Полярная правда. 1935, август.

ДАЛЬНЕЙШИМ ПОД'ЕМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ПАРОВОЗНОЕ ХОЗЯЙСТВО Из речи тов. Л. М. КАГАНОВИЧА на совещании работников железнодорожного транспорта 27 июля 1935 г. I. Итоги работы железных дорог за 4 месяца Совещание начальников дорог и политотделов созывается в этом году второй раз. В апреле мы обсуждали вопросы эксплоатации железных до­ рог, как нам добиться выполнения плана, поднять погрузку, как улуч­ шить оборот вагона, снизить круше­ ния и аварии. Транспорт тогда рез­ ко отставал от всех отраслей на­ родного хозяйства и наша самокри­ тика была тогда ‘ направлена на вскрытие болезней плохо работав­ ших железных дорог и подтягивание транспорта до выполнения плана. Нынешнее совещание собирается в обстановке подымающегося в гору транспорта для обсуждения вопросов о том, как поднять паровозное хо­ зяйство и улучшить движение поез­ дов. Наша самокритика направлена сейчас на то, чтобы обеспечить пре­ вращение желдортранспорта уже в 25,4 километра. Но Донецкой доро-1 ге по 30 решающим участкам гра­ фиком техническая скорость устано­ влена в 22,1 километра, а факти- «пределе» в использовании подвиж- чески в мае Оыло 24 километра И. так по многим другим дорогам. Это показывает, что люди стараются и пого состава наших железных до­ рог. Железнодорожный транспорт пре-' Работают л>'чше’ чся по гРаФик>" " , взошел «пределы», которые стави- Р^писатш , но исправить надо та- лись железных дорогам/вагонам и 5ой гРаФик' иб° 011 Т0РН03НТ дело' і паровозам этими частью грамотны -^07 п0,ем>' техпитеские СК0Р0СТН. ми но антисоветскими > частью ма-! н^ но “ усмотреть и ^ътитъ. I лограмотными людьми. Ежесуточная Н>жн0 также пересмотреть и со- ________ -70 кратить лишние блокпосты и раз-. погрѵзка составляет сейчас 73 тыс. « г - і ___ ____ j езды. На Ькатерининскои дороге, на вагонов. Решающую роль в достп- ІТ * г 1 1ѵчастке Нижиеднепровск — узел женни этой цифры сыграло то, что партии удалось высвободить комму­ нистов и • беспартийных железнодо­ рожников из-под влияния этих рас- суждений о «пределе», оправдывав­ ших иеумение работать. Освободившись от этих влияний, они показали, на что они способны. Успехами желдортранспорта мы обя­ заны передовым людям железнодо­ рожного транспорта, в первую оче- Чаилино, блокпост^ были расположе­ ны чрезмерно густо, через каждые 2— 4 километра. От этого машини­ сты вынуждены были замедлять скорость, подходя к блокпосту и не успели развивать скорость, как, под­ ходя к следующему блокпосту, опять замедляли скорость. Тов. Билик ли­ квидировал 8 постов из имевшихся' 14 и в результате техническая ско -: метров во второй половине июня. Мало того, что паровоз двигается „ рость на этом ѵчастке повысилась с олижаншее время в передовѵю от-.редь, лучшей части командного и , • ______ • .......... а I ^ Л километров в мае до Zb кило- расль социалистического хозяйства. • политического состава, по-болыпе- j ______ '_________ я _______ р.истскн взявшимся за дело, мы обязаны руководству ЦК и товари­ ща Сталина. (Аплодисменты). Ко­ нечно, одни организационные меры не решают всего дела, необходимо хозяйственно и технически укрепить железнодорожный транспорт. Товарищи! Мы вправе сейчас ска­ зать, что первый этап работы мы прошли неплохо. Мы из него выхо­ дим с отметкой «удовлетворительно», или, как говорят учащиеся, «уд» (смех), на ряде дорог даже «хор», j 16.861 вагон. Нечего говорить, что 1 (Смех). Если поставить здесь наго- j За 4 месяца, прошедшие со вре­ мени апрельского совещания на­ чальников дорог и подоров, транс­ порт двинулся серьезно вперед. Же­ лезные дороги погрузили за эти 4 месяца сверх плана 470 тысяч вагонов, чем полностью покрыли свой долг народному хозяйству стра­ ны, составлявший к началу II квар­ тала 1935 года 400 тысяч вагонов. Среднесуточная погрузка увеличи­ лась с 56.101 ьагона в феврале до 72.962 вагонов в июле, т. е. на нимум 30— 35 километров, коммер­ ческой — 24— 26 километров, и среднесуточного пробега парово­ зов— 350— 450 километров. Нз для ближайших месяцев мы ставим себе более скромную практическую задачу — добиться к 1 октября технической скорости 27 километров в час, коммерческой— 19,4 километра в час и среднесуточного пробега па­ ровозов 253 километра. Эти задачи вполне реальны и безусловно могут н должны быть выполнены, если па­ ровозники и, в первую очередь, ко­ мандиры железнодорожного транспор­ та, возьмутся за работу по-настоя­ щему. О КОРОТКИХ ТЯГОВЫХ ПЛЕЧАХ. Вопрос о разукрупнении длинных тяговых плеч, т. е. расстояния ме­ жду основным и оборотным депо вы­ звал наибольшие споры на данном совещании. Он тесно связан с во­ просом лучшей организации труда паровозных бригад, а это как раз забывали те, кто возражал против коротких плеч. Человек и его труд'являются ре- ров. Придется, повидимому, разде­ лить плечи длийой свыше 150 ки­ лометров и часть плеч длиной от 125 до 150 километров. По пред­ варительным наметкам паровозного управления НКПС, надо разделить в 1935/1936 годах около 130 плеч, из них половину уже в этом году. Разделение плеч потребует со­ здания поворотных кругов «тре­ угольников», а в ряде мест оборот­ ных и основных депо. • Если мы наладим как следует ремонт паровозов, то отпадает необ­ ходимость в так называемом меж- поездном ремонте, паровоз должен ходить исправным от промывки до промывки. Во всяком случае, при правильной организации дела мож­ но свести к минимуму время пре­ бывания паровоза в депо и прове­ сти разукрупнение существующих длинных тяговых плеч при самых минимальных затратах. III. Строенная езда и организация труда паровозных бригад этим опрокинуты всякие сомнения о возможности выполнения плана по­ грузки. лосование, то, пожалуй, вы-то на- ( верняка проголосуете, что «хор». | (Смех). Но помнить надо, что иолу- Сейчас борьба идет за перевыпол- ( ченный «хор» в первом классе не нение плана и за больший план на 1936 год. Однако есть ряд дорог, которые продолжают еще отставать в погрузке, хотя и они двинулись «перед по сравнению с первыми месяцами этого года. Это. главным образом, дороги Востока. За истекшие 4 месяца улучшил­ ся оборот вагона, снизились про­ стои. Оборот вагона 8,65 суток в марте ускорился до 6,81 суток в июле, т. е. на 21 проц. Простой транзитного вагона на участковых и сортировочных станциях снизился с 8 часов в апреле до 7 часов в ию­ ле, а простой под грузовыми опе­ рациями с 19,5 часа в апреле до 17,2 часа в июле. Уменьшилось во II квартале 1935 года по сравнению с первым количество крупных крушений, од­ нако оно все еще велико, в особен­ ности по крушениям, происходящим в результате нарушений правил технической эксплоатации. Острой постановкой на прошлом совещании эксплоатационных во­ просов об ускорении оборота вагонов и крушениях мы подняли па борьбу за под’ем желдортранспорта всех удовлетворяет во втором классе. | Е сли застрять на одном месте, то; { «хор» в первом классе может ока-: j V заться «неудом» во втором классе, j j у Если мы не подтянемся и не поды - 1 г ' і мемся на уровеиь требований, пред'-: [>•'• являемых нам страной во втором классе, то мы можем провалиться на экзамене. Тем более, что в том, что мы сделали сейчас, есть еще очень много недостатков и неумения. j На первом этапе пашей работы мы і сосредоточились преимущественно на ' организационных мероприятиях по ликвидации вопиющих и очевидных недостатков, на сплочении коллекти­ ва железнодорожников, в первую очередь командного и политического состава, на под’еме соревнования и ударничества, на разоблачении кос­ ности, неграмотности, антигосудар­ ственной политики и лжетеоретиче- ских высказываний горе-теоретиков. Теперь мы переходим во второй класс, где требования предъявляются большие, посложпее н потруднее. Поэтому, продолжая с таким же на­ пряжением работу, указанную выше, мы должны сейчас особое ударение сделать па проведении ряда хозяй- честных железнодорожников. Бела ствепных и технических мероприя- мчогих нз них была в том, что они' тий по всем отраслям желдорхозяй- п(\ знали, как подойти к делу, как ( ства и в первую очередь по паро- нсправить недостатки. Это неумение! возному хозяйству и организации организовать дело освящали «теоре­ тические», с позволения сказать, движения поездов, которые должны прочно закрепить и двинуть дальше рассуждения о достигнутом якобы под’ем нашего транспорта. И. Об улучшении использования паровозов Локомотив — основная двигатель­ ная сила железнодорожного транс­ порта. Если правильно организовать использование паровозов, то это явится могучим рычагом перестрой­ ки транспорта и упорядочения всего паровозных бригад так плохо орга­ низован, что при малой, по време­ ни, работе паровозов применяется большое количество сверхурочных работ. Техническая поперегонная ско- железнодорожного хозяйства. В пло-; рость движения поездов мала. Не- хом использовании паровозов на- смотря на то, что за последние пядно отражаются все .недостатки 3 года наш паровозный парк попол- организации движения поездов, орга- нился свыше чем на 2.500 новыми низации всей работы железнодорож- паровозами мощных серий Э и ФД, ного транспорта. техническая скорость осталась по- От упорядочения паровозного хо- чти на прежнем уровне: 23 кило- г.яйства в основном зависит весь метра в час в 1932 году, 22,7 кн- дальнейший под’ем железнодорожно- лометра в час в первом полугодии го транспорта. И так как вопрос об 1935 года и 23,7 километра в час улучшении использования паровозов в июне этого года. Форсировки ког- весьма сложен, т. к. мы хотим ре- лов явно занижены. Машинисты шить его не поверхностно, а глубо- при беседе с нами сами говорят, что ко и серьезно, затронув всю сумму ездят на «малом клапане» и имеют вопросов организационных, хозяй- большой резерв для того, чтобы пе- ственных и технических, то мы, но рекрывать безобразия службы экс- предложению товарища Сталина, со* плоатации в части продвижения по­ звали настояшее совещание. Мы со- ездов. Премия за экономию топлива лвади вас, несмотря на то, что поставлена неправильно. Она тол- проект приказа у нас был готов, не- ка^т отдельных машинистов к со- смотря на то, что мы в НКПС над кращению скоростей из-за непра- этими вопросами работаем, усиленно вильного, ошибочного противопоста- ѵже в течение полутора месяцев, не- вления многими паровозниками ско- смотря на то, что мы провели уже рости движения поездов и экономии ряд совещаний с начальниками Мо- топлива. сковских дорог и с паровозниками к нам< в НКПС, поступает много Московского узла — машинистами, писем машинистов, описывающих начальниками депо и т. д. Мы ре- безобразные задержки их в пути. И, шн.іи , с одобрения и согласия Цен- несмотря на эти задержки, лучшие трального Комитета партии и нра- машинисты ухитряются приводить жительства, созвать настоящее со* поезда раньше срока за счет увели- вевщание для того, чтобы здесь, чения технической скорости. Совер- нмея опыт всех дорог, решить ос- шенно очевидно, что технические новные вопросы паровозного хозяй- скорости установлены неправильно, гтва I с большим резервом. Паровозы на большинстве наших На Екатерининской дороге по 29 дорог использовываются плохо. Они решающим участкам техническая Гюлыпе стоят, чем ходят, да и ходят скорость установлена в 23,6 кпло- крайне медленно. И при том, труд метра, а фактически в мае было крайне медленно. Он находится не­ посредственно в движении менее 8 часов в сутки, а две трети суток простаивает в основных и оборотных депо и на промежуточных станциях. Простои на промежуточных стан­ циях чрезмерны и без всяких наюб- ностей. Остановки на промежуточ­ ных станциях необходимо резко со­ кратить, минимум па 30 проц. Больше половины суток паровоз зря жжет топливо, простаивая в ос­ новном или оборотном депо, па кон­ трольных постах и стапционных пу­ тях в ожидании поездов или, чтобы дать отдых паровозным бригадам. Сами передовики-машинисты гово­ рят, что технические операции — экипировка, заправка паровоза про­ изводятся, как правило, неспеша, «вразвалку», и легко могут быть сжаты по времени. Конечно, к вопросам сокращения простоев паровозов нельзя подходить легкомысленно, рубить, что назы­ вается «с плеча». Паровоз — слож­ ная машина и требует внимательно­ го и серьезного к себе подхода. Именно поэтому, несмотря на то, что нам многие, в том числе и луч­ шие работники паровозных служб, говорили, что вообще можно добить­ ся 12— 13 часов чистого движения паровоза, мы, считая это безусловно правильным, поставили все же для большей подготовки на блилѵайшее время задачу добиться чистого дви­ жения паровоза 10 часов в сутки вместо существующих 7,9 часа в сутки. Для простоев на промежуточ­ ных станциях намечается примерно по сети 3,5 часа в сутки вместо существующих теперь 3,7 часа. Время стоянок в депо, на кон­ трольных постах, считая также и стоянки в ожидании поездов и при заправке паровоза, мы предлагаем в среднем сократить до 10,5 часа в сутки. Но так как в сутки паровоз должен делать значительно больше оборотов, чем сейчас, то время на технические операции на один экс- плоатационный оборот паровоза, эки­ пировку, проход к контрольному по­ сту и обратно, прием и сдачу паро­ возов должно сократиться значитель­ но больше. Наша цель — добиться в конеч­ ном счете технической скорости ми- тпающим в организации всего хозяй­ ства. Товарищ Сталин говорит, что «из всех ценных капиталов, имею­ щихся в мире, самым ценным, са­ мым решающим капиталом являют­ ся люди, кадры». Ведь человек соз- зает все материальные ценности. Как же можно подходить к вопросам пспользовапия паровозов и выбора системы тяговых плеч без учета ос­ новного — труда паровозных бри­ гад? Ведь паровоз сам работать не может, его приводят в движение, его ведут живые люди. От их самочув­ ствия, от их организованности, от их производительности в конечном счете зависит и эфефктивность рабо- . ты паровоза. Для правильной организации тру- I да паровозных бригад надо было бы і дать такую длину тягового плеча, чтобы одна паровозная бригада мог- , ла сделать поездку в оба конца в свой нормальный рабочий день за ' 8 часов. При участковой скорости в 2 0 — 25 километров в час длина тя­ гового плеча должна быть, пример­ но, 70 — 80 километров. Такого идеального положения трудно будет добиться во всей сети, но мы долж- пы увеличивать количество таких . илеч, иметь, по крайней мере, на­ ряду с такими плечами такое пле­ чо, где бы непрерывная работа па­ ровозной бригады была бы не выше 10 часов и так, чтобы общее ко- ’ личество рабочих часов в месяц не превышало 192 часа, т. е. длину тягового плеча, примерно, до 90 — 100 километров. Это, конечно, в среднем по сети. Там, где уже сей­ час введены мощные паровозы или благоприятные условия по профилю пути и густоте движения, там длина тягового плеча может быть до 110— 120 километров. Надо ликвидировать такие длин­ ные тяговые плечи, при которых паровозные бригады должны рабо­ тать бессменно 12— 15 часов. Сейчас у нас в сети, по данным паровозного управления НКПС, из 774 тяговых плеч почти полови­ на — 331 плечо — имеют длину менее 100 километров, 202 плеча— от 100 до 125 километров, 166 плеч — от 125 до 150 километров, и 75 плеч — свыше 150 кнломет- Почемѵ мы ставим вопрос о пе­ реходе со спаренной езды на строен­ ную, т. е. о прикреплении трех бри­ гад к обслуживанию одного парово­ за? Паровоз должен работать круг­ лые сутки. Но две паровозные бри­ гады нормально не могут работать сутки, а только 16 часов. Следова­ тельно, или паровоз должен непро­ изводительно простаивать 8 часов в сутки в ожидании бригады, зря сжигая топливо, пли спаренные бри­ гады должны работать сверхурочно. На практике получалось и то и дру­ гое, т. е. и паровоз значительную часть суток простаивал, непроизво­ дительно «отапливая небо» (смех), и паровозные бригады работали сверхурочно. Чтобы добиться боль­ шего использования паровоза на ряде дорог, пошли на так называе­ мые «двухсполовинные бригады», т. е. для обслуживания двух паро­ возов, кроме двух спаренных, при­ крепляли еще пятую бригаду. В некоторых депо уже в настоящее время работают строенной. Сейчас г, среднем по сети на 1 паровоз при­ ходится 2,4 бригады. Но так как все это проводится стихийно, неор­ ганизованно, то подсменные бригады фактически приводили к обезличке, машинисты работали большое коли­ чество часов сверхурочно, а паровоз все же часами простаивал зря. Спаренная езда сыграла огром- пую роль, опа нам сохранила паро­ возный парк. Правильно, что мы; ввели в свое время спаренную, а] не строенную езду, потому что мы были тогда слабы организационно. Теперь мы организационно стали сильнее и можем позволить себе j ввести строенную. Таким образом, I строенная езда есть вторая ступень, есть результат нашего роста. Спа­ ренную езду мы вводили как ре­ зультат слабости, выявившейся в результате обезлички, которая при­ вела к разрушению паровозного пар­ ка. Строенную езду мы теперь вво­ дим, как результат нашего органи­ зационного укрепления, как резуль­ тат хозяйственного роста и под’ема социалистического транспорта. Когда беседуешь с машиниста­ ми, большинство из них жалуется на большое количество сверхуроч­ ных часов. Некоторые работали по­ рой по 14 часов подряд. Один ма­ шинист депо Люблино жаловался мне: ведешь поезд на пятнадцатом часу работы, выкуришь целую пач­ ку папирос, все равно не помогает, глаза слипаются. На прошлом сове­ щании в апреле мы остро постави­ ли вопрос о борьбе со сверхурочны­ ми. Но одного желания бороться со сверхурочными мало. Нужна систе­ ма организационных и хозяйствен­ ных мероприятий, которые бы сде­ лали сверхурочные работы ненуж­ ными и невозможными. Такими ме­ роприятиями являются, во-первых: введение строенной, во-вторых — введение коротких плеч и, в-тре­ тьих — улучшение организации труда в депо, установление порядкз, при котором машинисты работали бы по заранее составленному плану, на­ ряду, а не так, как сейчас: нужен машинист, за ним посылается вы- зывалыцик, хотя бы машинист толь­ ко несколько часов назад вернулся из поездки. Переход на строенную езду подводит крепкую базу под борьбу со сверхурочными паровоз­ ных бригад. Строенная езда должна стать в ближайшие месяцы наиболее рас­ пространенной системой езды на паровозах. На строенную ездѵ мож­ но будет уже в этом году переве­ сти 80— 85 процентов всех тяговых плеч. Политотделы, парторги, партий­ ные и профсоюзные организации, депо должны активно помочь на­ чальникам депо в переходе на строенную езду, в правильном ком­ плектовании паровозных бригад. Мы переходим на строенную не для того, чтобы сохранить суще­ ствующий низкий среднесуточный пробег паровозов, а чтобы его зна­ чительно повысить. Переход на строенную требует, чтобы машини­ сты были более активными борцами за ускорение оборота паровоза, бор­ цами против безобразий в использо­ вании паровозов. Строенная езда потребует большей четкости в рабо­ те депо. В этом ее преимущество. Улучшением работы депо мы хотим обеспечить паровозным бригадам за­ работок за работу в нормальное вре­ мя не ниже заработка, который они имели до настоящего времени со сверхурочными. Самый основной вопрос — точно регламентировать труд паровозных бригад. Идеальным было бы такое положение, если бы паровозная бри­ гада могла сделать оба конца :ta 8 часов. Тогда паровозные бригады могли бы организовать работу по- заводскому, ежедневно бригада при­ ходит, положим, в 8 часов утра на работу, в 4 часа дня и т. д. Но далеко не всюду можно уложить по­ ездку в оба конца ровно в 8 часов, ибо это зависит от ряда условий движения, которые трудно подогнать так идеально. Предположим, что длительность поездки 10 часов. Тогда начальник депо должен со­ ставить точный месячный график- наряд паровозным бригадам на 192 часа: такой-то бригаде выходить тогда, другой — через 10 часов, третьей — через 20 часов и т. д. Наряд должен быть составлен так, чтобы в общей сложности каждая , бригада имела не более 192 часов] работы, т. е. в среднем 8 часов в; день на всех дорогах. Мне пришлось провести ряд бе­ сед с машинистами, в них машини­ сты правильно расценивают все на­ мечаемые .мероприятия по улучше­ нию организации труда паровозных бригад и по повышению им зара­ ботной платы, подчеркивая свою • обязанность повысить производи­ тельность труда и водить поезда без! аварий и опозданий. «Нам больше дается, с нас больше и спросит­ ся», — говорят они. Крепко подтянуться придется ру­ ководству. Все намеченные мероприятия мо­ гут быть сведены на-нет плохим проведением, плохим раз’яснением и, наоборот, аккуратное, добросо­ вестное их проведение и политиче­ ское сплочение армии паровозников превратит паровозное хозяйство в самое передовое и ведущее на же­ лезнодорожном транспорте. IV. О ремонте паровозов и организации работы депо Ускорение оборота паровозов, уве- j личение технических скоростей и - среднесуточного пробега требуют ко­ ренного улучшения качества ремонта паровозов. Если паровоз будет ра­ ботать больше, а качество ремонта паровозов останется таким же пло­ хим, вся экономия времени в со­ кращении простоев и увеличении скорости движения будет с’едена большим количеством больных паро­ возов. В чем основные недостатки орга­ низации ремонта в паровозных де­ по? В обезличке и кустарщине. Те­ кущий промывочный ремонт парово­ зов производится обезличенно, раз­ ными функциональными бригадами. Никто в целом за ремонт паровоза не несет ответственности. Нельзя найти виновника плохого ремонта. Трудно даже премировать и награ­ ждать кого-нибудь за хороший ре­ монт паровоза. Хорошо ремонтирую­ щая бригада может получать столь­ ко же, а иногда и меньше, чем бри­ гада, недобросовестно выполняющая ремонт. Надо организовать комплексные, об’единенные бригады по текущему и промывочному ремонтам, пример­ но, в составе 15— 30 человек, к которым и прикрепить определенные группы паровозов. Нужно организо­ вать депо так, чтобы во время про­ мывки проводился вЛь текущий ре­ монт, а между промывками паровоз должен ходить бесперебойно, не тре­ буя ремонта. Депо является основной инду­ стриальной заводской базой желез­ нодорожного транспорта. Депо кон­ центрирует квалифицированные кад­ ры транспорта. Но все же деповский ремонтный рабочий чувствует себя в депо порой как бы «вторым сор­ том». Надо поднять самочувствие ремонтных рабочих, укрепить поли­ тическую работу среди них, сколо тить крепкий и дружно работающіг коллектив. Без этого поднять работ депо и образцово наладить ремой нельзя. • Мы должны вывести ремонт паро возов из состояния кустарщины і обезлички и поставить дело орга низованно, по-заводскому. Когда я говорю по-заводскому, эт не означает, что надо сразу раз вернуть грандиозное капитально строительство, возвести огромны здания, своего рода деповские «Маг ннтостроп». Можно и в простом со оружении наладить так дело, чтоб* чувствовалась заводская организо ванность и четкость. Но для этог надо потрудиться как следует и пе рестроить организацию работы т структуру управления депо. Основной недостаток в работе на чалышка паровозного депо — эт то, что с одной стороны он не чув ствует себя полным хозяином депо а с другой стороны — он перегру жен большим количеством разнооб разных функций, не дающих ем] возможности сосредоточиться Hi своих • основных обязанностях в ре монте и эксплоатации паровозов. Нельзя требовать от начальник; депо полноты ответственности з; порученное ему дело, требовать со держания в порядке депо, если на чальнпк депо не может распоря литься мелочами, если функционала продолжает его заедать. Нужно пе ресмотреть систему финансированш депо, чтобы перевести основные де­ по на хозрасчет, снабдить депо хо тя бы минимальными оборотнымі средствами. Нужно передать паро­ возным службам все гражданские і технические сооружения депо (де­ повские здания, конторы, жилища и т. п.). Что же нужно сделать для того чтобы депо успешно справилось < возлагающимися на него более сложными задачами? Нужно отде­ лить функции руководства депо, каі самостоятельным хозрасчетным пред приятием от функции руководств? тяговым участком. Тяговой участоі должен быть выведен из тепереш­ него неопределенного межеѵмочноп состояния и превращен в полно­ правное отделение паровозного хо­ зяйства. На начальника депо следует воз­ ложить ремонт паровозов, выдачу их под поезда, организацию трудг! паровозных бригад и подготовку па­ ровозных бригад. Начальник же от­ деления паровозного хозяйства дол­ жен обеспечить работу паровозо» по графику, согласовывать графиі использования паровозов с ежеднев пыми заданиями движения поездов организовать строительство, ремон4 и содерзкание гражданских и техни­ ческих сооружений паровозного хо зяйства (зданий депо, конторы, жи лищ и проч.). Начальник отделенш паровозного хозяйства должен на ряду с общим руководством работоІ депо непосредственно руководить си стемой водоснабжения и водокачка ми, вспомогательными поездами электростанциями и электрохозяй ством, топливными складами, экипи ровочными обустройствами, ОРС і их подсобными хозяйствами, ма териальным снабжением (іладовымі и складами). Как видите, работы длі начальника отделения паровозной хозяйства будет по-горло. Начальники депо и отделениі должны проявлять больше хозяй ственной гибкости, маневренности изворотливости. Нельзя надеятьсі только на централизованное снабже ние. Конечно, коренное переоборудо вание депо должен организован НКПС. ЦК партии, правительство і лично т. Сталин нам помогут вбу дущем году, как помогли и вагоно ремонтными мастерскими. Но одно временно начальники депо и отде лений сами должны изыскивать воз можности на месте, чтобы привесті депо в мало-мальски культурное со стояние, чтобы станки были в по рядке и полностью загружены, что бы оборудование было комплексно чтобы в цехах было чисто, тепло і светло, чтобы территория депо былг огорожена и т. п. Начальники депо и весь команд­ ный состав депо, нормировщикі должны сейчас более конкретно, чеі когда-либо, организовать борьбу зі культурное, индустриализированное передовое депо. • Из года в год у паровозников су­ ществует «традиция» к зиме ухуд­ шать работу паровозного парка. Мь должны переломить г эту традицию пойти ей наперерез и заявить: то- вариши-паровозники, вам никак не­ льзя ухудшать работу в зимние ме­ сяцы, вы и без того плохо работае­ те летом, к осенне-зимним перевоз.* кам страна ждет от вас здорового, бесперебойного и безотказно рабо­ тающего паровозного парка. (Бур ные аплодисменты). (Окончание см. на 3-й стр.)