Полярная правда. 1935, декабрь.

Продолжение доклада товарища JI . М. КАГАНОВИЧА тяжеловесные поезда быстро, а глав­ ное — без аварий. Мы должны добиваться повыше­ ния технической скорости в боль­ шинстве депо сети до уровня, до­ стигнутого передовым депо, должны добиваться увеличения среднесуточ­ ного пробега паровозов и экономии топлива. От достигнутого повышения скро­ ете и среднесуточного пробега паро­ возов мы уже получили известный •ффект. Конечно, много еще недостатков, велики простои в оборотных депо, под экипировкой, при осмотре, паро­ воза, при ремонте, при промывке. Но ты). ! вы знаете, товарищи, как прошлые зимы все дороги кричали: «Нет па­ ровозов, давай паровозы». Зимой все­ гда начиналась переброска па.ровозов с одной-дорогп на другую. На с т - дня я могу доложить Центральному комитету партии, что мы не только избежали перебросок паровозов, но имеем сейчас на сети почти на пол­ торы тысячи паровозов в запасе больше, чем в прошлом году. (Апло­ дисменты). Эти паровозы нам приго­ дятся и для дальнейшего расширения грузооборота, и на любой другой случай, если этого потребуют инте­ ресы родины. (Бурные аплодисмен- II. Железнодорожный транспорт на подъеме в гору • Бурный разворот социалистическо­ го соревнования, с которым желез­ нодорожники запоздали на несколь­ ко лет по сравнению с другими от­ раслями народного хозяйства, бы­ строе развертывание стахановского движения, мобилизация и лучшая организация передовых людей транс­ порта и всего хозяйственного орга­ низма, разгром реакционных элемен­ тов обеспечили успептый под’ем же­ лезнодорожного транспорта в гору. Товарищ Сталин в своей речи о ста­ хановском движении приводил в ка­ честве примера окопавшуюся в НКПС’е консервативную группу, об­ основывавшую заниженную норму коммерческой скорости. Эта группа реакционных профес­ соров все свои технические премуд­ рости облекала в такие жреческие формулы, что многие «робкие» ком­ мунисты не решались подступиться X ним. Этим людям были предоставлены Все возможности для пцрпаганды сво­ их «теорий». Они руководили журна­ лами НІШС. О ни писали и издавали учебники. Они вырабатывали и раз­ рабатывали планы движения, графи­ ки, которые являются практическим документом к действию, но которые были грамотой за семыо печатями, для многих руководящих коммуни­ стов ж.-д. транспорта. Эти профессора исходили из той ■озиции, что наш транспорт работа­ ет на пределе, что резервов нет#» и что погрузка 63 тысгіч вагонов в сутки невозможна. йм вторили в «благородных» го­ нах ответственные воммтнжсты, ра­ ботники транспорта. Насколько теория «предела.» fee- не смыкалась с враждебной оценкой положения и темпов развития стра­ ны, показывает то, что некоторые из »тих бывших «героев» говорили, что среди части эксплоатавднюшиков су­ ществовало убеждение в том, что если бы мы начали грузить 70 ты­ сяч вагонов, не был# бы грузов в стране. Можно спросить — неужели груп­ па профессоров могла завоевать и ••дурманить умы такого громадного 50*ичества командиров и политработ- іиков? Нет, товарищи, никакой ар­ хи в ны й профессор не сможет окол- ■ачлт\ коммуниста, если этот ком­ мунист не ищет лазейки для того, чтобы оправдать свою собственную иохую работу. Голоса с мест: Правильно. (Апло­ дисменты). В том-то все и дело, что между •той группой лжеученых, мозги ко­ торых были начинены чисто буржу­ азными представлениями о возмож­ ностям транспорта, и коммунистами- ■рактиками сложился как бы непи- еанньгй союз для защиты и пере- - страховки от критики партии и го­ сударства. Даже значительная часть коммунистов и ответственных работ- ни транспорта, беспартийные ак­ тивна сами того не желая, вме­ сте тоги, чтобы критически подойти в своей собственной работе, с удо­ вольствием принимали подсовывае­ мое им оправдание невозможности выполнения плана тем, что, мол, нет ■аровозав, нет вагонов, нет необхо- джмой технической базы. В то время, как в промышленно­ сти и в сельском хозяйстве даже люди, не выполнявшие государствен­ ный план, признавали этот план за­ дано*, реальной возможностью, — ■а транспорте, это надо прямо ока­ зать, не только среди пропагандиро­ вавшей свои теории небольшой груп­ пы лжеученых, но к среди практи­ ков, среди большинства железнодо­ рожников господствовал» твердое убе­ ждение, что заданный государством железнодорожному транспорту план не по силам и транспортом невыпол­ ним. И не потому, что не мобили­ зованы все ресурсы, что работа пло­ ха,' ч т і дисциплина никуда не год­ на, а потому, видите ли, что ^се технические ресурсы транспорта, все его возможности, пропускная способ­ ность станций и участков, мощность паровозного и вагонного парка,* яко-, бы, исчерпаны. Нам, коммунистам, большевикам, еталинцам, нужні было, в первую •чередь, взяться за субъективный фактор, нужно было критически зскрьггь то, что зависит от нас са- , мих и что мы можем и должны мо­ билизовать. И, когда со всей остро­ той поставлен был вопрос о под'еме транспорта, о мобилизации ресурсов, прежде всего по линии ускорения оборота вагонов, наиболее наглые из окопавшихся врагов из банды лже­ ученых во главе с неким профессо­ ром Кудреватовым, бывшим руково­ дителем дорог при Деникине, лучше работавшим у белых, -чем у нас, ко­ торый, несмотря на это, был в аппа­ рате НКПС почетным человеком, вы­ ступили с документом, далеко выхо­ дящим за технические рамки, с до­ кументом, по сути направленным против линии партии и советского государства. В ответ на статью в «Правде» инженера Исаева, которыіі пытался цифрами обосновать , возможность улучшения оборота взгона и погруз­ ки в 63 тыс. вагонов, т. е. того плана, который задан был государ­ ством, эти люди написали статью, в которой они технически «обосновы­ вали» невозможность погрузки 63 тысяч вагонов, т. е. государственно­ го плана. Они насиловали науку, технические расчеты, прибегали к демагогическому оправдашію самых отсталых элементов и отсталых ме­ тодов работы, лишь бы сорвать на­ чинавшийся под’ем ж.-д. транспорта. Понятно, что оіги дискутировали вовсе не с Исаевым. Это было в ап­ реле 1935 года, как раз в момент, когда мы разрабатывали приказ об обороте вагонов, после издания при­ каза об авариях и крушениях. Как видите, дело идет об антисо­ ветской группе, которая сумела под­ делаться под советский тон, которая сумела даже подчинить своему влия­ нию и часть коммунистов. Чтобы коммунистов поймать на удочку, они доказывали, что мы работаем лучше, чем в Америке, что оборот вагонов у нас лучше, чем в Америке и в дру­ гих капиталистических странах. Будучи проникнуты буржуазным представлением о нашем транспорте, опи не могли видеть, что анархиче­ ская система беспланового капитали­ стического хозяйства приводит к то­ ну, что в капиталистических стра­ нах нельзя полностью производитель­ но использовать оборудование, заво­ ды, фаорики и в особенности вагон­ ное хозяйсл*. Как раз вопрос об использовании вагонов — это такой вопрос, к которому нельзя подходить чисто технически. Мы имеем здесь проблему экономии, проблему орга­ низации хозяйства, т. е. того, что у нас коренным образом противополож­ но капитализму. И вот, коммунисты, которые долж­ ны были быть марксистами, ленин­ цами, сталинцами, понимать приро­ ду, экономику, организационную сп­ елему капитализма и отличия от них нашей системы, легко попадались на эту «удочку» сравнения с за грани­ цей, когда им говорили: мы» имеем Достижения, мы обогнали Америку, мы обогнали Европу. А на деле и уголь, и рѵда, и соль, и мануфак­ тура и даже собственные НКПС'ов- ские рельсы лежали на складах, на заводах и фабриках и не вывози­ лись. Никакая группа профессоров не осмелилась бы в 1935 г. выступить с такой наглой саботажнической платформой, если бы онажне имела за собой некоторого резерва, если бы она не считала, что еп сочувствует, с ней согласна часть командиров, считавших, что^ неправильно, неза­ конно их критикуют. Вот почему, товарищи, после того, как мы подробно изучили это дело в НБПС'е, в ЦК партии, мы решили ударить по этой группе и не только дезавуировать и разгромить ее, но и развернуть работу среди коммуни­ стов, командиров и политработников, чтобы они опомнились и поняли, что они попали в лапы к чужакам, что они пошли не по пути большевист­ ской самокритики и мобилизации всех сил, которые имеются на транс­ порте, а по пути замазывания своих недостатков. В апреле па совещании в Цен­ тральном Комитете нашей партии, когда мы говорили о том, что надо выполнять годовой план погрузки во что бы то ни #гало, и, для того, что­ бы покрыть недогруз первых 'двух месяцев, надо грузить в оставшиеся кварталы не менее 67 тысяч заго­ нов в сутки, то надо сказать, что рожников считали ^іце это невыпол­ нимым, не верили в свои силы. Только после приказа, разоблачив­ шего предельщиков, после погрузки 1 мая — 75.934 вагона, которая была «несчастьем»* для «предельщн- ков», коммунисты и, в первую оче­ редь, руководящие работники, нача­ ли приходить в себя и понимать, в каком реакционном болоте они до того сидели. После этого вся прак­ тическая борьба шла под определен­ ным политическим утлом зрения. Здесь видно, насколько правильпо старое и вечно живое болыпевисг"кое положение, что от политического направления в работе, от больше­ вистской остроты постановки вопроса в решающей мере зависит успех де­ ла. Если взять правильный прицел, если направление правильно, все ме­ роприятия проходят в атмосфере дей­ ствительной большевистской борьбы. Последние 3 месяца мы грузим не менее 75 тысяч вагонов в сутки, и, когда редкими днями погрузка Спу­ скается до 70 тысяч вагонов, мы считаем это уже провалом. Теперь многие начальники дорог так при­ выкли к перевыполнению плана по­ грузки, что, когда дают только план, то звонят в НКПС и говорят, — у нас сегодня провал. — дали только 100 проц. плана. (Оживление в зале). ** л Центральный Комитет партии и под его руководством НКПС дали бое­ вое направление делу разоблачения «предельщиков» и мобилизации масс железнодорожников, п это определи­ ло весь ход и исход борьбы за под- ем транспорта. Все дальнейшие прак­ тические мероприятия НКПС — и по обороту вагонов, п по борьбе с про­ стоями, и по паровозному хозяйству, и по борьбе с авариями и крушения­ ми (хотя здесь мы еще сильно от­ стаем) — проводились в борьбе с _Кое-что мы выиграли. Это мероприя-1 того, чтобы вывезти 8 миллионов пу- тие было важно еще и, потому, что дов хлеба, то мы перевезем в 1935 этими реакционными «предельчеекп- мп» настроениями в теории и прак­ тике. - Не буду подробно говорить о ре­ зультатах нашей работы. Погрузка железных дорог каждый день печа­ тается в газетах. Этот порядок, который предложил товарищ Сталин, — печатать каж­ дый день погрузку, — он здорово подтягивает людей, п это очень хо­ рошо. Работа на виду у всего наро­ да. Плохо работаешь — весь народ тебя позорит. Хорошо работаешь — заслуживаешь похвалы и уважения. (Аплодисменты). Погрузка железных дорог нараста­ ла изо-дня в день, и этот рост был отражением той борьбы, которая шла на транспорте. Вот. как шла погрузка по меся­ цам 1935 года: , В январе — 50.661 вагон в сутки в феврале.— 56.101 в марте — 59.163 в апреле — 61.977 в мае — 69.251 в, июне, — 72.665 в июле — 72.952 в августе — 73.626 в сентябре:— 74.664 в октябре — 75.159 в ноябре — 75.651 в декабре на сегодняш­ ний день — 75.100 » » (Аплодисменты). Этого роста погрузки мы добились под руководством ЦК, при активной помощи обкомов, крайкомов, ЦК нац- компартпй. Годовой план транспорт окончил досрочно. По грузам: в тоннах погружено в 1935 году (по предварительным под­ счетам) : Руды всякой . . . Черных металлов. Стрпйматериалев Лесных материалов Дров..................... Хлебных грузов . 108.2% годов, плана и 129.7% по сравнен, с 1934 г. 1125% „ ., н 1401% ., 1264% „ „ п 140.4% „ % і 17/% „ „ и 1300% „ 114,2% „ ,. и 118,60/0 ............................... 103,40/0 „ и 118 , 6 % „ і Не выполнен план погрузки по двум видам грузов: Каменный уголь , и кокс.............. ... 9б.7°/0 годов, плава н 115^6°/0по сравнен, с 1934 г. Нефтепродукты . . 90,8% „ на железнодорожном транспорте у не­ которых работников была неправиль­ ная точка зрения о второстепенности товарного движения. Конечно, пасса­ жирское движение должно приковать внимание железнодорожников. Мы должны сделать все для того, ‘чтобы в 1936 г. улучшить пассажирское движение, в особенности, качество обслуживания пассажиров. Но, това­ рищи, нельзя допускать, чтобы не вывозились уголь, руда, соль, метал­ лы, товары ширпотреба из-за того, что неномерно раздували пассажир­ ское движение. Ведь факт, что пас­ сажирские поезда возили до Ѵз бес­ платных пассажиров, что многие по­ езда ходили незаполненными,- что вводили такие «новшества.», как ки- повагоиы, как-будто пассажир за не­ сколько часов нахождения в поезде пе может обойтись без кино. Товарное движение в нашей инду­ стриальной пролетарской стране должно приковать к себе внимание и пользоваться уважением не мень­ ше, чем пассажщ>ское. Этого перело­ ма настроений у железнодорожников мы добплпсь. Сейчас у машинистов и кондукторов создано твердое на­ строение, что ездить на товарных по­ ездах так же почетно, как ездить па пассажирских поездах. (Аплодисмен- ты). _ Если в 1919 году товарищ Ленин рассказывал, как правительство вы­ нуждено было совсем закрыть почти па месяц пассажирское движение для году не менее 950 миллионов пасса­ жиров и без затруднений перевезли полтора миллиарда пудов хлеба. (Про­ должительные аплодисменты). Но, товарищи железнодорожники, если кто бы вздумал ослабить вни­ мание пассажирскому движению, то предупреждаем, что этого мы допу­ стить не можем. Народ растет, перевозки будут воз­ растать, пассажирское движение бу­ дет возрастать, оно должно обеспе­ чить потребности народа. Мы сейчас, оправившись, поднявшись, завоевав уже определенные позиции на транс­ порте, улучшив свою работу, обяза­ ны пассажирское движение улучшить в 1936 году. Мы обязапы уже сей­ час готовиться на несколько лет впе­ ред, когда у нас пассажирское дви­ жение будет поставлено действитель­ но по последнему слову техники, об­ разцово, аккуратно, по-социалистиче­ ски. (Бурные аплодисменты). Что можно сказать о социалисти­ ческом соревновании, о стахановском движении среди, например, проводни­ ков пассажирских вагонов? Среди проводников, наряду с частью хоро­ ших людей еще сильна груЧюсть, не­ культурность, невнимательность и даже взятки. Некоторые из них уве­ личивают «норму выработки» по- своему. Решающим в тех успехах, кото­ рые мы имели, конечно, явилась мо­ билизация суб’ектпвного фактора.' Кое-что мы сделали ‘по части хозяй­ ства, по части строительства, п* ча­ сти пополнения вагонного парка. Но вое же роста погрузки мы добились в основном на базе того же хозяй­ ства, какое было и в прошлом году и с теми же работниками. Решаю­ щим для подема транспорта здесь была линия партии, был т<)т боевой дух, которым воодушевились желез­ нодорожники, в особенности после приема железнодорожников в Кремле, после речи товарища Сталина. Това­ рищ Сталин сказал, <что железнодо­ рожники заслужили настоящую боль­ шевистскую товарищескую похвалу и что велика честь для каждого рабо­ та в на ж.-д. транспорте. Он сказал, что железнодорожный транспорт г нашей стране имеет решающее зна­ чение для существования и разви­ тия такого громадного по размерам своей территории государства, как на ше советское государство, такое же значение, как морской транспорт для Англии. После приема в Кремле круцрзор железнодорожников расши­ рился, люди поднялись, и на зада­ ние, которое было дано товарищем Сталиным на этом приеме — гру­ зить в 1936 году не менее 80 ты­ сяч вагонов в ' сутки,' железнодорож- ігики ответили дружной работой, мо­ билизацией всех сил. Могу заверить здесь Центральный Комитет нашей партии, что это задание товарища Сталина — 80 тысяч вагонов по­ грузки в сутки — будет в 1936 ^году выполнено, а может быть, и перевыполнено! (Аплодисменты). III. Задачи дальнейшего развития стахановско- кривоносовского движения на транспорте Это произошло отчасти по причи­ нам плохого вывоза угля в Кузбас­ се на Томской дороге, а отчасти по­ тому, что план добычи нефти и уг­ ля быт чуть-чуть пересмотрен, а план погрузки не был пересмотрен. Поэтому есть некоторый недобор. Все же можно определенно зая­ вить, что государственный план по­ грузки как в целом, так и по основ­ ным грузам памп перевыполнен. (Ап­ лодисменты). Вся погрузка за 1935 год, по предварительным данным, составила 390 миллионов тонн — 68,1 тыс. вагонов среднесуточной погрузки — 108,2 проп. годового плана и 122— 123 проц. погрузки 1934 года. Пе­ ревозки составилр 259,1 миллиарда тонно-километров — 113,2 проц. го­ дового плана и 126.2 проц. перево­ зок 1934 года. (Аплодисменты). Роста погрузки и перевозок мы добплпсь как улучшением использова­ ния подвижного состава, увеличени­ ем скорости движения поездов, уско­ рением оборота вагонов, так и тем, что в этом год)' полностью, и даже с некоторым избытком, получали по­ лагающееся нам по плану количе­ ство новых вагонов от нашей слав­ ной тяжелой индустрии. (Аплодис­ менты). Не все дорога одинаково улучша­ ли свою работу. Железные дороги выполнили годовой план погрузки в вагонах (считая 3-ю декаду декабря, на уровне 2-й декады декабря) так: • Г п г іо в л г о п л а н а . Моск.-Казанск. — 112,4% Курская , — 117,6% Окружная — 118,6% Северная — 114,0% Октябрьская 103,8% Кировская — 114,5%* МВБ — 106,8% Западная — 128,6% Юго-Восточная — 106,3% А^ово-Черном. — 107,0% Северо-Кавкзск. — 106,7% Екатерининская — 109,1% Южная — 108,9% Донецкая — 105,1% Юго-Западная — 115,4% Закавказская — 102,1% Туркестано-Оиб. — 111,0% Самаро-Злат. — 111,6% Оренбургская — 158,9% Рязано-Ур. — 11^,3% Пермская — 119,7% Южно-Уральск. — 105,1% Омская 103,2% Восточно-Спб. — 108,2% Забайкальская — 129,9% Уссурийская — 113,8% и I09,4o/o Уголь не вывозится — значит до­ рога работает плохо, значит, нужно, как следует, взяться за улучшение работы Томской дороги, иначе она нас подведет. Должен только сказать, что про­ цент выполнения годового плана по­ грузки не характеризует еще всей работы дороги. Дорога, которая имеет большую выгрузку н ТШтому располагает большим количеством порожних ва­ гонов, она всегда в более выгодном положении, чем, например. Донец­ кая дорога, погрузка которой почти в два раза превышает ее выгрузку. Донецкая дорога должна грузить 8— 9 тыс. вагонов, а выгрузка у нее— 4— 5 тысяч вагонов. Ежедневно мы ей подаем 4 тысячи вагонов порож­ няка для погрузки утля. П сейчас, поскольку тов. Саркисов и тов. Ор­ джоникидзе поставили вопрос о том, что в Донбассе накопилось мно­ го ут.тя, мы дали распоряжение по­ давать в Донбасс не 4 тысячи ваго­ нов, а 5— 6 тысяч вагонов порож­ няка для того, чтобы грузить 7— 8 тысяч вагонов угля ежедневно и ртз- грузпть Донбасс. Таким образом, До­ нецкая железная дорога зависит от подачи ей порожняка другими доро­ гами. Поэтому, между прочим, некото­ рые дороги хотя и выполнили годовой план погрузки, но состояние этих дорог неудовлетворительно, как, на­ пример, Самаро-Златоустовской, Юж- но-УрачТьской, Омской и отчасти Юго- Восточной дорог. Что касается Дальневосточных до­ рог, работающих в крайне тругдпых условиях, нужно сказать, что в этом году они подправились, работают Не выполнили заданного им в на­ чале года плана погрузки Томская и Москва — Донбасс. Томскую дорогу мы должны в ближайшее время во что бы т^ нн стало поднять. ' Она увеличила погрузку по срав­ нению с прошлым годом. В 1934 го­ ду Томская дорога грузила около 2.500 вагонов, в 1935 году грузила 3.200 вагонов. И все-таки план не выполнен, потому что Кузбасс под- многие пз командиров - железнодо- гоняет дорогу ростом добычи утля. лучше, в особенности Забайкальская | аплодисменты). На дорогах есть еще наряду с хо­ рошими депо плохие депо, в которых стахановцы не завоевали еще сочув­ ствия большинства на свою сторону. Кроме того, помимо консерватиз­ ма, безрукости части хозяйственни­ ков, неуменья их наладить работу п обеспечить успешную работу стаха­ новцев, помимо сопротивления, а ино­ гда и прямой травли стахановцев со стороны отсталых элементов на ж.-д. транспорте, были некоторые классо­ во - враждебные вылазки против ста­ хановцев - кривоносовцев. Команди­ ры и политработники должны окру­ жить вниманием и поддержкой ста­ хановцев н давать сокрушительный отігор всем попыткам классово - вра­ ждебных элементов помешать бурно­ му развертыванию стахановско-крн- вопосовского движения на железно- дороткном транспорте. Чтобы успешно руководить стаха­ новским движением на транспорте, необходимо особенно проникнуть в технику дела и добиться слаженно­ сти частей. Без слаженности частей •на транспорте достижения стаханов­ цев будут срываться другой частью хозяйственного организма. Если можно сказать, что от добы­ чи угля в Донбассе зависят электро­ станции, то все же взаимозависи­ мость частей в промышленности не такая непосредственная, как между паровозом и вагоном, $ак между ма­ шинистом и кондуктором, как между стрелочником и составителем, как между одной дорогой и другой доро­ гой, как между путевым хозяйством п слудѵбой эксплоатации. Если где- либо на Уссурийской дороге на пути случается заминка, это сказывается на Пермской дороге, находящейся от Уссурийской на расстоянии 8 тысяч километров. Если на протяжении этих 8 тысяч километров будут не­ исправны всего несколько метров пу­ ти, уже нельзя продвигать поезда: получается затор, пробка. У товарища Лихачева на автоза­ воде имени Сталина тоже есть кон­ вейер, по наш железнодорожный кон­ вейер песколько длиннее — от Ти­ хого океана до Черного моря. (Смех, работа службы эксплоатации приво­ дит к увеличению простоев в:ігонов п паровозов, к ухудшению их оборо­ та. к ухудшению общих показателей работы железных дорог. Вот почему мы сейчас особенно напираем на экс- плоатацию. Во-вторых, это ремонт паровозов и вагонов, так как большая скорость езды требует повышенного качества ремонта. ІІ,в-трііьих, это доброкачествен­ ный ремонт пути и исправное содер­ жание пути. Это — центральные задачи рабо­ ты на железнодорожиом транспорте,1 так как от разрешения их зависит закрепление и дальнейшее повыше­ ние скорости продвижения поездов и прежде всего ликвидация крушений и аварий, являющихся бичом, явля­ ющихся последним серьезным барье­ ром, который мы, железнодорожни­ ки, еще не взяли. Само собой разумеется, что заводы НКПС должны подтягиваться к заво­ дам Наркожтяжа. Чтобы получить серьезный эффект от стахановского движения, необхо­ димо, как это намечено проектом по­ становления пленума ЦК, развернуть работу по следующим направлениям: улучшить организацию работы — технологический процесс; пересмотреть технические нормы, как общесетевые, так и местные; улучшить систему оплаты и нор­ мирования труда (пересмотр норм вы­ работки, установление прогрессивки и т. д.); развернуть работу по подготовке кадров, по их технической учебе. Если я упрекаю эксплоатацпонни- ков, путейцев с этой трибуны пле­ нума ЦК, что они отстают, то это не значит, что я считаю, что они работают меньше по времени,- чем паровозники, или что они во. таится меньше паровозников, пли что боле­ ют меньше, или что затрачивают сил меньше, чем другие. Может быть, кое-где, может быть среди эксплоа- дорога, которая встретила зиму под­ готовленной. Необходимо отметить улучшение массовой работы коммунистов, ком­ сомольцев, политотделов большинства дорог, а также значительной части парторгов и профсоюзных организа­ ций. Должен, однако, сказать, что при успехах в товарном движении, мы еще не жмеем хорошо поставленного пассажирского движения. Позвольте остановиться на пасса­ жирском движении. В этом году мы перевезем не менее 950 миллионов пассажиров. 1 Количество перевезен­ ных пассажиров сократилось по срав­ нению с прошлым годом* на 2 проц. Мы увеличили составы поездов' — вместо 8— 10 вагонов, мы пустили поезда по 16— 18 вагонов. Это не­ удобно, особенно потому, что на до­ рогах не успели удлинить пассажир^ екпе платформы. Мы пошли на это незначительное сокращение потому, что на самых прузонапряженпых линиях, например, от^Донбасса в Мо­ скву, Ленинград, товарные поезда за­ держивались, «резались» пассажир­ скими. К аждый пассажирский поезд, хотя бы в нем было 6 вагонов, он «режет», снимает с движения 2— 3 товарных поезда. Нам нужно было выиграть в пропускной способности. Транспорт требует особенно тща­ тельной и конкретной организации руководства, невозможной без сла­ женности частей, ^ілрорнеть стаха­ новское движение сретп одних маши­ нистов, друтпе категории отстанут—т п никакого эффекта не получишь. Вот "почему па транспорте имеет не­ которое распространение, не скажу скептицизм, а скорее непонимание, как наяо поставить дело, как подой­ ти к организации стахановского дви­ жения. Исходя пз-этого, на что мы должны больше всего налечь на транспорте? Это, во-первых, улучшение рабо­ ты службы эксплоатации, начиная от грузчика, весовщика, стрелочни­ ка, спепщика, составителя, кондук­ тора и кончая дежурным по станции, диспетчером, начальником станции. Служба эксплоатации реализует работу всех остальных служб. От ее работы ' зависит коммерческая (участковая) скорость, которая вклю­ чает в себя техническую скорость (т. е. скорость движения поезда на перегоне) плюс стоянки па промежу­ точных станциях. От работы экс- плоатапионников зависит ^движение поездов по расписанию, оборот и среднесрочный пробег вагонов и, в конце-концов исполі>зование парово­ зов и т. п. Таким образом, плохая тационпиков есть еще люди, которые не верят в стахановское движение, не хотят мобилизоваться, они имеют­ ся и среди коммунистов, но в целок эксплоатационнпки работают много в добросовестно. Но главное в том, что­ бы грамотнее работать, не формаль­ но, а перестроить весь технологиче­ ский процесс работы. Здесь имение кроются колоссальные резервы. Йод возьмем техническую станцию, где простои принимают безобразный ха­ рактер. Там много путаницы в самом процессе сортировки вагонов, чаете проделывается излишняя, ненужная работа. Система работы в целом плохо продумана, и поэтому не случайно, что одиночки - составители работа­ ют очень хорошо, а станция в це-| лом работает плох’о. Отдельный дис-~ нетчер работает очень хорошо, а - целом график срывается. Отдельные цеха работают замечательно, а в це­ лом завод работает плохо. Это отно­ сится и к депо, к вагонным участ­ кам и т. д. Надо искать новые резервы в се­ рьезном улучшении системы и тех­ ники работы. Это теснейшим обра­ зом связано с пересмотром техниче ских норм. Во всех отраслях народного хозяй­ ства существуют общие технические нормы и нормы конкретные, приме­ нительно к каждом}’ предприятию цеху, станку. Однако, отличительна* особенность железнодорожного транс­ порта состоит в том, что на нем об­ щие сетевые нормы, пли, как их на­ зывают, измерители, играют более определяющую роль, потому что транспорт, как говорилось, • едячыь конвейер, к сожалению, без преиму­ ществ заводского конвейера. Тоанс- попт — конвейер, работа которон зависит от добросовестности, .расто­ ропности, четкости сотен тысяч в миллионов работников, разбросанных по усей стране на протяжении 100 ті:сяч километоов. Улучшение эксплоатационной работы и пересмотр технических норм. Естественно, что на железнодорож­ ном транспорте мы взялись в 1935 году, после разоблачения «предель­ щиков», за пересмотр сознательно ими заниженных общесетевых норм. Эти общесетевые технические нор­ мы в значительной степени уже пересмотрены, и пересмотрены осно­ вательно. Мы должны продолжать пересмотр этих общесетевых техни­ ческих норм на основе дальнейшего разоблачения «предельщиков», раз­ вертывания стахановского движения и выявляемых стахановцами возмож­ ностей. Но центр тяжести нашей ра­ боты должен быть в пересмотре кон­ кретных местных норм по каждой станции, депо, тяговому плечу, по каждой дистанции пути и связи, по каждому вагонному участку. Ведь общесетевые нормы могут бьггь вы­ полнены лишь при конкретном их применении каждой станцией, ди­ станцией, депо, участком. С этой точки зрения недостатком в нашей работе за последние месяцы являет­ ся именно то, что, пересмотрев об­ щесетевые нормы, мы крайне недо­ статочно уточнили местные *конкрет­ ные нормы. Надо прямо сказать,,что ни центральные управления НКПС, ни управления дорог до этого еще, как следует, не добрались. А особенности железных дорог, от­ личающие их от зоводов, именно і различных условиях работы каждой дистанции, каждого депо. Едино? крышей железных дорог, в отличие от заводов, является небо. (Смзх). Тут действуют и климатические ус­ ловия, и разный профиль пути, и не только по дорогам и отделениям т целом, но и по большим участкам. На работу железных дорог влиянл разный характер грузов, изменения грузопотоков. В отличие, положим, от ра*юты‘ промышленности, котора* сама заранее может определить или во всяком случае знать ассортимент своей продукции и ее распределение по потребителям, грузопотоки опреде­ ляются не железными дорогами, а грузоотправителями. НКПС, конечно, не стоит в стороне от определения грузопотоков. В этом году мы доби­ лись некоторых успехов в планиро­ вании перевозок таких грузов, как свекла, хлеб, хлопок, картофель. Подрабатываем вопрос о планирова­ нии перевозок соли, утля, нефти. Каждое отделение службы экс- плоатадпи, каждая станция, каждое депо имеет свои особенности. Вот по­ чему сложность установления техни­ ческих норм на железнодоржноу транспорте состоит в том, что необ IПродолжение см. на 3 й стр. *