Полярная правда. 1937, август

БЕСПОСАДОЧНЫЙ ПЕРЕЛЕТ МОСКВА — СЕВЕРНЫЙ ПОЛЮС — США Сигизмунд Александрович ЛЕВАНЕВСКИЙ Я родился 15 мая 1902 года в Петербурге. Отец мой был кузнецом, во в то же время работал дворни­ ком. Умер он когда мне было 8 лет. Мать, чтобы прокормить четырех ре­ бят. до темной ночи шила белье. Детство мое — это шум швейной машины, черный хлеб, картошка. В 1916 году, окончив три клас­ са уездного училища, я бросил шко­ лу и поступил чернорабочим на за­ вод акционерного общества «Рессо­ ра». Во время революции вступил в красную гвардию. Мне было тогда 15 лет. но по виду можно было дать 18, а то и все 20. Я был исключи­ тельно крепкий, рослый, широко­ плечий. Конечно, плохо, очень еще плохо разбирался я в политической грамоте. Больше сердцем, чем умом, понимал и чувствовал, что больше­ вики несут хорошее. -Поэтому и был с ними. В начале 1918 года вместе с группой рабочих я поехал в Вят­ скую губернию в «хлебные места». Там я примерно до 1919 года рабо­ тал весовщиком на ссыпном пункте, который вскоре -реорганизовался в продотряд. Весной того года положе­ ние стало особенно тяжелым. Кол­ чак быстро продвигался через Си­ бирь. Кулачье восставало. ' Красно­ армейские части отступали. И вот уже белые в 90 километрах от на­ шего села, где стоял продотряд. Тог­ да я решил, что мое место не здесь, а на фронте. Был на восточном фронте, на западном и кавказском фронтах, а также в Дагестане. В 1925 году, я окончил школу летчиков. По окончании школы по­ лучил назначение в авиационный отряд. Был я там младшим, а затем и старшим летчиком. Потом меня пе­ ревели инструктором в школу, в ко­ торой я учился сам. После демобилизации я был наз­ начен сначала старшим инструкто­ ром, а потом начальником школы Осоавиахима в Николаеве. Через год перешел на работу начальником учебной части Всеукраинской школы в Полтаве, .а затем работал инструк­ тором авиашкол Украины. В 1933 году я обратился в Глав­ ное управление Северного Морского Пути с просьбой направить меня ра­ ботать на Севере. Меня давно тяну­ ло туда. Просьбу удовлетворили и поручили перегнать двухмоторный морской самолет «Дорнье-фаль» из Севастополя в Хабаровск. В первых числах июня я вылетел из Севасто­ поля. стараясь придерживаться рек. В день прилета в Хабаровск я по­ лучил телеграмму: «немедленно вы­ ехать в Верхнеудинск и перегнать морской трехмоторный самолет». Через 4 дня эту машину я доставил в Хабаровск в полной сохранности. В это время, примерно, Маттерн летел вокруг света и в районе Ана­ дыря потерпел аварию. Мне было поручено оказать помощь Маттерну. Операция по спасению Маггерна, связанная с огромными трудностями была проведена успешно. Я перевез Маттерна пз Анадыря на американ­ ский материк в Ном (Аляска). За­ тем работал на проводке судов восточной части Арктики. . 17 августа 1933 года правптель- (И з автобио графии ) ★ ство СССР наградило меня Орденом Красный Звезды «за выдающиеся летные качества и участие в ряде перелетов». 19 февраля 1934 года я узнал о гибели «Челюскина» и сразу же те­ леграфировал в Москву, что готов лететь на помощь челюскинцам. А на следующий день получил две те­ леграммы-молнии. Приезжаю в Москву, а мне гово­ рят, что завтра надо выехать за границу по такому н такому-то де­ лу. Меня это поразило. Я полагал лететь на самолете «Р-5» из Моск­ вы прямо на север. Но правительст­ во решило: Ушакова, Слепнева и меня послать в Америку, чтобы со стороны Аляски скорее попасть на Север. В Нью - Иорке мы пробыли 10 дней. Потом уехали в Фербенкс. Там мы приняли два самолета пассальпр- ского типа, рзеочитанные каждый на 9 пассажиров. Опробовав машины, мы вылетели в Уэллен. В районе Чукотки шли вслепую. Вскоре пока­ зался мыс Онман. Самолет окутали облака и в кабине стало темно, как ночью. Стекла и отверстия для вен­ тиляции стали покрываться ледяной коркой. Машина отяжелела. Управ­ лять стало трудно. Вытягиваю само­ лет на себя к вдруг толчок. Треск, машина проваливается. %В глазах потемнело. Очнулся и увЦел, что Ушаков тормошит меня за пле­ чо. Дотронулся до лица — рука в крови. Ушаков достал бутылку с иодом и прямо вылил на рассеченное место. На следующий день мы поехали на собаках в Ванкарем. Ушаков за.- нялся мобилизацией всех средств для этому вре- самолоты, ясная ио- всех челюс- льдины. За спасения челюскинцев. К меин прибыли все наши Выдалась исключительно года и к 4 часам дня кинцев перевезли со спасение челюскинцев правительство СССР 20 апреля 1934 года на­ градило меня Орденом Ленина и присвоило мне звание Героя Совет­ ского Союза. Возвращаясь в Москву, в пути я пришел в «штаб» к т. Семенову, где собрались все коммунисты и по­ дал заявление о вступлении в вели­ кую партию Ленина— Сталина. За мной подали заявление о вступлении в ВКЩб) Ляпидевский и другие то­ варищи. В сентябре 1934 года ре- шением ЦК ВКЛ(б) я был принят в члены коммунистической партии. В мае 1935 года я выехал в Лон­ дон, где знакомился с английской авиационной техппкой. В 1936 году я был в Америке и изучил самоле­ ты, моторы и снаряжение, предназ­ начаемые для арктических переле­ тов. В августе я вылетел из США в СССР по трассе Лос-Анжелос — Ледовитый океан — Москва общим протяженном в 19 тысяч километ­ ров. Большую часть пути мы летели по мало изученным, а подчас совсем неизведанным, крайне трудным для перелета районам Канады н Аляски, побережья Тихого океана, Чукотско­ го полуострова и Якутии. За новые успехи в освоении се­ верной воздушной трассы постанов­ лением правительства я был награж*- ден Орденом Трудового Красного Знамени. В декабре 1936 года я вновь вы­ ехал в Америку, где пробыл около 4 месяцев и детально ознакомился с американской авиапромышленно­ стью и посетил ряд самолетострои­ тельных и авиамоторостроительных предприятий. Николай Георгиевич КА С Т АНА Е В Летчику-испытателю 33 года. Он является Кастанаеву | ков. Здесь он выявляет свои неза- представите* I урядные качества пилота и его ва­ ле» поколения, которое так хорошо изобразил в своей книге «Как за-- калилась сгаль» Ник. Островский. Пилот первого класса Николай Геор­ гиевич Кастанаев не получил систе­ матического образования. Его вос­ питывала мать, работавшая по най­ му. У нее на руках после смерти му­ жа находилась большая семья. 15-ти лет Николай был вынужден бросить школу и начать зарабатывать хлеб самостоятельно. В то время его особенно влекло автомобильное дело. Он постепенно овладевал маши­ ной. работая слесарем и впослед­ ствии шофером автомобильной базы Осоавиахима. В 1919 году Кастамев ■вступает в комсомол. Через 4 года исполни­ лась его заветная мечта — в 1923 году комсомол посылает Кастанаева в летиую школу. Окончив школу краскомов, он пошел во вторую школу летчиков. И с 1926 года пошел в части военно-воздушных сил. В 1928 году Кастанаев — ин­ структор в 3 военной школе летчи- значают летчиком в научно-испыта­ тельный институт военно-воздушных сил РККА. Для молодого летчика это большая честь! До 1931 года он работает по испытанию легких са­ молетов, а с конца года—летчиком- испытателем гидросамолетов. С февраля 1935 года Кастанаев работает в авиационной промышлен­ ности по испытанию новых авиа- конструкций. Кастанаев очень дружит с | Бай­ дуковым. Вместе они я установил! мировой рекорд «а дальность с грузом в 5 тонн. Байдуков летел как штурман, пилотировал машину Кастанаев. За время работы Кастанаевым испытано в воздухе несколько де­ сятков .машин самых разнообразных конструкций. Леваневской не ошибся, остано­ вив свой выбор на Кастанаеве, — этот скромный человек-большевик, награжденный за отличное овладе­ ние авиационной техникой Орденом Красной Звезды, с честью оправ­ дает возложенное на него доверие. Николай Яковлевич ГАЛКОВСКИЙ Он представился Леваневскому: — Радист Галковский, назначен в ваш экипаж по перелету Москва — Америка! «— Не брат ли того Галковского? — Мой брат работал техником па вашем самолете... Так состоялось знакомство коман­ дира с одним из членов своего эки­ пажа. Из разговора выяснилось, что брат уж давно не техник и служит на Дальнем Востоке. Он летчик. Ка­ питан. Николай Галковский — отличный радист, имеющий опыт международ­ ных перелетов. С воздушным фло­ том он связан с 1926 года, когда, будучи электромонтером, доброволь­ но вступил в Красную Армию. В школе на курсах авиационных радиотехников он пробыл 2 года. Работая по должности младшего ра­ диотехника, Галковский вскоре на­ чинает выделяться и становится на­ чальником связи эскадрильи. С весны 1931 года Галковского перевели в научно-иопытательный институт военно-воздушных сил РККА. В институте он и работает до сих пор радиоинженером. В 1934 году он вместе с Байду­ ковым и Беляковым участвовал в европейском перелете, как началь­ ник связи эскадрильи. Это был тя­ желый поход. Советские корабли, несмотря на сложнейшие метеороло­ гические условия сквозь облака и грозы нробились к Парижу. В этом перелете особенно ярко выявились качества Галковского, как мастера беспроволочной связи. Машины шли на низкой высоте. Начальник тов. Хрипин приказал: — Товарищ Галковский, узнайте какая погода в Париже. На карту была поставлена честь советской эскадрильи. В противном случае пришлось бы садиться в Страсбурге. И вот Галковский ры­ щет по эфиру. Он связывается с Москвой. Он связывается с фран­ цузскими радиостанциями — это было сложное задание, оно не терпе­ ло отлагательств. В короткое время Галковский получил метеосводку:' над Парижем высокая облачность с р а з р ы в а м и . З з д ! Ь п « ^ - т * б ы л о в ы п о л ­ нено блестяще. Став на курс, сквозь грозовые тучи, советские корабли благополучно вышли к Парижу. Галковский, благодаря советской власти п партии большевиков, стал образованным человеком. Его стар­ шие сестры, выросшие до револю­ ции, не получили никакого образо­ вания. А уже он и следующие за ним все учились. Один брат окончи.! лесоустроительный техникум, второй — капитан армии на Дальнем Во­ стоке, сестра учится в сельскохозяй­ ственном институте. В этом перелете Галковский на­ мерен осуществить связь самолета непосредственно с Москвой. Если это удастся, мы услышим голос Лева­ невского и членов экспедиции щ ямо с Северного полюса. Виктор Иванович ЛЕВЧЕНКО Юношей и увлекался морем — по­ шел работать на парусник юнгой* и думал посвятить себя морю. Но жизнь вносит иногда коррективы. Так случилось и со мной — море было моей стихией только до 1928 года. Я был принят в комсомол и в 1925 году меня командировали в военно-морское училище им. Фрунзе в Ленинграде. Вышел оттуда ко­ мандиром флота. Летнюю кампанию проводил на Балтийском море в по­ ходах и практических занятиях. После окончания морского учили­ ща меня командировали в Черномор­ ский флот. Был в заграничном плавании, вер­ нулся в Севастополь. В числе не­ скольких молодых людей меня выз­ вали в штаб и предложили пойти в авиацию. Это было осенью 1928 го- (Д в тобио граф ия ) ★ да. В 1929 году я окончил школу морских летчиков и начал работу в морской авиации. В школе морских летчиков я встретился с Леванев­ ским. Он был инструктором, а л слу­ шателем. * На север впервые попал в 1932 году. В тот год я пошел в первую северо-восточную полярную э к ’педи- цию под начальством Евгеновч. Из Владивостока должны были пройти в Колыму.. Дошли и на обратном пути зазимовали. Тогда Северный Морской Путь не был еще так осна­ щен, как сейчас. Летному составу делать было нечего и мы попросили разрешения у начальства уехать на Большую Землю. Ехали 5 месяцев на собаках и оленях и выехали к Иркутску. Но возвращении в Москву меня назначили штурманом на самолет Леваневского. В 1933 году мы лета­ ли но Сибири, над Охотским морем, были па Аляске и провели работу по оказанию помощи Маттерну. В 1933 году я работал с Лева­ невским на севере по разведке льдов, а затем так и остался работать с Сигизмундом Александровичем. В 1935 году я окончил Школу летчиков и стал пилотом-авиагором. Но я все время работаю штурманом. Штурманская работа нравится мне больше всего. Школа летчиков мне помогла лучше усвоить весь ком­ плекс летного дела. В 1936 году мы летали из Лос- Анжелоса в Москву. И вот опять в далекий путь — через Северный по­ люс. Штурман В. И. ЛЕВЧЕНКО. Николай Николаевич Г О Д О В И К О В Отец мой — бывший крепостной графа Шереметьева. Он жил в Марь­ иной деревне возле Москвы и зани­ мался крестьянством. Учился я в церковно-приходской школе в Остан­ кино (теперь Пушкинском), затем в земской школе в Марьиной роще. Окончив Два классу этой школы, я поступил в «Красноворотское средне- учебное заведение по положению 1893 года». Здесь я проучился так­ же два года. Меня постигла неуда­ ча ~ я получил переэкзаменовку и в школу больше не.пошел. «Не хочешь шить золотом — бут- дешь бить молотом», — сказала мне мать и отдала в у'ченье в фирму «Рихард Яков». Мне не поправилось там. Меня заставляли мыть посуду, взвешивать какие-то химические по­ рошки. Через месяц мать взяла меня оттуда. , (А в тобио граф ия ) ★ Мне все время хотелось занимать­ ся «механикой». Был я учеником слесаря, работал и на телеграфе, рег монтировал пишущие машинки, арифмометры, велосипеды, мотоцик­ лы... В 1914 году меня призвали на военную слугжбу. Я попал в 1 Бал­ тийский экипаж. Меня, как слесаря, отправили учиться на авиационные годичные курсы. Окончил курсы со званием авиационного механика и был назначен механиком на гидроса­ молет. После Февральской революции ме­ ня выбрали членом ротного комите- тета, потом секретарем того же коми­ тета и, наконец, с/кретарем бригад­ ного комитета. После демобилизации попал з Мо­ скву в научную лабораторию тов. Российского. Здесь я стал работать старшим механиком. В конце 1918 года перешел в авиационный парк- склад, теперь завод № 39, где про­ работал 10 лет. Там же в 1924 го­ ду вступил в члены ВКЛ(б) и полу­ чил звание героя труда. В 1928 году ушел на завод им. Горбунова, где работаю .и сейчас старшим бортмехаником по подготов­ ке и ремонту самолетов. В 1934 году ездил в командиров­ ку в Соединенные Штаты Америки и пробыл там несколько месяцев. За работу в области авиации со­ ветской правительство наградило меня орденами Ленина и Красной звезды. Н. Н. ГОДОВИКОВ— борт-механик. Члены экипажа самолета «Н-209» Н. Н. ГОДФВИКШ (первый слева), Н. Г. Ка'станаев (четвертый слева) в группе участников известного скоростного беспосадочного перелета Москва— 'Мелитополь— Москва с грузом в 5 тонн. Трепий слева — Герой Советского Союза Г. БАЙДУКОВ. (Союзфото) На транспортном самолете через Северный полюс Большевики нарушили вековое молчание Арктики. Мертвая раньше зона ледяного безмолвия, лежащая между двумя материками на трассе кратчайшего воздушного трансарк­ тического пути, теперь ожила. Герои Советского Союза тт. Чкалов и Гро­ мов доказали реальность создания нового междулародного трансаркти­ ческого воздушного пути между Ев- 1 ЮПОЙ н Америкой. Только больше­ вики, только паша великая Родина, создавшая ~первоклассную авиацион- ную технику, построившая прекрас­ ные самолеты, могли поставить и разрешить в самый краткий q»0K эту историческую задачу. Трасса Советский Союз — Север­ ная Америка через Северный по­ люс уже открыта. В районе Се­ верного полюса создана первая в мире дрейфучощая полярная станция. Отважная четверка советских поляр­ ников во главе с Героем Советского Союза тов. Нананииим ветст понс- гнн«* героическую научную работу на благо всего человечества. В Чрктпке нами созданы и прекрасно •Гмфудованы радиостанции, которые позволяют г.о время беспосадочных 1 м*р**летов через арктическую зону 1 ;о 11 Рм;кнвать п о с т 'я н н м " связь с землей н с Москвой. И невольно по­ этому приходит на память вся ис­ тория тяжелой борьбы человечества за освоение Арктики. Сколько му­ жественных людей погибло здесь! Сколько -прекрасных умов мечтало о полетах, о воздушных путях через Арктику! Большевикам суждено бы­ ло осуществить эти мечты — они претворили их в жизнь. Не первый год работаю я утае над разрешением проблемы транс­ арктического воздушного пути. В 1935 году я сделал первую попытку совершить перелет из Москвы че­ рез Северный полюс в Америку. Нага корабль успешно двигался к полюсу. Но в пути неожиданно были обнаружены неполадки с маслопро­ водом. Очень не хотелось прерывать полет, но правительство обязало нас прекратить полет и возвратиться на материк. После этого полета нам было ска­ зано. что до тех пор, пока ие будет изучен центральный полярный бас­ сейн, пока не будут точно известны условия полета в районе Соверного полюса, никому такой перелет раз­ решен не будет. В феврале 1936 г. uia специальном заседании прави­ тельства был поставлен вопрос об освоении Северного полюса, о по­ сылке иа полюс воздушной экспеди­ ции. Решено было эту операцию провести в 1937 году. Осенью 1936 года я решил изу­ чить второй вариант трансарктиче­ ского воздушного пути. Вылетев из Лос-Анжелоса, я взял курс на Аля­ ску и дальше — через Чукотку, Якутию, Сибирь — в Москву. В Америке мне дружески советовали не лететь по Северу Аляски, а избрать более легкий, но более длинный путь — южный. Но я пе искал легких путей. Я считал и считаю, что будущая трасса должна быть короткой. Арктика встречала нас туманами и пггормамп. Настойчиво п терпели­ во мы брали один барьер за другим, прорываясь к родным советским бе­ регам — к сердцу Родины — к Москве. В пути мы знакомились с посадочными площадками, вели на­ учные наблюдения над метеорологи­ ческими условиями, собирали цен­ ные .материалы для будущих меж­ континентальных перелетов. Закон­ чив этот перелет, я все-такп пришел к убеждению, что воздушный путь пз СССР j : Америку должен проле­ гать через Северный полюс, так как организация [воздушного сообщения вдоль северного побережья от Бе­ рингова пролива до Европейской части СССР — дело чрезвычайно сложное. После того, как экспедиция Героя Советского Союза академика Шмидта успешно закончила работу по орга­ низации зимовки на дрейфующей льдине, я вновь обратился к прави­ тельству с просьбой разрешить мне полет ив Москвы в США через Се­ верный полюс. Мечта, которую мне не удалось осуществить в 1935 году, стала реальной. Я отправляюсь в полет через Северный полюс на Аляску. Свой перелет я совершаю по маршруту, который впоследствии всего вероятнее я будет трассой воз­ душной линии Москва — Северная Америка. До полюса мы летим поч­ ти по тому же пупп, по которому шли Чкалов и Громов: Москва — Архангельск — Ост{юв Рудольфа — Неверный полюс. От полюса наш маршрут -проводит по меридиану противолежащему меридиану Моск­ вы. Посадку думаем сделать в горо­ де Фербенксе на Аляске. Почему мы наметили посадку в • Фербенксе? Во-первых, потому, • что Фербенкс является самым боль­ шим промышленным городом на Аляске, это крупный центр с мор­ ским и сухопутным аэродромами. Кроме того, от этого города ] начи­ нается воздушная, хорошо облетан­ ная линия в сторопу США. На самолете «СССР Н-209» уста­ новлены 4 мотора конструкции ин­ женера Мнкулина. Поскольку мне, придется или на больших высотах, я отказался от экономных моторов, которыми, например, были оборудо­ ваны самолеты «АНТ-25». Правда, с экономичными моторами «СССР Н-209» смог бы покрыть расстояние до 10 тысяч километров, т. е. про­ лететь от 'Москвы до Сан-Франциско. Но мы сознательно сменили обыч­ ные моторы на наддувные. На боль­ ших высотах моторы нуждаются в дополнительном питании кислородом, а' это может быть сделано при по­ мощи наддувов, которыми снабжены наши моторы. Наддувные моторы, давая -воз­ можность подниматься на большую высоту, помогут нам избегнуть встреч с облаками и циклонами, т. е. обеспечивают дальность полета без затрат горючего п масла во вре­ мя этих неприятных встреч. Мощность мотора — 850 лоша­ диных сил. Каждый пз моторов снабжен трехлопастным металличе­ ским пропеллером. Все пропеллеры оборудованы специальными антиоб­ леденителями. Я предполагаю во время полета изучить высоту облачности над по­ лярным бассейном. Полетный вес «СССР Н-209» 35 тонн. Сократив на одну тысячу ки­ лометров дальность нашего полета, мы смогли бы глять 25 пассажиров. Я лично испытывал самолет «СССР НН209» с полетным весом в 25 тонн. С нами два механика, самолет устроен так, что во время полета имеется доступ к моторам и можно даже производить мелкий ремонт моторов в воздухе. / Экипаж «СССР Н-209» • состоит пз 6 человек. Кроме меня — второй пилот Николай Георгиевич Каста­ наев, штурман Виктор Иванович Левченко, бортмеханики Григорий Трофимович Побежимов и Николай Николаевич Годовиков, радист Ни­ колай Яковлевич Галковский. Запас кислорода мы имеем более чем на 20 часов полета. Экипаж Герет с собой теплое обмундирова­ ние, чтобы переодеться, когда будет необходимо. Но мы не будем мерз­ нуть даже на больших высотах. В своей кабине мы надеемся сохранить температуру за счет окраски машин. Фюзеляж окрашен в темно-синий цвет, погашающий, как известно, ультрафиолетовые лучи. Однажды, , когда тов. Кастанаев совершал тре­ нировочный полет на большой высо те, температура воздуха снаружи самолета была минус 21 градус, а 1внутри самолета — в кабине плюс ' 10 градусов. Это окончательно за­ крепило наше решение окрасить самолет в си ний цвет и мы увере­ ны, что будем лететь в нормальных температурных условиях. Если до­ бавить к этому, что на больших высотах мы пойдем в видимости сй.пгца, то нагрев самолета будет постоянный. Вообще же, безотноси­ тельно к этому перелету, я считаю, что - трансполярные трассы, где са­ молеты вынуждены итти на боль­ ших высотах, должны обслуживать­ ся самолетами- с герметически за­ крытыми кабинами. Свой перелет Москва — Фербенкс мы предполагаем закончить за 30 часов. Из ^Москвы мы умышленно выле­ таем вечером прш солнце. При солн­ це мы должны долететь к советско­ му берегу моря, с солнечными лу­ чами должны подлететь к американ­ скому континенту. • В Фербенксе мы пробудем -не­ сколько дней. По сравнению с самолетом «АНТ-125» наша машина оборудова­ на более мощной радиостанцией. Мы думаем, что из Фербенкса наше ра­ дио будет «слышно в Москве. У нас есть коротковолновый и длинново.^ новый аппараты, а также коротко­ волновая станция, работающая на волне 17 метров. Мы предполагаем в полете иметь постоянную связь с землей. Отправляясь в этот большой п трудный путь, мы понесем в себе имя Сталина, как источник муже­ ства, решимости, настойчивости, упорства п непреклонности. II по­ этому мы уверены в успешном за­ вершении полета. С. А. ЛЕВАНЕССМИЙ — Герой СсЕетсксго Союза.