров производит лов сельди в Немецком море в мо­ мент наибольшей концентрации сельдяцых косяков. реть внимательно, что это за ш инисты делали запись о повторный ремонт, то окажет повторном ремонте после 2—3 ся, что не всегда мы, слеса­ ря, в »том вин^раты. Дело в том, что сейчас у нас о повторным ремонтом большая путаница . Механики парово»ов записывают повтор ность по вине депо, а слеса­ ря , обвиняют машинистов в небрежном уходе за парово- С н о в а о д и с п е т ч е р а х От четкой работы диспетчера зависит не только движение поездов по расписанию, но и правильное использование паро­ возов. Диспетчер командует всем районом, а потому и распоряже­ ния его должны выполняться все­ ми агентами безоговорочно. Это накладывает на диспетчеров гро­ мадную ответственность и тре­ бует от них четкости, оператив­ ности и обоснованности своих распоряжений. „Полярная правдас уже писа­ ла о фактах безобразного руковод­ ства со стороны диспетчерского аппарата '6 района. Положение до сих пор не изменилось. Дис­ петчера свою работу все еще не перестроили. 8 октября, по требованию дис­ петчера, из Мурманска были от­ правлены паровозы № 71240 и паровоз 44и0 резервом. На стан­ цию Имандра паровоз 4400 при­ был в 21 час. 15 минут и про­ стоял до 12 час.ЗОмин.9 октября. Паровоз 71240 вышел из Мур­ манска резервом в 13 час. 50 мян. того же 8 октября, прибыл в Имандру в 20 час. 50 мин., а из Имандры был отправлен е поездом только 9 октября в 11 час. 30 мин. утра. Таким образом два мощных паровоза простояли непроизводи­ тельно по' вине диспетчеров 3-го района по,- 14 часов. Произошло это потому, что диспетчер, не расчитав правильно подхода поез­ дов со стороны Кандалакши, вы­ звал резервом паровозы яз Мур­ манска. 11 октября диспетчер 3 райо­ на Сидоров дал наряд отправить из Мурманска паровоз в 20 час 25 минут, т. е. после првбытяя скорого поезда в Колу. Из. депо паровоз вышел ва знал, поезда Диспетчер веівколепно что время для прохода не было, потому что в 21 час. 5 мян. должен был отправиться по расписанию почтовый поезд. Паровоззадержали снова до тех пор пока почтовый не прибудет в Колу Но я опять паровоз не был отправлен, потому что диспетчер отдал новое распоряжение-при­ нять в Мурманск поезд № 758, который шел раньше временя на два часа 30 мвнут. Ісключвтельяо по вяне дяе- петчера Сидорова паровоз 4371 непроизводительно простоял 2 час. 5 мии Непроизводительно ежог топливо я задержал отправление поезда J4 629 на 4 минуты. Это не первый « гн а л о плохой работе диспетчеров Пробеги паро- станцию в 20 час. 5 мян. Бри - 1 возов резервом," ломка графика, гада заправила топку я готовя-[опоздания поездов—все вто ло- лась к отправлению. Неожидан-‘ жится тяжелым грузом на дорогу, поездок. Ваолве понятно, что ни одна техническая комис­ сия не в состоянии опреде­ лить виноваты ли слесаря, которые плохо отремонтирова ли паровоз или машинисты, которые в пути плохо следят за паровозом. Надо сказать, что машини сты нередко злоупотребляют своим правом делать запись о повторном ремонте после нескольких поездок, ибо это дает им возможность прикры вать свое небрежное отноше­ ние к уходу за паровозом во время поездку Надо раз навсегда разре­ шить вопрос о том, в каких случаях ремонт считается повторным. Надо внести яс­ ность, ибо такая путаница бьет по заработку слесарей и дает возможность машинистам злоу потреблять повторным ромонтом. \ Слесаря депо: Рузавин, Смирнов, Петров, и др. (всего 6 подписей). ОТ РЕДАКЦИИ. Воприс, поднятый слесарями депо, очень важный. Дело в том, что при повторности слесарные бригады теряют свой заработок, потому что ва каждый случав повторного ремой та о них удерживают определенный процент. Машинисты же, наоборот, заяв но последовало второе распоряже­ ние диспетчера задержать паро­ воз на. скрещении о поездом № 1002. . мешает правильному использова­ нию паровозов, срывает перевозки. Ясев», Вланмяров, Бородулин, Тітов, Воронав. Применение трала для лова сель­ ди в Барннцовом море может сы­ грать весьма бойыпую роль в раз­ витии рыбной промышленности Мурмана. Мы имеем неисчерпаемые запасы сельди. У нас есть готовая произвол ственвая база—тралфлот. Тралфлот мог-бы дать стране, за счет допол­ нительного лова сельди, новые ты­ сячи тонн высококачественной про дукции, мог бы значительно по­ высить эффективность своей работы. В конце ноября 1932 года вопрос о сельдяном трале был поставлен на совещании специалистов трал­ флота. Этот серьезный вопрос, требовавшей тщательного изучения и проработки, совещание разреши­ ло в два счета. Протокол гласит: „Слушали: доклад начальника промыслового отдела тов. Демидо­ ва. Тов. Демидов остановил вняма ние специалистов на необходимости в самый кратчайший срок внедрить траловый сельдяной лов, разрабо­ тать и изготовить трал... и не позд­ нее декабря месяца выйти на про­ мысел селедки- . . Постановили: предложить ино­ странному специалисту т. Беренд к 6 декабря изготовить модель сельдяного трала". В результате этого, быстро нспе ченного решения, была рождена не­ лепая конструкция трала, которая приписывается работниками трал флота тов. Беренд, а по словам са­ мого Беренда—он никакого отно­ шения к нему не имеет. Еще более поверхностно подошли к испытаниям сельдяного трала Для этой цели был выделен РТ-25 .Сайда". С б по 9 декабря 1932 г. он оделал 12 пробных тралений в Кольском заливе, у Восточного и Западного берегов. Эти опыты ре­ зультатов не далн. „Наибольший" улов на под‘ем трала был 5 селедок. Вторая проба была произведена в январе 1933 г. в Мотовском зали­ ва попытки опробовать оедьцяиой трал. Им снабжаются все поисковые суда. Этот трал капитаны преспо­ койно укладывают в трюмы ■ забы­ вают о нем. Из 5 поисковых оудов только РТ-6 .Кит* сделал несколько тралений. ^ ^ Управляющий С е в т р а л т р а с т о м тов. Светов приолал в управление промфлота телеграмму: .Обязатель­ но добейтесь положительных опытов по лову сельди тралом. Подробный доклад с результатами испытаний шлите Наркому*. В конце августа выходят в рейс РТ-25 .Сайда" о заданием снова испытать сельдяной трал. Без всяких .положительных ре- гультатов* .Сайда* работает с драф- торным порядком и сельдяным тра лом 2 месяца—до октября, когда ее переключают о лова на перевозку уже выловленной оельдн. Нарком обстоятельного доклада от управления промфлота очевидно не получил. Применение сельдяно­ го т р а л а н а М урм ан е сноба ctn- к гадывается в долгий ящик . В чем же дело? Почему все. про­ изведенные в течение года, опыты ве далн практических результатов? Ведь вылавливают же сельдяным тралом с.емецкие и английские трау­ леры десятки ты°яч тонн сельди ежегодно* Почему-же не можем ло ­ вить мы? Неудачи тралфлота объясняют ся исключительно кустарщиной , технической безграмотностью, косностью , неж еланием руководя­ щ и х работников тралфлота всерьез взят ься за это ньеое большое дело . Что надо было оделать в первую очередь? Не начинать с азов, не куотарнн- чать, не эазиматься открытием уже открытых Америк, а тщательно изу­ чить имеющийся опыт сельдяного тралового промысла. В течение 3-х десятилетий, техни­ ка тралового лова сельди получила значительное развитие. Материалы заграничной командировки сотруд­ ника Каспийской сельдяной экопе- дицни проф. Чугунова показывают насколько высоко стоит ата техника в странах Западной Европы. Бла­ годаря конструктивным улучшени­ ям сельдяного трала уловы немец ких траулеров о 1913 г. по 1930 г. возросли в 10 раз. ляя о повторности, т. е. выявляя ве. Результаты были не лучше, определенный дефект, получают Ю ти Неудачное начало, видно, охлади- процЬнтную премию. ! ло и без того не пылкое желание Чтобы на этой почве не было руководителей тралфлота ванимать- 8£оупотребленний, администрация ся этим делом. На сельдяной трал депо должна внести определенную махнули рукой, ясность в этот вопрос. t И только в августе делаются сно- В первые годы заграницей при­ менялся обычный оттертрал. Одна­ ко этот трал обладал большими не­ дочетами, главное из которых—малая площадь и высота облова, не позво­ лявшие брать сельдь, державшуюся в верхних слоях воды. Сельдявой трал подвергся различ­ ным изменениям. Он был увеличен в высоту, была добавлена 3-я рас­ порная доска на верхней подборе. Этим достигнуто довольно большое раскрытие трала—до 3—4 метров. Новейший сельдяной трал—это трал, построенный по привци <у трала Виньерон-Даля о 3-й распорной до­ ской на верхней подборе, соединен­ ной одожной конструкцией о ниж­ ними распорными досками. Сель дяной трал, распорные доски имеют облегченную конструкцию. Сельдан ыми тралами ловят на разной глубине, вачнная от придон ных слоев до поверхностных, в зависимости от пребывания сельди. „Нащупывание" сельди производит­ ся рядом кратковременных разве­ дочных тралений. Тралирование сельди должно производиться с большой скоростью — не менее 5 у зло в в час. Был ли учтен . этот опыт работ­ никами тралфлота? Ня в какой степени! Только по­ этому работающий в тралфдоте внепецналиот Беренд может выдвн гать в качестве .последнего сл*>ва заграничной техники" допотопный рамовый трал. Только поэтому работники трал­ флота пытаются довить сельдь, дер­ жащуюся в верхних слоях воды, волочащимся по грунту треоковым оттеитралом. Печать тупого равнод уш ия , формального от нош ени я «с делу леж ит п а опыт ах т р а л * по ло в у сельди. Практика говорит, что лення сельди судно должно^ скорость не меньше 5 миль £ Управление тралфлота выделяі этого .Сайду", имеющую * мальный промысловый ход і ли—скорость, недостаточная і для лова малоподвижных тпеск пород. Чтобы сельдь не про^ сквозь большую ячею трала-А 90 мм., в него вставлялась „руба из хлопчатобумажной дели с ? мелкой ячеей. Эта двойная : иовдавала более сильное сопг ление воды, что безусловно* ва на уловистость. Для последних сентябрьски*- тов #Сайде" далн етарыйгнего трал. После двух тралений мешок лопнул от напора «ѵудно не догадались снабдит* паснымн частями и ниткам* чянки трала. Опыты, по* пришлось прекратить. Этот с* хорошо характеризует отепѳа плевательского, небрежного отг ния работников отдела добь сельдяному тралу. О куотарных методах работь детедьствует и следующий am тн ческой факт. В первом \ РТ-25 руководители испытаний, что в обычном положении тра дает уловов, решили... переве* его вверх дном. В отчете об г рейсе меланхолически заявлю •Перевернутый трал никаких имущѳств не покивал". И не у ; тельроі Первые пробные испытания * ходнмо была произвести в ме где установлено наличие сел; высота горизонта, на которое держится. Только в этих услчі можно судить об эффѳктивності ной конструкции трала. Н и в о из случаев этого сделало н е £ Т р а л опускался па у га 9 , ч* местах, где не было ни малѳі' признаков сельди. Р або тни ки ^ водившие опытный лов, не j регулвровать степень погруя трала, производить им развадо работу. Надо отмстить, что подобная же кустарщина и техническая безгра­ мотность была проявлена и работ­ никами Северной сельдяной экспе­ диции во время испытаний трала на Кумже*. Имея показания, что сельдь держится на глубине не больше двух метров, они опускали трал на глубину 60 метров, и по­ том удивлялись, что трал подни­ мал всего по 1—2 селедки. С целью увеличить влонучесть трала к не­ му были _ привязаны... бочка. Ко­ нечно, поток йоды немедленно вы- шаб их днища. Это единственное „рационализаторское мероприятие", примененное научными сотрудни­ ками эхепедицни, окончилось ни­ чем. От сельдяной экспедиции , р а с ­ полагающей большими научны ­ м и силами , можно было ожи~ д ть болев серьезных опытов по сельдяному т ралу . * • * Вэорое об использовании трала для лова сельди на Мурманѳ дол­ жен быть поставлен бод ее серьезно, чем это имело . место до евх пор. От кустарннчания необходимо пе­ рейти к тщательно подготовленным, технически обоснованным опытам. Должны быть разработаны, в пер­ вую очередь, несколько конструк­ ций сельдяных тралов примени­ тельно к условиям Баренцева поря. Для испытаний надо выделить траулер, обладающий достаточно хорошим промысловым ходом. Ис­ пытания тралов, должны проізво- диться не наугад, а в заранее изу­ ченной обстановке—должно быть определено н а л и ч и е сельди м глубина, иа которой она держит­ ся. Руководители промфлота дол­ ж ны по деловому , а п е только формально, повернут ься лицом к сельдяному т р а л у . В . МОСК. В ОПРОС о влиянии продолжитель ности рейса траулера на улов с первого взгляда может показать ся незасдоживающим рассмотрения. Для каждого очевидно, что чем дли­ тельнее время промысла в море— тем больше, при всех прочих равных условиях, улов, с одной стороны, и тем меньше в годовом итоге про­ мысловые переходы и междурейсо­ вые про той—с другой стороны. Зде^ь мы ограничимся рассмотре­ нием первой части данного вопроса, т. к. вторую—о влиянии продолжи­ тельности рейса на промысловые переходы и междурейсовые про­ стои—целесообрчзнее сделать пред­ мет» м специальной статьи. Промысловые преимущества трау лера о более продолжительным реп аом не ограничиваются двумя наз- I II Улов в тоннах 36,4 24.1 Улов в % 11,0 16,6 Мы видим что улов на протяже­ нии рейса не является ранномер­ ным, а наростает от начала к концу рейса я в последней пятидневке вылавливается б -лее чем в 1*/2 раза больше по сравнению с первой пятидневкой. Рассмотрение уловов за рейс по отдельным типам судов дает ту же картину. ✓ Это явление впервые было уста новлено проф. Сомовым в его докла­ де на 3-й сеісиа Учебного Совета Океанографического института в январе 1932 года. Анализ материа­ лов 1932 г., как видно нз выше­ приведенных данных, иодтвѳождаѳт эту неравномерность уловов. Встает вопрос—каковы же причины, отме­ ченной неравномерности уло-юв в рейсе? Почечу середина и конец рейса являются более производи­ тельными, чем его начало? Дать определенный ответ на эти вопросы трудно, но предположительно можно оказать, что-в основе данного явле­ ния лежат следующие причины: 1 ) Крайне неудовлетворительное состояние поисковой работы, вслед­ ствие чего траулерам часто при­ ходилось искать рыбу, переходить ив района в район, из квадрата в квадрат. 2) Освоение командами траулеров провзвод'.твенных процессов в мо­ ре. Эта причнва в услівиях про­ мысла 1932 г. была особенно дей- В л и я н и е п р о д о л ж и т е л ь н о с т и р е й с а т р а у л е р а н а у л о в ванными сторонам* и вопросы о влиянии продолжительности рейсов на улов ве являются столь простыми. Возьмем улов ЗО-тидневного рей­ са, который в 1932 г. в среднем составлял 145 тонн и разобьем его по пятидневкам. > - III IY Г П 24.6 2С,1 ' 26,6 27.6 17.0 18,0 18,4 19,0 ственна, когда численно возросший траловый флот потребовал д ^ол- которой траловый флот много те­ ряет. Но было бы совершенно ошибоч­ ным думать, что тендевцня возра­ стании уловов от вач«ла к концу рейса является характерной для I II М а й ....................................5,8 12,3 Октябрь . . . . . . . . . 13,4 16,7 Из таблицы видно, что уловы май ских рейсов увеличиваются из пя- любого периода промысла в году,уловов с изменением производитель I В пятую н шестую пятидневку, в Возьмем для сравнения средние ности труда в большинстве отрас наиболее продуктивную часть рейса, п / ______________ ..„ а лей промышленности, был бы типич наш флот почти не работал. уловы в ,о по пятидненкам^май- ным и ддд wMagrKHX« рейсов, т. е. Если бы все 471 рейс, которые ских и октябрьских рейсов, приве- уловы в ковцѳ рейса не уведичн были сделаны в 1931 г., имели Оы денные в следующей таблице. вались бы, а падали. 30-тидневну*г продолжительность, III IV V VI Всего в цент. Дать арифметическое выгажѳниѳ то общий улов при тех же под‘емах 265 зависимости, существующей между 8а рые вербоваіись из .новичков", ^ р часто не видавших моря. Освоение техники работы с тралом происхо­ дит обычно в первые дни рейса, ( что безусловно находвт соотвѳт- 1ствующеѳ отражение на уловах. Таігое же отрицательное влияние на улов в начале рейса оказывала п текучесть работников на трауле­ рах, когда, почти после каждого рейса почти вс-л команда обновля­ лась. 3) Помимо освоения техники про- изводствевных процессов флоту приходится осваиваться еще с есте­ ственно-географическими условиями промысла, как-то: о~ глубинами, рельефом, грунтом и т. д. Но этими обстоятельствами не исчерпывается вся сложность данного явления, что увидим ниже. Названные причвны неравномер­ ности уловов в рейсе ие являются 16.8 20,5 19,6 25, zo:> взменением сырьевой базы в году мѳ и то® вооруженности трауле* 16.9 20,1 16,7 16,3 97 и изменением уловов на протяжении Ров составил бы не 541 тыс. цент- т і потг рейса, невозможно. Но, всм триваясь неров, а 683 тыс. центнеров, т. е. рноды года Исследователи, изу- в перѳчѳнь майского- и .октябрь- на 26 проц. больше фактического, чавгаие производительность труда CKorQ»» -jgna, можно заметить, что этот расчет в несколько поеуве- в других отраслях промышленно- п рнодам 0 относительно высокой личенном свете представляет наши , СТЙ» нашли, что последняя на про- Пр0мысловой концентрацией кося возможности, т. к. не все траулеры первыми четырьмя лятидневками ,, тяжении рабозего дня или недели ков> еаходящей своѳ выражение в по своим промысловым качествам а потом начинается закономерное имеет максимум в средине, а начало П0Д‘е ||ах за час Тра і ѲВИЯ, соответ могут находиться в море ЯО дней, падение. Совершенно аналогичную н конец менее производительны. схвуех наростание уловов до к >нца Однако, имея в виду, что большие Нивьую производительность труда рейса, а для периодов с низкими под*; ство рейсов падает на долю боль- в начале дня или недели они об‘я ^ ѳмами за чао траления характерно ; піих траулеров, можно видеть, что няют физической и физиологической наростание до средины рейса о по і ВЫВ°Д в основном правилен и сов по своему характеру органически I уловы со средины рейса падают неизбежно присущими траловэму промыслу. С улучшением состояния поиско­ вой работы, о ростом степени освое- вия производственных процессов и естественных условий они исчез­ нут, а вместе с вимя вечезнет н не­ равномерность уловов в рейсе, ет картину майоквм рейсам фы имеем в феврале и июне, а в марте, вюле, августе и сентябре—полное повто­ рение дннамики уловов октября. Характер уловов в январских, апрельских, ноябрьских н декабрь ских рейсах отличается от этих двух типов тем, что в срѳдвне рей са наблюдается падевиѳ уловов, а к концу возрастание. Но по некоторым оенэвавиям мы их отнесем к первому, т. е. .май­ скому" типу рейсов и будем гово­ рить о двух тенденциях в уловах ва рейс. Первая— эго когда уловы закономерно увеличиваются к концу рейса, является более сильной в абсолютном и относительном выра­ жения по сравнению о другой, когда Естественно возникает вопрос,— почему уловы на протяжении рейса в одних случаях увеличиваются от начала до конца, а в других случаях только до средины рейса, а потом падают? Каковы причины разных теиден- Мвй изменения производительности иремыола траулера в различные ве- приспособляемостью организма в условиях работы, а конец—нараста­ нием усталости. (Новейшими фи­ зиологическими * исследованнямн ударного труда ни усталости, ни снижения производительности в кон цѳ рабочего дня установлено не было, что является следствием но­ вого осознанно-волевого отношения S труду). Назвавныѳ причины изменения производительности труда вполне^гие месяцы. следующим падением. Вопрос о двух типах рейсов уловам помимо теоретического име ет большое практическое значение* Так, капитаны и руководители тра ловэго флота, определяя длитель­ ность рейса, должны учитывать, что сокращение срока рейса против про мысловых возможностей падает о выводом проф. Сомова о п0 І недолове 25 проц. в 1931 году воле дствие коротких рейсов, что бы­ ло нм додожево на январской сео син ученого Совета ГОИН‘а. х Из всего вышевзложенного мож­ но сделать два вывода: а) одним из путей, обеспечиваю­ щим увеличение промысловой эф- х з сте траулера : Гѳк“ вѴН00тн тралового флота яв- является более убыточным в одни “ Па. „ аяипй пполоджитедь. месяцы и менее убыточным в дру резонвы. Они имеют-влияние и в траловом промысле, но в последнем примешивается влияние одной осо бенности, отличающ-й таковой от других отраслей промышленности, это подвижность об*екта промысла, изменяющаяся во времени и прост ранствѳ сырьевая база. Если отвлечься от этой особенно­ сти и представить себе траловый промысел основанным ва поотоян ной сырьевой б»зе, то можно о боль шой долей вероятности скагать, что второй тип рейсов— я октябрьский", сходный по характеру изменения Теперь, если мы обратимоя к сред ней продолжительности рейса в 1932 г., тоуввдвм, что таковая равня лась для больших траулеров 21,8 двя, для дизельных — 15,3 дня, для ма лых 11,9 дня. Иными словами ма лыѳ траулеры работали в море две первые пятидневки, в которые вылавливается всего 27,6 процента j увеличении р ей 'а до 30 дней в ЗО-тидневного рейса. (1931—1932 гг. мы имени возмож- Дизельные траулеры работали три ность значительно увеличить вылов ляѳтся увеличение продол итель­ ности рейса до максимальных воз­ можностей. Лнмитврующим нача­ лом длительности рейоа должны быть промысловые качества трау­ лера. Тенденция к уменьшению средней продолжительности рейоа за последние 5—8 дет при увеличе­ нии в траловой флотилии числа больших траулеров является нездо­ ровой и должна быть нвжнта. При пятидневки и вылавлввали 44,6 проц., а большие траулеры ва четыре оя тидневки—62,6 прод. улова 30-ти дневвоге рейса. рыбы; б) по плану второй пятилетки траловый флот на Мурмане должен вначнтелы&е вырасти. По вопросу типа промыслового траулера до сих пор не оущеот- вует единодушного мнения. Одни высказываются за большой, другве ва малый траулер. При решении данного вопроса должна быть учте­ на необходимость обеспеченна трау л ер я 30—35 дневной продолжитель­ ности промысла в море. Резюмируем наши выводы по во- просу влня вия продолжительности рейса траулера на улов. 1. Улов траулера в течение рей­ са неравномерен, имеет тенденцию к возрастанию от начала к юнцу рейса. 2. Причиной нарастания уловов является неудовлетворительное со ­ стояние пэнсковоі работы, недоста­ точное освоение производственных процессов и естественно-географи­ ческих условий промысла в начале рейса. 3. В течение года по характеру динамики уловов следует различить два типа рей зов: ..майский"—о нара станием уловов от начала до конца рейоа и .октябрьский"—о падением уловов о середины рейоа. 4. Причиной двух типов рейсов является изменяющаяся во вреиѳни и пространстве сырьевая база про­ мысла Периодом о относительно высокой концентрацией косяков со. ответствуют рейсы .майского" типа. В о л ѳ д ств еѳ большой значимости по уловам они предопределяют харак­ тер средне-годового изменения уло­ вов в рейсе; 5. В виду закономерного нарнста^ ния улова в рейсе, короткие рэйсы являются мало эффективными, вѳнс- подьзующими возрастающей произ­ водительности труда в рейсе, не считан потерь промыслового време нн на междурейсовые простои « промысловые переходы. 6. На коротквх рейсах в 19S1 ж 1932 годах недоловяено 25—26°/#. Руководство траловым флотом дол ­ жно отремиться к максимальному удлинению рейсов, так как ето ив . ляетоя Одним нз путей повышения промысловой эффективности работщ флота. 7. При строительстве новых fp ay . леров нужно стремнтьоя к трому, что* бы промысловые качества траулеров могли обеспечить 30—35-тндиеіикщ срок и ах іжд енм и х ^ м о д з е ^