Под сенью Трифона. 2012 г. №3.

Под сенью Трифона | №3 2012 43 По Ушакову, новые партии строителей железной дороги при- были на Кольский полуостров в мае 1915 г. Какая из этих дат — март, апрель, май — верна, еще следует определить. П.Е. Соловьев пишет, что «ра- бочие вербовались по вольному найму в средней полосе России и доставлялись к месту строитель- ства за счет казны. Многих при- влекало на Мурманскую стройку то, что работающие там осво- бождались от службы в армии и, таким образом, не попадали на фронт. Часть рабочих наняли в Финляндии. Со второй половины лета к ним присоединились более двух тысяч военнопленных…» 3 сентября 1915 г. был заклю- чен договор о сотрудничестве на стройке с фирмой лорда Френча, и в конце октября в Колу и Семено- во прибыли 600 канадцев. Однако дело не заладилось, и заокеанские гости отбыли домой. Пробное движение поездов на участке Петроград — Сорока от- крылось уже в конце ноября 1915 г. Сложнее шли дела на северном направлении дороги. К 7 августа 1915 г. был отсыпан лишь отрезок пути от Кандалакши до Зашейка. А по графику весь участок от Кан- далакши до Колы должен быть сдан к концу 1915 г. В октябре 1915 г. кончился срок найма первых партий рабо- чих, начался их отъезд: из Колы уехало 1650 рабочих, из Канда- лакши более 2500. Всё это еще более усложнило дело сооруже- ния дороги. III В октябре 1915 г. на Кольском полуострове поезда ходили на 50 км к северу от Кандалакши и на 4-5 км южнее Колы. К 31 декабря 1915 г. на трассе Кандалакша — Мурман было выполнено только 18% объема запланированных ра- бот, денег же было израсходовано 15 700 752 руб., или 76% стоимо- сти строительства по расценочной ведомости. Работы продолжались и в условиях полярной ночи, при сильных морозах. В темное вре- мя суток рабочие трудились при свете факелов, так как при посто- янных ветрах и снежных метелях обычные фонари оказывались непригодными. И эти усилия дали результат: к марту 1916 г. поезда ходили от Кандалакши до Ягельного Бора и от Семеново до Кицы. 23 апреля 1916 г. прокладка пути на Коль- ском полуострове была вчерне закончена, а с середины августа 1916 г. началось постоянное дви- жение товарных поездов, правда с частыми авариями и долгими стоянками. Что же касается других участ- ков Мурманской железной до- роги, то в описании событий их сооружения тоже немало пута- ницы. Так, Г.Г. Кузьмин и Е.Ф. Разин утверждали, что участок от Петрозаводска до Сорокской был закончен 17 декабря 1915 г., а до разъезда Белый дорогу довели к январю 1916 г. При определении дат на дру- гих участках дороги надо бы использовать книги по истории расположенных вдоль дороги городов — Медвежьегорска, Бе- ломорска, Кеми, Петрозаводска и уточнить все эти даты еще раз. IV Относительно сроков завер- шения сооружения Мурманской железной дороги в целом, то тут вроде всё ясно. У местечка Пояконды произошла стыковка карельской части дороги с кан- далакшской. 15 ноября 1916 г. Мурманская железная дорога была сдана в эксплуатацию. Но нынешний министр путей сообщения В. Якунин в декабре 2008 г. сделал такое уточнение: «16 ноября 1916 г. по новому сти- лю между станциями Боярская —Амбарный была торжественно проведена укладка последнего рельсового звена. Эта дата счи- тается днем основания Мурман- ского отделения» (Мурманский вестник, 25.12.2008). Конечно, всем тогда было ясно, что дорога не достроена, что на ней надо еще работать и работать. Вот поэтому военно- морской министр адмирал И.К. Григорович и отказался подписать акт о сдаче Мурманской дороги в эксплуатацию. А о том, как выглядела Мур- манская железная дорога в начале 1917 г., в период ее достройки, го- ворит в своих заметках о поездке из Петрограда в Романов-на-Мурмане в феврале-марте 1917 г. предста- витель французской миссии в Архангельске майор Дю-Кастель. В его отчете утверждается, что «железная дорога значительно задерживает разгрузку судов в Романове», что «путь железной дороги далек от совершенства», что «заметно нерадение и неве- жество агентов (так звались тогда служащие железной дороги. А.К.) эксплуатации и тяги». Кто сооружал дорогу? Сколько строителей было? Строителями железной дороги в основном были завербованные жители средней полосы России, а также пяти финских губерний. Лю- дей привлекали высокие заработки, льготы и денежный задаток. За зиму и весну 1915 г. вербовщики закон- трактовали около 30 тыс. человек. Приблизительно столько же было завербовано рабочих и в 1916 г. Обычно договоры о найме заключа- лись на полгода, а условия оплаты определялись помесячно. На стройке в Коле, говорил И.Ф. Ушаков, встречались разные люди, вплоть до инвалидов и бывших пре- ступников, среди прибывших были слепой, инвалид на костылях и даже умственно неполноценный. Но основную массу составляли мужи- ки непризывного возраста, а также не взятые в армию по состоянию здоровья. Сколько всего людей было привлечено на «Мурманстройку», сказать сложно. Разные источники называют разные цифры. Так, по хронике А.И. Шошина, опублико- ванной в газете «Октябрьская маги- страль» 18 июня 2011 г., на стройке побывало 170 тыс. рабочих, а в среднем в месяц на дороге работало 50-75 тысяч. Примерно такие же цифры и у других исследователей. Но надо иметь в виду, что цифры работающих на дороге различны по годам и по месяцам.