Полярная правда. 1935, декабрь.

л. У ПРОЛЕТAFНИ ВСЕХ СТРАН , СОЕДИНЯИІ ЕСЫ ПРАВДА Орган Мурманского О К и ГК ЬК І і (б ) , Окрисполкома, Горсовета и Окрпрофсовета № 302 (2775) 31 ДЕКАБРЯ 1935 ГОДА. Цена 10 копеек 3 го января 1936 года, в 7 час. вечер?, в Большом зале Дома культуры им. Кирова состоится СОБРАНИЕ ЧЛЕНОВ и КАНДИДАТОВ ВКП(б) МУРМАНСКОЙ ГОРОДСКОЙ ПАРТОРГАНИЗАЦИИ А * ' Повестка дня: Итоги декабрьского пленума ЦК ВКП(б). Докладчик тов. АБРАМОВ. Вход по партбилетам и кандидатским карточкам. Секретарь Мурманского ГК ВКП (б) ГОДГИЛЬДИЕВ. ВОПРОСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В СВЯЗИ СО С Т А Х АНО В С КИМ ДВИЖЕНИЕМ Доклад тов. Л. М. КАГАИОВИЧА на пленуме ЦК ВКП(б) 22 декабря 1935 года 1. Стахановское движение торжество дела Ленина— Сталина пе о текущей кампании. Дело Товарищи! В своей речи на Все­ союзном совещании стахановцев то­ варищ Сталин вскрыл глубочайший исторический смысл и значение ста­ хановского движения. Совершенно ясно, что дело идет кратковременной идет о гигантском историческом дви­ жении, выражающем победу социа­ лизма над системой капитализма. Стахановское движение есть преж­ де всего победа генеральной линии ленинской партии и его могучего сталинского Центрального Комитета. (Аплодисменты). В 1930 году в политическом от­ чете Центрального Комитета XVI с ез­ ду пашей цартин тов. Сталии, гово­ ря о мощном под'еме в рабочем клас­ се, так охарактеризовал социалисти­ ческое соревнование: «Теперь уже не может быть •сомнения, что одним из самых важ­ ных фактов, если не самым важ­ ным фактом нашего строитель­ ства, является в данный момент социалистические соревнование фабрик и заводов. Перекличка со­ тен тысяч рабочих о достигнутых результатах по соревнованию, ши­ рокое развитие ударничества Только слепые не видят, что в психологии масс и в их отноше­ нии к труду произошел громадный перелом, в корне изменивший об­ лик наших заводов и фабрик. Не так давно еще раздавались у нас I голоса о «надуманности» и «не­ состоятельности» 'соревнования и ударничества. Теперь эти «иуд- , рые» люди не удостаиваются да­ же насмешки, их считают просто отжившими свой век «мудрецами». Теперь дело соревнования и ударничества, является, делом за­ воеванным и закрепленным. Это факт, что социалистическим со­ ревнованием охвачено у нас не ме­ нее двух миллионов рабочих, а в ударные бригады вовлечено более миллиона рабочих. Самое замечательное в соревно­ вании состоит в#том, что опо про­ изводит коренной переворот во 'взглядах лицей на труд, ибо оно превращает труд из зазорного и тяжелого бремени, каким он счи­ тался раньше, в дело чести, дело славы, дело доблести и герой­ ства». Стахановское движение является естественным результатом всего пре­ дыдущего этапа социалистического ‘соревнования и ударничества, широко развернувшегося еще в период пер­ вой пятилетки. Именно поэтому това­ рищ Сталин, давая оценку стаханов­ скому движению, подчеркнул, что стахановское движение является но­ вым, высшим этапом социалистиче­ ского соревнования. Стахановское движение продолжает дело социали­ стического соревнования на . новой технической и организационной осно­ ве. Выросли заводы, фабрики, страна технически вооружилась, стала иной, поднялись новые пласты лю­ дей, перевоспитанных социалистиче­ ским соревнованием п ударничеством. Новая страна, новые люди — вот, что родило мощную волну замеча­ тельного стахановского движения. (Аплодисменты). 9 Стахановское движение — это ве­ ликое движение, имеющее еще сво­ им началом коммунистические суб­ ботники. Ленин, говоря о коммуни­ стических субботниках, рассматри­ вал их, как начало переворота в отношении к труду, как крупнейшую победу «над собственной косностью, распущенностью, мелкобуржуазным эгоизмом». «Это начало переворота, более трудного, более существенного, более коренною, более решающе­ го, чем свержение буржуазии, ибо это — победа над собственной косностью, распущенностью, мел­ кобуржуазным эгоизмом, над эти­ ми привычками, которые прокля­ тый капитализм оставил в наслед­ ство рабочему и крестьянину. Ко­ гда эта победа будет закреплена, тогда и только тогда, новая обще­ ственная дисциплина, социали­ стическая дисциплина будет соз­ дана, тогда и только тогда воз­ врат назад к капитализму станет невозможным, коммунизм сделает­ ся действительно неиобфимым». (Ленин. «Великий почин», том XXIV, стр. 329). Да, это было действительно нача­ ло, первая ступень социалистиче­ ского перевоспитания людей в про­ цессе производства и труда. За нам пошли другие ступени. Коммунистические субботники за­ родились в годы голода и холода, в іоды войны, годы бедности. Коммунистические субботники от­ ражали и нашу силу, вызванную Октябрьской революцией и нашу слабость — бедность и хозяйствен­ но-техническую отсталость. Они еще не могли принять характера широ­ кого массового переворота в отноше­ нии к труду. Но Ленин увидел в них начало этого великого перево­ рота. Следующие этапы этого переворо­ та — это социалистическое сорев­ нование и ударничество и, наконец, стахановское движение. Социалистическое, соревнование означало уже развертывание этого переворота, развертывание социали­ стического наступления по всему фронту. Это наступление ^ыло вы­ играно нами в борьбе с классовыми врагами, в борьбе с теми, кто вну­ три партии пытался ставит» палки в колеса и мешать развертыванию творческих сил и инициативы наро­ да & деле социалистической пере­ стройки своей страны, з деле пре­ вращения ее из страны огг,талий в передовую, культурную, социалисти­ ческую страну. Стахановско# движение, развер­ нувшееся во второй пятилегке на основе социалистического соревнова­ ния, когда колхозы окрепли, когда индустрия стала на ноги, когда да­ же транспорт, отстававший, начал подниматься уверенно в гору, стаха­ новское движение выражает уже но­ вое в нашей стране,- выражает за­ житочную социалистическую ж а т , выражает торжество идей, целей, за­ бот и трудов великих создателей на­ шей партии и советской страны — Ленина и Сталина. (Бурные аплодис- менты). а в 1934 году, т. е. на два года позже, на железнодорожном транс­ порте числилось всего 41 проц. ударников. Я говорю — числилось потому, что сама эта статистика не всегда соответствовала фактическому’ положению дел. Если бы ча ж.-д. транспорте действительно было 41 проц. боевых ударников, то они мо­ гли бы повести за собой остальных работников и поднять транспорт. Соцсоревнование и ударничество на железнодорожном транспорте от­ ставало не только количественно, но и качественно. Нельзя сказать, что на транспорте не было героев со­ циалистического труда. Были герои, были люди, которые болели душой j за состояние железнодорожного транс- • порта, достаточно назвать такие * имена, как Томке, Кутафин и др. Они давали образцы хорошей рабо-, ты. Но эти образцы хорошей работы ‘ гасли, тонули в общем плохом со-! стоянии дисциплины, в отсутствии ( организованности, в общей расхля- і банности и плохой работе ж.-д. транс­ порта. Недаром еще в 1933 г. по­ становление Центрального Комитета1 партии «О политотделах на железно-! дорожном транспорте» крайне резко, охарактеризовало состояние труддис-1 циплины на железнодорожном транс­ порте. «Чтобы вывести железнодорож­ ный транспорт на широкую доро­ гу и покончить с его недостатка­ ми, надо поднять в нем дух со­ знательной дисциплины и трудо­ вого соревнования, надо покон­ чить с разгильдяйством и развить в каждом работнике чувства вели­ чайшей ответственности перед страной, надо добиться того, что­ бы железнодорожный транспорт работал четко и без перебоев, как часовой механизм. А что мы име­ ем на деле? На деле разгильдяй­ ство и расхлябанность, слабая трудовая дпециллтна и перебои в работе транспорт;. — все еще ос­ таются у нас не‘ ликвидированны­ ми. Более того, коммунисты и бес­ партийные активисты нередко не только не пропивдействуют про­ гульщикам и п|'отим нарушите­ лям трудовой дисциплины, а, на­ оборот, — сами оказываются ло­ дырями и прогульщиками». Такова была суровая оценка, дан­ ная Центральным Комитетом партии состоянию дисциплины, работоспособ­ ности и слаженности железнодорож­ ного организма. Товарищи Сталин и Ворошилов на XVII с’езде партии в 1934 году, а товарищи Молотов и Орджоникидзе на VII Всесоюзном С’езде Советов, у$е в начале 1935 года дали не менее резкую оценку работе железнодорожного транспорта. Социалистическое соревнование и ударничество на ж.^д. транспорте начало серьезно развиваться в кон­ це 1934 г. с об’явлением Сталин­ ского призыва ударников и широко, по-настоящему развернулось в 1935 году, когда ж.-д. транспорт начал подыматься в гору. Промышленность до возникновения стахановского движения прошла дли­ тельную стадию нескольких лет удар­ ничества и бурного под’ема пафоса строительства, а после известного исторического лозунга товарища Ста­ лина — и пафоса освоения. В отли­ чие от промышленности социалисти­ ческое соревнование и ударничество на ж.-д. транспорте сразу без значи­ тельных интервалов перешло, на бо­ лее высокую ступень стахановского движения. Причины столь запоздалого разви- j тия социалистического соревнования I и ударничества на жел.-дор. транс- I порте лежат не только в яедостат- j ках организационного характера. Свое , влияние здесь оказал и самый ха- [ рактер кадров на транспорте, пх і текучесть. Некоторые из них, как я і уже отмечал это на совещании строителей по отношению к желез­ нодорожному строительству и что можно распространить и на весь железнодорожный транспорт, в осо­ бенности на путевое и некоторые части эксплоатационного хозяйства, пытались найти на транспорте «по­ лосу отчуждения * г коллективиза­ ции». На запоздании развития социали­ стического соревнования на ж.-д. транспорте сказалась и косность ча­ сти командных кадров, не отказав­ шихся от старых казенных тради­ ций, и неудовлетворительная работа ж.-д. партийных организаций и ком­ мунистов, заслуживших резкую оценку в постановлении ЦК о по­ литотделах от 10 июля 1933 года. Но главное и основное заключа- і лось в том, что на ж.-д. транспорте больше, чем в "какой-либо другой отрасли народного хозяйства, укоре- пилась и укрепилась реакционная, и, как потом выявилось, антисовет­ ская «теория» о том, что ж.-д. транс­ порт больше, чем он грузит, грузить не может, что транспорт «работает на пределе», что исчерпаны все его технические и хозяйственные мощ­ ности, а раз так. то государству и партии нечего пред’являть претензии к железнодорожникам, а надо дать нм побольше всякого рода орудий ! производства, паровозов, вагонов и І т. д., и только тогда они смогут поднять-8погрузку. Образцы работы стахановцев-кривоносовцев Первые успехи железнодорожного I ся много старых паровозов, но боль-1 новцами - кривоносовцами во все транспорта в 1935 году связаны шинство наших паровозов -модернп-] время их работы. А в отдельные по- Особенности развития социалистического соревнования и стахановского движения на ж.-д. транспорте Я. не буду касаться многих во­ просов, общих для всего народного хозяйства, которые затронуты в до­ кладах тт. Орджоникидзе, Микояна, Любимова \ и Лобова. Я остановлюсь по преимуществу на тех особенно­ стях, которые имеются не только в хозяйственной области, но и в самой истории развития социалистическом соревнования и стахановского движе­ ния на железнодорожном транспорту. Рассмотрение этих особенностей весьма существенно для правильно­ го понимания задач, которые сейчас стоят перед железнодорожниками в деле развития стахановского движе­ ния. Социалистическое соревнование и ударничество на ж.-д. транспорте в годы первой и даже в начале вто­ рой пятилетки отставало в своемраз­ витии от промышленности, в осо­ бенности от тяжелой. Это отставание в росте социалистического соревнова­ ния, в росте сознательности и про­ летарской дисциплинированности ра­ ботников, нельзя отделить от отста­ вания в работе ж.-д. транспорта. В 193*2 году в промышленности было 65 проц. рабочих - ударников, именно с настоящим широким раз­ вертыванием социалистического со­ ревнования и ударничества., Стахановское движение на транс­ порте, естественно, началось с наи­ более механизированной части же­ лезных дорг — с их двигательной силы — с паровозов, началось у паровозных машииистов. - Когда заводов, электростанций бы­ ло еще мало, железные дороги явля­ лись в стране, так сказать, пионе­ рами механизации, пионерами маши­ низации страны. Само собой разу­ меется, в отношении технической во­ оруженности наши железные дороги сейчас отстают от тяжелой промыш­ ленности. Одиако, транспорт по самой своей природе имеет техническую и орга­ низационную базу, не меньшую, чем другие отрасли народного хозяйства (за исключением тяжелой промыш­ ленности), для развития стахановско­ го движения. Из всех отраслей ж.-д. транспорта наше паровозное хозяйство наиболее технически передовое. Правда, имеет- зировапо уже за годы революции. Паровоз. «Э», который сейчас, по сравнению с паровозами «ФД» п «СО», считается у нас уже отстав­ шим, этот паровоз «Э» реконструи­ ровался в период революции, и оп является довольно мощным локомоти­ вом. Не случайно, что тов. Кривонос, когда всюду и везде техническая ско­ рость была 22—23 клм.,. первый на паровозе «Эу» дал 48 клм. в час технической скорости. Если можно паровоз «Эу» считать несколько устаревшим, по сравнению с «ФД», то в этой, усдовнэ старой технике, таились колоссальные резервы, были занижены технические нормы, зани­ жены технические показатели, кото­ рые такой хороший боевой машинист, как Кривонос, сломал и показал, ка­ ких результатов можно добиться на этой машине. На мощном паровозе «ФД» маши­ нист Екатерининской дороги Омелья- нов достиг технической скорости 52— 53 клм. в час. Эта скорость регулярно держится *апшми стаха- ездкп скорость достигается еще боль­ шая — до 60— 65 клм. в час. Не буду приводить здесь подроб­ ных цифровых данных о количестве стахановцев, на железнодорожном транспорте. Не в порядке обычного статистического учета, а по моей лич­ ной просьбе, начальники дорог и по­ литотделов персонально учли 69 тыс. стахановцев. По данным 9 дорог — Донецкой, Екатерининской, Северной, М.-Казанской, Западной, Москва ~г Донбасс, Юго-Восточной, Северо-Кав­ казской п Южно - Уральской — пз 16 тысяч машинистов имеется 2.262 стахановца — 14 проц. Стаханов­ цем - машинистом мы считаем того, кто значительно перевыполняет тех­ ническую скорость и работает безава­ рийно. У нал среди стахановцев- кривоносовцев нет нп одного аварий­ щика. (Аплодисменты). Среди рабо­ чих по ремонту паровозов, по дан­ ным этих же дорог, имеется 12 проц. стахановцев, среди составителей — 24 проц., среди стрелочников — 5 проц., среди кондукторов — 6 проц., среди диспетчеров — 8 проц., среди вагонников — 3,5 проц., ереди пу­ тейцев — 4 проц. Таким образом, даже эти цифры говорят об отставании стахановского движения среди других категорий же­ лезнодорожников, в частности, у вагонников, путейцев и эксплоата- ционников, за исключением состави­ телей. Мы должны развивать среди них стахановское движение, но ни в коем случае не вздувать искуствея- но цифры — очковтирательства и фикций нам не нужно. Характерно отметить, что впереди по развитию стахановского движения идут те категории работников, ’ кото­ рые связаны с более мощной и ет- части новой техникой — паровозные машинисты, сред^ вагонников — ав­ томатчики, среди путейцев — те, которые обслуживают путевые меха­ низмы. Впереди, как по развитию стаха­ новского двлжепия, так и по своей работе идут Донецкая и Екатеринин­ ская дороги. К числу лучших дорог можно присоединить Октябрьскую, Юго-Западную, М.-Казанскую, Север­ ную, Закавказскую, Кировскую, МВБ, из восточных дорог Пермскую, бывшую Северо-Кавказскую, ныне разделенную на 2 дороги — Азово- Черноморскую и Северо-Кавказскую дороги. Донецкая дорога имеет образцы стахановцев как среди машинистов, так и среди других категорий желез­ нодорожников. Такие славные маши­ нисты, ^ак Кривонос, Шулипа, (Тро­ щенко, Бучко, Водолазский, Донжн, Карасев и друтие, вместо заданной технической скорости 20,6 клм. ів час дали и дают 40 — 45 — 48 к и . в час. Имеются образцы и среди работ­ ников других служб. Соправитель Краснов показал, как можно форми­ ровать поезда вместо 50 за 7— 10 минут, непосредственно с горки; кондуктор Ворона удвоил коммерче­ скую скорость сборных поездов; дис­ петчер Исаенко вчетверо увеличил процент проследования поездов по расписанию, доведя его с 20 до 80 проц.; составитель Древаль удво­ ил технические возможности маневро­ вых средств в парке формирования. -В Попаснянском отделении подни­ маются лучшие диспетчера. По пред­ ложению молодого диспетчера Вере­ тенникова, сокращена излишняя ма­ невровая работа благодаря пересмо­ тру давно устаревшей специализации путей. Станция Попасная добилась се­ рьезных успехов в совращении про­ стоя транзитного парка, сократив с 8,4 час. в ноябре до 5 — 6 часов в декабре, т. е. на 3 чада, а грузовой простой — с 19 час. до 11 час. — на 2 часа ннже нормы. Отправление поездов по расписанию составляет 90 — 95 проц. Всем известно, что на железных дорогах нехватало машинистов « других квалифицированных работни­ ков, из-за этого было много сверх­ урочных. • Сейчас поднятие производительно­ сти труда, в первую очередь увели­ чение технических н коммерческих скоростей, дало возможность прово­ дить большую работу с меньшим количеством паровозных, кондуктор­ ских бригад и бригад смазчиков. Ес­ ли на 1 января 1935 года Донецкой дороге требовалось 2.830 паровозных бригад, то в ноябре требовалось лишь 2.490 бригад. То же самое с кон­ дукторами. На 1 июля 1935 г. бы­ ло 3.200 кондукторских бригад. В ноябре же, при увеличении коммер­ ческой скорости, имеется всего 2.500 бригад. Раньше имели 2.500 смаз­ чиков, а сейчас — 1.900. Это дает возможность полной ликвидации сверхурочных. По Екатерининской дороге выдви­ гается в особенности паровозное депо Нижнеднепровск-Узел. Там вместо 22 стахановцев, которые были 2 месяца тому назад, сегодня в результате упорной борьбы за обучение, * за овладение техникой, — потому что быть стахановцем на паровозе — это не просто пожелать, нужно ов­ ладеть техникой, нужно уметь ез­ дить хорошо, — имеется сегодня уже 99 стахановцев. Из этого депо вы­ шли такие передовые машинисты, как Омельянов, который выступал на совещании стахановцев и который является действительно образцом не только хорошего машиниста, вд ор­ ганизатора Стахановско - яркв*в«- еовского движения. Наиболее яркий пример улучше­ ния работы среди аксплоатацжонни- ков в результате развития стаханов­ ских методов имеется на станции - Нижнеднепровск-Узел. На этой стан­ ции стахановец — начальник стан­ ции тов. Галаган для улучшения всей работы станции я уменьшения простоев ввел ряд органлзационне- технических мероприятмі. На горке станции был установлен, например, походный радиотелефон. Установка этого телефона, по которому контор­ щик дает сведения о вагонах де­ журному по горке непосредственно ет состава, дала возможность сократить время на роспуск едноге .состава е 18 мин. до 12 мзпн. Благодаря эт*- му нововведению на горке станции б декабря в смене комсомолки Бры­ киной было распущено 27 составов в количестве 1.567 вагонов, т. е на 50 проц. больше проектной мощ­ ности горки. ° Среди паровозных машинистов раз­ вивается замечательное движение не только за повышение технической скорости, но и за повышение средне­ суточного пробега паровозов м уве­ личение весов водимых ими поездов. В Тульском депо развивается дви­ жение «пятаадцатитысячников», т. е. машинистов, которые берут на себя обязательство дать месячный пробег паровоза не менее 15 тысяч клм., или не менее 500 клм. в сутжм при норме для «ФД» — 448 клм. Маши­ нисты - орденоносцы Марков і Ог­ нев взялись на своих паровоза^ вме­ сте со своими напарниками дать не менее 18 тысяч километров в ме­ сяц. И эти обязательства ош успеш­ но выполняют. А старший машинист Никонов дал на своем паровозе 650 километров суточного пробега. На восточных дорогах за послед­ ние дни лучшие машинисты ломают старые традиции, когда зимой умень­ шали веса поездов, т. е. сокращали количество вагонов, которые везет паровоз. В сильные морозы стаханов­ цы-машинисты Томской, Омской, Южно-Уральской ведут безаварийном без опазданий, а в раде случаев .со значительным нагоном, тяжеловес­ ные составы. Например, на плече Усаты — Кузнецк при норме в 1.600 топн машинист Пашинцев на паровозе «ЭМ» провел поезд в 3.600 тонн с нагоном 10 мин. На Омской дороге за 20 дней декабря 76 маши­ нистов депо Омск провели без ава­ рий тяжеловесные составыв 2.500—- 3.000 тонн. Я специально интересо- о вался, как машинисты, которые ве- дут состав поезда, увеличивая вес почти вдвое, как они справляется • работой. Оказывается, у них ника­ ких аварий нет. Машинисты — ста­ хановцы - кривоносовцы заверяют, что можно возить х еще более тя­ желые поезда — в 4.000—4.500 тонн этими же паровозами, возить без опозданий и без аварий. (Апле- дисменты). Машинисты - стахановцы на прак­ тике опровергают заниженные весо­ вые нормы, которые определялись в давние времена опытным путем с худшими машинистами, и с теі пор не пересматривались. Вы видите отсюда, товарищи, ка­ кие еще огромные неисчерпанные ре­ зервы железнодорожного транспорта открывает замечательное стаханов­ ское движение. «Пределыцики» сознательно зани­ жали техническую скорость по тем мотивам, что увеличение форсировки котла (которая измеряется килограм­ мами с’ема пара на квадратный метр* нагрева котла в час) приведет к из­ лишним реходам топлива, что вы­ годнее ездить медленно и возить, бе лее тяжелые составы. Наша прзктв ка за последние месяцы полносты разоблачила несостоятельность эти реакционных взглядов. Нашн поезд ходят значительно скорее, техниче ская скорость увеличилась по врав, пению с прошлым годом на 21 проц., а топлива в октябре 1935 года па­ ровозы израсходовали на 3 проц. меньше, чем в октябре 1934 года. Несостоятельным оказалось и проти­ вопоставление скорости движения ве­ су поезда. Стахановцы - кривоносоэ- цы показали, что можно водить ■ (Продолжение см. на 2-й стр ).. І