Под сенью Трифона. 2012 г. №3.

46 Под сенью Трифона | №3 2012 свете костров и факелов, по 14-16 часов, хотя по контракту рабочий день составлял 10 часов. Лишь с начала 1916 г. дела на стройке пошли на улучшение. Были завезены новые партии рабочих, строительные материалы, продукты питания. И хотя природные, клима- тические трудности не изменились, но 50 км новых железнодорожных путей «Мурманка» получала еже- месячно. Без мощных механизмов, даже без бульдозеров, тракторов, считай вручную, надо было строить же- лезную дорогу в скальном грунте, среди вековых болот, бесчисленных рек и ручьев. А у рабочих—только лопата, кайло, топор да тачка. В лучшем случае грунт подвозили и отвозили на лошадях. Грузчики и перевозчики составляли особую группу рабочих. И в таких усло- виях необходимо было соблюдать точность в выполнении работ по рехтовке пути, повышении наруж- ного рельса на кривых, разгонке стыков. «К сентябрю 1916 г. большая часть пути была забалластирована, строились станции и разъезды», — вспоминал П.Е. Соловьев. С весны 1917 г. железная дорога должна была отправлять с Мурма- на на юг не менее 200 вагонов в сутки, а из Кеми — более 400. А пока (в 1916 г.) скорость по- ездов составляла 8-10 км в час, в каждом составе был вагон с ремонтниками и запчастями на случай схода платформ с путей. Ведь даже правительственный литерный состав в сентябре по пути к Мурманску трижды сходил с рельсов. Современные названия станций появились не сразу. Первоначаль- но нынешняя станция Мурманск звалась Семеновская бухта, или просто Семеново, Лопарская — Красный Плес, Кица — разъезд «204-я верста», Оленья—Куренга, Имандра — Гольцево. СМИ о строительстве дороги на Мурман Во времена строительства Мурманской железной дороги еще не было телевидения, а радио делало лишь первые шаги, но по газетам можно проследить, что писали они о Мурмане в ту пору. «Архангельские губернские ведомости» в самом начале ХХ века (31 июля 1901 г.): «…Же- лезная дорога на Мурманский берег, воды которого круглый год открыты для навигации, де- лая Россию фактической обла- дательницей Северного океана в течение всего года, могла бы служить целям нашего военного флота и иметь значение важного стратегического пути». 18 февраля 1915 г. газета «Северное утро» (тоже архан- гельская) писала: «С откры- тием военных действий, когда балтийские и южные порты оказались закрытыми для нашей внешней торговли, с особенной остротой встал на очередь во- прос о выходе для России в свободное море, которым для России является единственно Ледовитый океан». Но Г.П. Попов и Р.А. Да- выдов, цитируя в своей книге «Мурман» эти публикации, отмечали, что «пресса, выдер- живая цензурные ограничения военного времени, в 1915 г. до- вольно сухо и невыразительно рассказывала о строительстве на Мурмане». Особый интерес к Мурман- ской дороге с самого начала ее строительства проявляла скандинавская пресса. 27 фев- раля 1915 г. в шведской газете «Aftenbladet» была опубли- кована большая статья «Путь России к открытому морю», об этом же сообщала днем раньше (26.02.1915 г.) другая сток- гольмская газета — «Dagens Nyheter», а чуть позже, 2 марта 1915 г. «Nya Dagligt Allehanda» в статье «Русский незамерзаю- щий порт на океане» писала: «Не подлежит сомнению, что при современных ледоколах возможно поддерживать сво- бодный от льда проход в Белом море между Архангельском и Кандалакшей и в зимнее время, а посредством железной дороги из Кандалакши в Колу Россия получит сообщение с океаном на собственной территории». От шведской прессы не отставала и норвежская. Бергенская газе- та «Verdens Cang» 31 октября 1915 г. сообщала: «Ежедневные срочные сообщения: Мурман- ская железная дорога — Вардё. По всей вероятности, все фин- маркские города войдут в этот маршрут». А 4 ноября 1915 г. та же газета опубликовала ма- териал, где подробно описала препятствия и трудности «по- разительной прокладки русской железной дороги из Петрограда в Колу, которая в ближайшем бу- дущем будет окончена и которая даст России доступ к незамер- зающему порту». За строительством дороги к Мурману внимательно следили такие государственные деятели как У. Черчилль и Ф. Клемансо. И не случайно А.Ф. Трепов был награжден высшим фран- цузским орденом. О значении Мурманской железной дороги в период Второй мировой войны говорили Сталин и Рузвельт, А. Иден и К. Маннергейм, К.А. Ме- рецков и А.Г. Головко, оставили воспоминания Д. Бьюкенен, Рейли, Палеолог. Мурманская (ныне Октябрь- ская) железная дорога и сейчас играет важную роль в экономи- ке России, перед ней ставятся всё новые сложные задачи. В заключение надо сказать, что нужно писать еще больше о людях, строивших Мурманскую железную дорогу, исследование этого периода нашей исто- рии заслуживает дальнейшего изучения. Таким был первый мурманский вокзал