Полярная правда. 1935, декабрь.

I f t Продолжение доклада товарища JI. М. КАГАНОВИЧА wi- ходжмо по крайней мере разбить все станции, депо, участки, дистанции на ряд типов, а в пределах этих ти­ пов, применительно к каждой стан­ ции, депо, давать отдельные техниче­ ские нормы их работы. В первую очередь мы должны со­ средоточиться на важнейших участ­ ках железнодорожного транспорта. Из 7.200 станций и раз’ездов поло­ вина погрузки и выгрузки произво­ дится на 334 крупнейших грузовых станциях и половина всего транзита охватывается 127 крупнейшими участковыми станциями. Протяжен­ ность наших главных ж.-д. путей— 83 тыс. километров. Но из них 10 тысяч клм. дают 36 проц. ‘ грузопо­ тока, а 30.861 километр дают 70 проц. всего грузопотока. На этих важнейших станциях и направлени­ ях, определяющих в основном всю работу ж.-д. транспорта, мы и долж­ ны сосредоточить основное внимание. Рассмотрим отдельные технические нормы как общеоетевые, так и местные. Начнем с технической скорости, о которой я уже говорил в своем до­ кладе. Техническая скорость — это скорость его продаженпя на перего­ не, не считая остановки на проме­ жуточных станциях. Несмотря на введение мощных паровозов, техниче­ ские скорости за последние 7 лет были почти на одном уровне — 21— 22 километра в час. Аппарат НКІІС не знал о фактических техни­ ческих скоростях по отдельным депо и тяговым плечам (т. е. по тем участкам, по которым обращаются паровозы от основного до оборотного депо). Нам при1 разработке приказа об улучшении использования паровозов пришлось затребовать эти данные от дорог, да многие управления дорог сами не имели этих сведений. Техническая скорость была нами в 1935 году повышена Ъо 27 кило­ метров в час против 22,5 кпломе^а, бывшей фактически в 1934 гоіу. Фактически в октябре 1935 года по сети в среднем техническая скорость была 27,4 клм., а в ноябре — 26,7 клм. в час. Отдельные машинисты - стаханов­ цы дают 60— 65 километров в час технической скорости, превышая да­ же конструктивную скорость парово­ за (конструктивная скорость, для «Э» была определена 55 клм. в час, для «ФД». «СО» и «Щ» — 65 клм. в час). Эта конструктивная скорость, которая, как теперь выясняется, так­ же была занижена, нами теперь пе­ ресматривается. На 1936 год в свя­ зи с пересмотром графиков движения поездов мы предполагаем повысить техническую скорость в среднем по сети минимум до 30 клм. в час. Несколько хуже обстоит с ком­ мерческой (участковой) скоростью, т. е. со скоростью'продвижения по­ езда от одной участковой станции до другой, считая и остановки на про­ межуточных станциях. За последние 10 лет коммерческая скорость оста­ валась все на одном уровне — 13— 14 километров в час. За 1934 год средняя коммерческая скорость по сети .составила в среднем 14,2 клм. в час. Мы повысили с 1 октября 1935 года норму коммерческой скорости до 19,4 километра в час, фактическое ее выполнение — 18,6 километра в октябре и 17,7 километра в но­ ябре 1935 цода. Некоторые отделе­ ния дают коммерческую скорость до 26— 30 километров в час. Увеличе­ ния коммерческой скорости мы доби­ лись как за счет роста технической скорости, так и за счет сокращения ненужных простоев поездов на про­ межуточных станциях, путем совме­ щения на одной и той же станции нескольких технических операций (набора воды, чистки топки, осмотра букс и пр.), а также путем ликви­ дации излишних раз'ездов и блок­ постов'. Нами за это время закрыта 282 блок-поста и 104 раз’ез^а. Коммерческая скорость, особенпо сборных поездов, увеличилась тікже благодаря повышению роли главных кондукторов, усилению их активпо­ сти в борьбе за скорецшее проведе­ ние поезда по своему участку. На 1936 год мы предполагаем повысить коммерческую скорасть, в среднем, по сети до 23 километров в час. Однако, самое главное состоит в том, что, несмотря на повышение технической и коммерческой скоро­ сти, среднесуточный пробег вагонов увеличился гораздо < меньше, оборот вагонов улучшился совершенно недо­ статочно из-за больших простоев на участковых п грузных станциях. Оборот товарного вагона, то-есть время от одной до другой погрузки, в 1934 году составил в среднем 8,7 суток. Правительством на 1935 год оборот был установлен 7,65 сугок. В эту норму железнодорожный транс­ порт в 1935 году -уложился, т е. сократил віремя оборота на 1 сутки, что даю возможность увеличить по­ грузку в среднем на 9 тысяч ваго­ нов в сутки в течение года, а за последние месяцы на 15 'тысяч ва­ гонов в сутки. Однако, мы считаем тепер^нпіттй оборот вагонов весьма плохим, очень медленным. При теперешних скоро­ стях движения поездов и установлен­ ных нормах простоя оборот гагоиов должен быть максимально 5,8— 6,0 суток. На деле же мы имели к ок­ тябре 6,96 суток и в ноябре 7,18 суток. Таким образом, из-за невы­ полнения оборота вагонов мы теряли ежесуточно минимум 12— 16 тысяч вагонов погрузки. Из этих цифр наглядно видно, как эксплоатационники «проедают* успе­ хи машинистов, результаты стаха­ новской работы паровозников. Имен­ но эксплоатационники, так как при­ чина невыполнения оборота вагонов прежде всего в безобразных простоях на участковых, сортировочных погру­ зочно-разгрузочных станциях. Из общего времени оборота товар­ ного вагона в ноябре 1935 года — 7,18 суток, чли 172,3 часа, простои на участковых и технических стан­ циях составляют 81,9 часа — 47,5 проц., простои на станциях погруз­ ки и выгрузки — 39,8 чаеа — 23,1 проц., простои на промежуточ­ ных станциях — 17 часов — 10 проц., в движении вагон находится всего 33,6 часа — 19,5 проц. В среднем в сутки товарный вагон на­ ходился в ноябре 1935 года в дви­ жении всего 4,68 часа, проходя , за это время 125 километров, а ос­ тальное время стоял на станциях. Из чего же складываются простои па участковых и сортировочных стан­ циях, которые составляют почти по­ ловину времени оборота вагонов? У нас есть хорошие сортировоч­ ные станции, как, например, Пред- портовая, Ховрино Октябрьской ж. д., Юдино, Москва-Сортировочная М.-Ка- занской ж. д., Званка Кировской ж. д., которые уложились в задан­ ные им нормы простоя. Но большин­ ство станций значительно пх превы­ шают. Возьмем одну из плохо работаю­ щих станций — Люблино М.^Кур­ ской ж. д. НКПС задал типовые нормы простоя транзитного вагона с переработкой, т. е. с переформирова­ нием поезда на сортировочных стан­ циях 4 часа 50 минут. Учитывая' местпые условия станции Люблино, Управление М.-Курской дороги уста­ новило ей норму' простоя 9 часов. Станция же фактически имела в пер­ вой декаде декабря простои транзит­ ного вагона с переработкой 17 ча­ сов 43 минуты. Из чего складывал­ ся этот безобразный простой. Для операций в парке прибытия — спи­ сывание и разметка вагонов, сдача документов кондуктором и пр. — норма установлена 30 минут, а ва­ гон фактически простаивал 4 часа 36 минут. Т. е. вагон ожидал рас­ формирования состава лишних 4 ча­ са. По наиболее сложной технически операции — расформированию ваго­ нов через горку — станция почти вложилась в установленное время— задано 30 минут, фактически рас­ формирование занимаю 32 минуты. Зато под накоплением, т. е. в ожи­ дании подхода вагонов того же на­ правления, чтобы из них сформиро­ вать поезд, норма установлена до 4 часов, а фактически вагон про­ стаивал 8 час. 42 , минуты. Чтобы сократить время простоя вагонов под накоплением, следует шире применять групповую специа­ лизацию, т. е. не дожидаться, пока накопится целый состав вагонов на ту или иную станцию, а отправлять их группами до ближайшей попутной станции, а тіщ уже из них форми­ ровать целые маршруты. Сокращение времени под накопле­ нием во вногом зависит и от клиен­ туры, от выполнения ею плана от­ правительской маршрутизации. Ни­ где, как в Советском Союзе, нет таких огромных возможностей отпра­ вления грузов целыми маршрутами, так как массовые грузы распределя­ ются по потребителям у нас заранее, и легко договориться, положим с Уг- лесбытом, чтобы уголь той или иной шахты шел не по десятку адресов, а одному—двум потребителям. Наше плановое хозяйство имеет огромные возможности для максимального раз­ вертывания отправительской маршру­ тизации, что на много сократит про­ стои вагонов под накоплением. Кстати сказать, раньше разрешали держать вагон под накоплением более суток. Теперь, в связи с введением отправительской маршрутизации, а также групповой специализации, име­ ем возможность значительно сокра­ тить время простоя вагонов под на­ коплением. На формировании составов, тоже более сложной операции, норма уста­ новлена до 1 часа, фаллически на эту операцию затрачивалось на стан­ ции Люблино 38 минут. Наконец, в парке отправления, т. е., когда со­ став уже готов и следует лишь его технически осмотреть и принять кондукторской бригадой и смазч ми, положено время до 1 час фактически затрачиваюсь 5 час! минут. Это объясняется, главным об­ разом, большой выкидкой вагонов по пх технической неисправности и не­ согласованностью работы по форми­ рованию поездов с графиком их от­ правления со станции. Таким образом, мы видим, что операции, требующие, значительной технической работы, проводятся стан­ цией Люблино удовлетворительно, но образцовая работа составителей, баш­ мачников и других работников «про­ едается», «гробится» никудышной организацией работы на станции в целом, простоем зря, без всякой ра­ боты. Из этого вытекает, что стоит толь­ ко организатору приложить руку, ввести простейшую рационализацию в технологический процесс, совме­ стить во времени отдельные опера­ ции, что вполне возможно, как это показывает опыт стахановцев - со­ ставителей, диспетчеров, дежурных по станции, , и мы резко сократим простои. Стахановское движение по службе эксплоатации нужно напра­ вить на то, чтобы формирование по­ ездов шло быстрее, чтобы не было боя вагонов на горках, чтобы вагон не простаивал зря, чтобы все бы­ стрее двигаюсь, а эксплоатационни­ ки при этом могут зарабатывать зна­ чительно больше, чем теперь. С этой точки зрения и придется нам пере­ смотреть всю систему норм выработ­ ки и заработной платы станционных работников. Несколько слов о нашей погрузоч­ но-разгрузочной работе. Время на погрузку и выгрузку уменьшилось с 46 часов в 1934 году до 37,6 ча­ сов в октябре и 39,8 часов в ноябре 1935 года. Норма, установленная НКІІС в июне 1935 года — 32,8 часа, — далеко не выполняется. Здесь вина не только одних желез­ ных дорог, но и клиентуры, так как 70— 80 проц. всей погрузки произ­ водится на под'ездных путях клиен­ туры. В связи с увеличением грузо­ оборота фронты погрузки и выгрузки сейчас явно недостаточны, и их на­ до срочно расширять, а также все­ мерно механизировать погрузочно- разгрузочные работы, чтобы, не тор­ мозить работу железных дорог. Здесь я хочу сказать несколько слов о нашем младшем брате — за­ водском транспорте и обратиться за содействием к папашам этого бра- та — руководителям промышленно­ сти. Как старший брат, прошу по­ мочь нашему младшему брату — заводскому транспорту. (Веселое ожи­ вление в зале). Иначе заводской транспорт может ударить нас с дру­ гой стороны. У .нас есть образцовые, клиенты,, честно выполняющие свои договора и даже сокращающие время простоя под погрузкой или выгрузкой. Могу перечислить отдельные из пих: за­ вод им. Петровского, завод им. Ки­ рова по Екатерининской дороге, Харь­ ковский тракторный завод но Южной дороге, Вольские цементные заводы по Рязаио - Уральской дороге, Севе- ролес по Северной дороге, Ростсель­ маш по Азово-Черноморской дороге. Но наряду с ними имеется еще боль­ шое количество неисправной клиен­ туры, подолгу задерживающей наши вагоны. Основной, так сказать, обобщаю­ щей технической нормой, определяю-! шей всю работу железных дорог, яв­ ляется график и расписание движе­ ния поездов. График определяет, сколько поездов можно пропустить через данный участок, чтобы один поезд не наскочил на другой, чтобы движение шло четко, без задержек. Между прочим, до революции Ъо товарному движению пе было твер­ дых расписаний. Мы поставили пе­ ред собою задачу обеспечить распи­ санием товарное движение, в первую очередь основное ядро постепенно обращающихся поездов, диспетчера их называют «синими» поездами, по­ тому что на графике они обозначены синей краской. Остальные поезда также предусмотрены нашим твер­ дым графиком. Мы пересмотрели график. График определяется техни­ ческой скоростью. Техническая ско­ рость была занижена, и поэтому гра­ фик был неправильный. График пре- дусматривачт большое количество не­ нужных остановок. Мы сократили чІЬть остановок на разездах и на станциях. Я убежден, товарищи, что при новом пересмотре графика к ле­ ту 1936 года мы сможем*сократись еще большее количество остановок и ио пассажирским и по товарным по­ ездам. К чему поезду из Москвы па Тифлис иметь несколько остановок до Тулы? Для обслуживания этих пас­ сажиров есть местные поезда. То же самое и в отношении товарных поез­ дов, которые не должны иметь лиш­ них остановок. Мы можем сократить остановки, тем самым выиграть вре­ мя, ускорить движение поездов. Мы должны, товарищи, превра­ тить расписание и график движения поездов в железный закон работы транспорта. Наш конвейер раскинул­ ся на сто тысяч километров. Сле­ дить за каждой частью очень труд- по. Должна быть какая-то единая дисциплинирующая сила. Эта сила— график и расписание движения поез­ дов. График ' и расписание должны быть самым святым для железнодо­ рожников. Пока мы этого не добьем­ ся, у нас не будет той слаженности частей механизма, о которой говорил товарищ Статин. вероятно, вы все слышали о так называемых выходах, которые лими­ тировали, ограничивали пропускную работу укелезных дорог по самым важным направлениям. Например, считаюсь, что из Донбасса через Льгов на север нельзя пропустить больше 950 вагонов в сутки, через Ворожбу больше 770 вагонов, через. Курск больше 1.350 вагонов. После пересмотра графика мы теперь мо­ жем пропускать через Іьгов 1.100 вагонов, а предполагаем довести и до 1.500 вагонов, через Ворожбу 1.120 вагонов и предполагает дове­ сти до t.200 вагонов, через Курок— 2.275 вагонов, и эта возможность пропуска намного превышает потреб­ ность. То же .самое имеется и по другим выходам — с Урала в центр через Янаул, Балезино и Котельнич, выход из Сибири через Семипала­ тинск в Среднюю Азию, выход из Сибири через Вагай на Урал и т. п. Большим злом являлась частая ломка весов поездов. По одному участку, например, можно было ве­ сти поезд весом 1.800 тонн, а по другому участку — только 1.600 топн. Приходилось отцеплять часть вагонов, ожидать следуюп£ах поездов и из отцепленных хвостов формиро­ вать новые поезда. По новому гра­ фику мы сократили количество пере­ ломов весов поездов. Так, по 22 главнейшим направлениям с протя­ жением 38 тысяч километров, *вме­ сто 71 весовой нормы установлена 61 норма, а в 1936 году, благода­ ря замечательному движению маши­ нистов - стахановцев за увеличение весовых норм мы сможем это количе­ ство сократить еще на половину, что повысит пробег позда без перелома веса почти вдвое в грузовом напра­ влении и тем самым позволит зна­ чительно сократить простои вагонов. В связи с увеличением пропуск­ ной способности линии отпала необ- ходігмостъ в строительстве }>яда вто­ рых путей и дополнительных разез- дов. Наоборот, сотни чраз'ездов и блок-постов, как я уже говори, за­ крыты за ненадобностью. Отпала не­ обходимость в открытии блок-постов и строительства вторых путей н* участке Льгов — Комарнчи Запад­ ной дороги, необходимость смягчения профиля на участке Ржев — Вязьма МВБ и т. д. Дальнейший пересмотр графика который НКПС подготовляет к весне 1936 года, может дать огромную экономию по части строительства. В&дь была специальная теория — надо расширять станции, 'расширять станционные пути, иметь их в боль­ шом количестве для того, чтобы там отстаивались вагоны. Станция вме­ сто пропускного пункта вагонов пре­ вращалась в отстойник ваг 9 нові Пра­ вильный пересмотр графика, к кото­ рому должны мы, работники НКПС, а также начальники дорог и экс- плоатационных отделений, подойти более серьезно, чем подходили до сих пор,-может нам дать огромную экономию и по части сокращения излишних капитатьиых работ и пе­ ребросить эти средства на более производительные пели. Что касается соблюдения расписа­ ния движения поездов, то мы сейчас с большими боями добились того, что, примерно, 40 проц. товарных поездов идут строго ио расписанию. Вы можете сказать, что пассажир­ ские поезда и то опаздывают. Это верно. Должен сказать, что по пас­ сажирскому движению у нас также нехватает дисциплины, и она должна быть по соблюдению расписания по­ ездов еще более сильной, более се­ рьезной. чем по товарному движе­ нию. Организация ремонта пути и подвижного состава Особенное внимание должны мы обратить на приведение в порядок путевого, хозяйства, которое находится в плохом со­ стоянии. Без хорошего пути, без прочных мостов мы не избавим­ ся от крушений, не избавимся от затруднений в движении по­ ездов, так как поезда, в конце концов, движутся по пути, и от его качества прежце всего зави­ сит и скорость движения, и бес­ перебойность работы железных дорог. Мы пересмотрели в 1935 іюду нормы содержания пути по уров­ ню и шаблону, которые были установлены в 1931 году и яв-* лялись выражением упрощенче­ ства и расхлябанности, царив­ ших в путевом хозяйстве. На­ пример, нормальная ширина ко­ леи по этим нормам могла ко­ лебаться в пределах 13 милли­ метров (10 миллиметров уширѳ- ния п 3 миллиметра сужения). НКПС установил в 1935 г. более жесткие нормы колебания ши­ рины колеи — 8 миллиметров (6 миллиметров угаирения и 2 миллиметра сужения). Установ­ лены более строгие нормы оцен­ ки Ерути. Произведены были ра­ боты по сокращению числа дли­ тельных предупреждений об ог раничении скорости движения поездов. По сети количество дли­ тельных предупреждений было в результате этого сокращено с 1798 на 1 июля до 842 на 1 де­ кабря. Мы произвели также пере­ смотр допускаемых скоростей движения .поездов в зависимости от конструкции и состояния пу т е . Расчет этих скоростей про­ изводился дорогами на основа­ нии „Наставления по расчету ж-д. пути", изданного в 1931 г. и содержащего туманные, дску- ственно усложненные расчеты, предоставляющие возможности любому местному путейцу уза­ конить явно заниженную ско­ рость В результате произведен­ ного пересмотра НКПС значи­ тельно повысил допускаемую скорость на ряде участков: на­ пример, на участке Курск—Си- нгльниково и НизЬне-Днепровск— Чаплино для паровозов „ФД “ существовала скорость 50 клм. в час, сейчас разрешена 65 клм. в час., на, участке Котлы—Луга Октябрьской дороги существова­ ла скорость 30 клм. в час, сей час разрешена#50 клм. в час и т. п. Все это, конечно, только на­ чало работы. Мы должны ее как следует развернуть в 1936 году. По п/тевому хозяйству, как ука­ зано в проекте постановления Пленума ЦК, стаханбвскоѳ дви­ жение должно быть прежде все­ го направлено на высококачест­ венное содержание пути, ликви­ дацию неисправностей пути. Пу­ тевые ремонтные рабочие, об ходчики, переездные сторожа,— все эти работники, разбросанные по будочкам на протяжении вось­ мидесяти с лишним тысяч ки­ лометров, живут и не в городе, и не в деревне. Теперь у нас и в деревне, в колхоэѳ — клубы, культура, организация людей, коллектив, воздействие одного на другого. А на железнодорож­ ном транспорте дело'усложняется тем, что многие работники рабо­ тают индивидуально — стрелоч­ ник на стрелке стоит один, пу­ тевой обходчик или переездной сторож живет «один в будке, ча­ сто за несколько километров от какого бы то ни было жилья. Их надо обслужить, организо­ вать, поднять политически, куль турно, технически. И мало это­ го. Надо выработать такие тех­ нические нормы, такую систему организации и оплаты труда, которые заинтересовывали бы их в высококачественном содер­ жании пути. Это— наша боевая задача на 1936 год. Что касается пересмотра технических норм по паровоз­ ному хозяйству, то я уже го­ ворил о повышении форсировки котлов, технической скорости, весов поездов, о пересмотре за­ ниженной конструктивной ско­ рости различных серий парово­ зов, о снижении норм расхода топлива. Эту работу будем про­ должать и в 1936 году. Среднесуточный пробег паро­ возов по сети в 1934 году был 168,5 километра, с 1 октября 1935 года мы установили норму 253 клм., фактическое исполне­ ние в октябре 230,3 клм. и в ноябре—229,4 клм. На 1936 год НКПС предполагает по новому графику установить среднесуточ­ ный пробег паровоза минимум 300 клм. Сейчас парововное управле­ ние пересматривает нормы про­ бега парововов между ремонта­ ми, которые тоже могут быть повышены. Раньше, когда паро­ воз много стоял без движения, но под парами в депо и на станциях, он не делал километ­ ров, а накипь на трубках котла все равно образовывалась. Те­ перь, когда резко вырос средне­ суточный пробег паровозов, нор­ мы пробега между промывками могут быть повышены. Ряд депо это уже делает,надо пересмотреть нормы и по остальным депц. Могут быть также повышены нормы пробега между под'емоч- ^ыми ремонтами, когда проис­ ходит обточка бандажей паро­ возных колес. Бандажи на ве­ дущем скате снашиваются в два раза быстрее, чем на остальных скатах. Если сделать их из бо­ лее крепкого металла с тем, чтобы бандажи всех скатов из­ нашивались более равномерно, то можно значительно увеличить пробег между под'емочными ре­ монтами и одновременно сокра­ тить расход бендажей примерно на 25 проц. Также должно быть сокраще­ но время промывки и. ремонта парововов. Введение теплой про­ мывки позволяет намного сокра­ тить время, необходимое для промывки паровозов. Элементар­ ная рационализация, правиль ная организация ремонта паро­ возов позволит значительно сократить время нахождения па­ ровоза в ремонте и тем самым позволит использовать паровое более продуктивно. Основное, на что мы должны обратить внимание в работе па­ ровозных и вагонных депо, ремонтных заводов и вагоно­ ремонтных пунктов,—-это ка­ чество ремонта. Контроль за качеством при ремонте более труден, чем при выпуске новой продукции. Когда я был, вапри­ мер, в Ленинграде на вагоноре­ монтном заводе, то обратил вни­ мание, что многие рабочие ра­ ботают бесконтрольно. Елть рас­ ценка ва болт, а привинтили ли они этот болт или недовинтили, проверить очень трудно. Нужно установить при ремонте качест­ венную приемку работы по каж­ дой основной операции в отдель­ ности, а не только в конце ре­ монта. К заводам НКПС относится все то, что- говорил товарищ Орджоникидзе о заводах тяже­ лой промышленности. Добавлю только, что хотя наши эаводы технически вооружены слабее наркомтяжпромовских (в част­ ности нехватает еще хорошего инструмента), но и существую­ щее оборудование используется на них неудовлетворительно. Как правило, наши заводы сла­ бо загружены, продукция их мо жет быть значительно поднята и при существующем оборудова­ нии. Образцы стахановской работы дают многие рабочие заводов НКПС, в частности токаря по по обточке колесных пар (полу- скатов). Токаря завода Можерез Иншаков, Елисеев, Жихарев, при норме 6 колесных пар на стан­ ке типа Гегеншайдт, достигли обточки 23—28 штук в смену. Токарь Огрожского вагоноремонт­ ного завода Аверьянов на стан­ ке .Кревен* (таких станков за­ везено в СССР всего 2 в этом году) дал за 7 часов обточку 41 полуската. Ни один завод Англии и Германии ие имеет такой выработки. Благодаря стахановскому дви­ жению значительно смягчена острота с колесными парами. Заводы Вагонного управления, выпускавшие в июне 8.278 ко­ лесных пар, в ‘октябре уже вы­ пустили 15.414 колесных пар. Заводы Паровозного управлении в сентябре выпустили 1.047 пар, а в октябре 1.822 пары. * Многие рабочие наших заво­ дов и депо уже теперь перера­ батывают нормы выработки на ЗОО —400 и больше процентов. Так, например, куэнец Мичурин­ ского парововоремонтого эавода тов. Невзоров производит ковку дышел под двумя паровыми мо­ лотами одновременно, точно пе графику и повысил производи­ тельность труда в 11 раз. Рань­ ше его заработок не превышал ЗОО рублей в месяц, в октябре заработал 800 рублей, в нояб­ ре—свыше ^ОѲО рублей. Автоматчик Свердловского ва­ гонного участка комсомолец Ша- курский при норме ремонта 3 воздухораспределителей ре­ монтирует в смену 41 воздухо­ распределитель. С 22 ноября ежедневно заработок Шакурско- го составляет 130—165 рублей. Шацррский — квалифицирован­ ный рабочий. 14 декабря в Де­ ловом клубе гор. Свердловска он прочел Содержательную лек­ цию о советских автотормозах, весьма поучительную для при­ сутствовавших инженеров и тех­ ников. Организация труда и норма выработки. Нет надобности доказывать, что на транспорте, именно влед- ствие его единства и тесней­ шего взаимодействия всех его частей, нормы выработки осо­ бенно зависят от выполнения технических норм всем пред­ приятием: в целом. Изменение технологического процесса, улуч­ шение организации работы да­ дут значительное повышение производительности труда от­ дельных работников. Дальней­ ший пересмотр технических норм, ускорение оборота паровозов, вагонов и сокращение простоев даст возможность пересмотра j яорм выработки при одновремен­ ном повышении их заработной платы на основе еще большего роста производительности их труда. Паровозные машинисты сей­ час зарабатывают- значительно больше, чем раньше. Мы пе­ ресмотрели систему их работы, ликвидировали изнурительные сверхурочные работы, ввели вместо спаренной езды строен­ ную, проводим разукрупнение тя­ говых плеч, сократили время простоев паровозов в депо и на станциях, и тем самым маши­ нисты имеют возможность дать значительно большую выработ­ ку и получить более высокую заработную плату. По всем дорогам покиломет- розый заработок машинистов поднялся в среднем с 487 руб­ лей за июнь до 560 рублей за октябрь, при чем в июне маши­ нисты работали в среднем 222 часа, а в октябре только 185 ча­ сов, т. е. при ликвидации сверх урочных мы повысили часовой заработок машинистов на 37,9 вроц. при повышении часового пробега на 19,7 проц. Еще более равительных ре­ зультатов добилась Донецкая дорога. В июне товарные ма­ шинисты работали 222 часа, да­ ли 1.936 километров пробега и заработали 565 рублей в месяц. В октябре машинисты работали^ всего 174 часа (т. е. не только ликвидировали сверхурочные, но даже недобрали положенного ко­ личества часов работы в месяц из-за неимения поездов), дали пробег 2.388 километров и за­ работали 665 рублей. Месячный пробег вырос на 23 проц., а ча­ совой—на 57 проп., месячный за­ работок увеличился на 17 проц., а часовой—на 50 проц. По учтенной примерно поло­ вине машинистов сети в октяб­ ре заработок свыше 1.000 руб­ лей имело 2,5 проц. машини­ стов, заработок от 800 до 1.000 рублей имело 7,5 проц., зарабо­ ток от 700' до 800 рублей - 10 проц., заработок от 600 до 700 рублей—15 проц., зарабо­ ток ,рт 500 до 600 рублей—23 проц., и остальные 41 проц. име­ ли заработок до 500 рублей. Мы упорядочили систему оп­ латы парововных машинистов, вместо большого количества дробных норм, доходивших до 10— 15 на тяговое плечо, по каждому тяговому плечу уста­ новлены две нормы—на тран зитныѳ и на сборные поезда. Од­ нако не все еще благополучно с нормированием труда маши­ нистов. Дежурные по деао и нарядчики в погоне 8а уравнн ловкой часто не дают гарядов на поевдкн лучшим мапшаасхам, которые уже в первую полова- нт месяца выработали сво» норму, и дают предпочтение отстающим машинистам. От это­ го иногда получается, что ста­ хановец, перевыполняющий тех­ нические скорости, зарабаты­ вает меньше, чем машинист, ездящий на „малом клапане", плетущийся со своим поеэдом, как черепаха. Из-за такого, с позволения сказать „регулиро­ вания* заработка и поездок машинистов часты срывы строен­ ной езды, получается обезличка в обслуживании паровозов. ^Мы ввели прогрессивно-сдель­ ную оплату машинистов. За нор­ му пробе» в ереДнем 2100 ѵки­ лометров в месяц по сети они получают 22 коп. за километр, при перевыполнении месячной нормы пробега до 10 проц. полу­ чают 44 коп. 8а километр и при выполнении более 10 проц.— 66 коп. за километр. К лету 1936 года, со П квартала, когда реализуется целый ряд мероприя­ тий, которые мы сейчас прини­ маем, мы сможем безусловно дать машинисту заработать боль­ ше при повышенной норме, чем он зарабатывает сейчас, и пере­ смотр норм может пойти по ли­ нии пересмотра внутренней шка­ лы прогрессивки. Сегодня ма­ шиниста держит еще плохая ра­ бота всей сети, держит еще не­ выполнение графика, нарушение расписания, неподача поездов своевременно и нехватка поездов. Вот почему перед нами стоит остро вопрос о том, чтобы улуч­ шить всю работу в целом. Тем самым мы получим возможность пересмотра норяц и д&льнейше го повышения заработной м а ­ ты машиниста и других кате­ горий работников. Система заработной платы на ж.-д транспорте требует пере­ работки. На желевных дорогах всего 43 проц. работников на­ ходятся на сдельной оплате, а 57 проц.— повременщики. Ознакомление с вопросами, которые чаще всего задавались рабочими при обсуждении ито­ гов всесоюзного совещания ста­ хановцев, показывает, что рабо­ чих в вопросах оплаты труда наиболее интересует перевод о повременной оплаты на сдель­ ную, перевод с групповой и бри­ гадной сдельщины на Индиви­ дуальную, вопросы уплотнения труда, т. е. выполнения мень­ шим количеством работников той же работы, которая еейчае выполняется большим количе­ ством работников при повышении оплаты труда остающихся ра­ ботников. Стрелочники, * путе­ вые обходчики, сторожа и дру­ гие категории повременщиков прямо указывают, что существую щая система учета и оплаты их труда не даст им возмож­ ности проявить себя полностью и добиться по‘вышеция зарпла­ ты на основе роста их выра­ ботки. Мы намечаем в ближайшее время распространить прогрее савно-сдельную оплату, которая полностью себя оправдала у мл шинистов, кондукторов, смазчи­ ков, также на другие категории работников ж.-д. транспорта, как- то: станционных смазчиков, ра­ бочих топливных складов, груз _ - *■ (Окончание см. ка 4 й стр.)