На страже Заполярья. 2021 год. Октябрь.

4 Алексей Грицук с детства крутился возле самолётов. Так вышло, что его отец, хоть и был военным химиком, службу проходил в авиации и частях ПВО. Как было заведено, да и теперь нередко практикуется, отец брал его на работу. Так что первое знакомство с крылатыми машинами у Алёши состоялось уже года в три­ четыре. Тогда впервые он побывал в святая святых - кабине самолёта. На тот момент им оказался перехватчик МиГ-25, дело было в союзной Республике Азербайджан. Потом семья перебралась в Таллин, где в части ПВО на огромных насыпных холмах стояли противоракетные комп­ лексы. Мальчишки увлечённо играли там в Царя горы, не замечая как Совет­ ский Союз постепенно трещал по швам, пока окончательно не развалился. Из-за сложившихся обстоятельств отца вновь перевели, и Грицуки верну­ лись в Тамбов, откуда была родом мама Алексея. Здесь военному химику Петру Грицуку пришлось осваивать новые для себя обязанности - командира роты авиационных курсантов Тамбовского высшего военного авиационного учили­ ща лётчиков имени М.М. Расковой. И опять его сын оказался в гуще авиаци­ онной жизни, наблюдал за распорядком дня курсантов, видел, как работает старшина, как учатся будущие лётчики, как летают, несут наряды, заступают в дежурства. Ночные подъёмы, тревоги - Алексей наблюдал жизнь военных безо всяких прикрас. Но для парнишки в ней было много чего увлекательного. Часто удавалось прокатиться на "Машке" - специальной машине, которой курсанты полировали паркет. Там же, в Тамбовском высшем авиа­ ционном училище, школьник вместе с курсантами стал заниматься в конструк­ торском бюро, где пристрастился к авиа­ моделизму, которому верен до сих пор. Частенько присутствовал он и на по­ лётах, иногда разрешали "покататься". Казалось бы, судьба сама предре­ шила выбор будущей профессии, но, по словам Алексея Петровича, тогда он об этом не задумывался. Времена в стране настали сложные, денежное довольст­ вие платили с перебоями, будущее ар­ мии представлялось весьма туманным, и с военной службы тогда многие ухо­ дили на "вольные хлеба". Старший Гри­ цук остался верен выбранному пути, а вот сына с решением не торопил. Однако колесо фортуны продолжало неумолимо раскручиваться в опреде­ лённом направлении. Училище, где служил отец, закрыли, но на его базе создали специальную школу-интернат с авиационным уклоном. Конечно же, Алексей загорелся учиться там: обеща­ ли, что воспитанники смогут дополни­ тельно к школьным предметам изучать авиационную специальность, а самое главное - прыгать с парашютом и даже полетать на Як-52. Да и льготы при по­ ступлении в военные учебные заведе­ ния казались весьма заманчивыми. - Решено! - подумал Алексей. А вот родители засомневались: "Отдать сына в интернат? Звучит так, как будто мы тебя бросили .. .". Но Алексей настаивал : - Какая разница, как это называется? Главное, что у меня будет интересная учёба и замечательное лето, я научусь прыгать с парашютом! - в то время пар­ ню казалось, что освоение парашюта - самое ценное, что он сможет обрести в интернате. Мама от открывающихся перспектив была вообще не в восторге, а вот отец поддержал, так что старшие классы Алексей провёл в спецшколе. Несколько степеней свободы - Сначала было просто интересно прыгнуть с парашютом: падаешь, адре­ налин ловишь. Потом полетал на само­ лёте и понял, что это даже чуточку ин­ тереснее, - делится Алексей. - Осозна­ ние, что полёт - это ещё несколько сте­ пеней твоей свободы, появилось ближе к выпуску со школы. Это совершенно другие впечатления, особенно от отри­ цательной перегрузки. Где в обычной жизни испытаешь, что всё шиворот-на­ выворот в тебе? Командир воз~ноtо кораб.tя Ил· 38 капитан А.tексеи rрицук. Первое лето воспитанники лётной спецшколы провели на аэродроме. Конечно, для мальчишек это было очень интересно. Полетали, правда, немного. И до самостоятельных полётов дело не ДОШЛО. На второй год вообще не летали. Развал в стране нарастал, и керосина для полётов не стало. По этой причине и прыжков практически не было. Дейст­ вия отрабатывали на парашютных тре­ нажёрах - это такая тросовая горка мет­ ров около десяти высотой. Зато усилили теоретическую подго­ товку, началисьтренажи. В этот годАлек­ сей понял, что его точно "зацепило". Стал усиленно заниматься физкуль­ турой, приглашали репетитора по физи­ ке и математике, чтобы подготовиться к поступлению в лётное училище. Ему предстояло пройти профотбор, медкомиссию и собеседование, а также сдать физкультуру. Обучение в спец­ школе при поступлении давало кое-ка­ кие льготы, но всё равно не все тамбов­ ские смогли поступить. Из тех же, кто прошёл вступительные испытания, многие до сих пор летают. - Мангохта, Николаевка, Север. Неко­ торые уже командирами полков стали. Боря Тулупов со мной служит, командир 2-й эскадрильи. В один день с ним в часть приехали, - объясняет Алексей. Вместе с Борисом он пять лет обу­ чался в Балашовском высшем военном авиационном училище лётчиков. Но ровно за неделю до его окончания со­ стоялась реорганизация, и противоло­ дочный факультет стал частью Красно­ дарского высшего военного авиацион­ ного училища лётчиков. Несмотря на то , что там балашовские курсанты провели всего три дня, - пришло указание при­ быть в Краснодар для вручения дип­ ломов - в документах об окончании зна­ чится именно этот ввуз. Потроrать небо - Почему выбрал профиль противо­ лодочника? Сказали, что там учат ле­ тать как на реактивных самолётах, так и на винтовых. И я подумал, что осваи­ ватьдве машины интереснее, чем одну. Реактивные - это ждругие скорости, дру­ гие манёвренные возможности! Будет два типа, расширится сфера деятель­ ности, к тому же летать над морем - это ещё увлекательнее, - объясняет свой выбор Алексей. Первые два года в училище шла общая для всех программа, а вот на третьем, исходя из желания курсантов и профот­ бора, начиналось обучение по профилю. - На противолодочном отделении уже не забалуешь, однозначно всех за учебную пару опрашивали, - смеётся Алексей. Учились в Балашове, а летом летали в Мичуринске на L-39, жили в казарме на аэродроме. Там до простого пило- Непременныu э.tемент подtотовки перед вылетом · постановка командиром задачи экипажу. - Во время первого ознакомительного полёта на Як-52 очень страшно было, я вообще снижаться не хотел . Инструктор кричал: "Убери руки, мы идём на посад­ ку! Куда ты тянешь штурвал?" . Он само­ лёт поставил вниз, и как увидел я при­ ближающуюся череду деревьев, то на­ чал кричать, что туда не полечу! Он мне: "Мы снижаемся, так надо!". А я сопро­ тивляюсь . Долго спорили, - смеётся Алексей. А тогда не до смеха было. 8 октября 2021 года • тажа дошли самостоятельно. Выпускной курс провели в Балашове, где летали на Ан-26 . Знакомство с самолётами, их харак­ теристиками и возможностями Алексея очень увлекало. - На Як-52 до самостоятельного вы­ лета не дошло, но, по крайней мере , "по­ трогать" небо на нём получилось. Этот самолёт можно сравнить с велосипе­ дом : когда учишься кататься - непремен- • • * на стrаж1 1аnал1rы УГОЛ СНОСА В работе командира всегда приходится делать поправку на человеческий фактор но будут падения, сбитые коленки. Но с другой стороны, его не зря прозвали "летающей партой". На нём учишься. Он простой, при этом основные части само­ лёта есть. Летишь и постигаешь аэроди­ намические процессы, к примеру, зачем нужны закрылки. Он горбатится , пы­ жится, скорость падает, начинается более интенсивное снижение. И ошибки он прощает из-за особого строения крыла, - объясняет пилот. Первый самостоятельный вылет у Алексея случился на третьем курсе, на L-39. По сравнению с "партой", это более строгий и быстрый самолёт, чтобы его пилотировать, мыслить тоже приходи­ лось быстро: - Если на земле ты всё знал наизусть, то в воздухе уже начинал думать, вспо­ минать. Поэтому при подготовке к вы­ лету всё требовалось учить до полного автоматизма. На тренажёрах курсанты с закрытыми глазами по требованию инструктора должны были показывать, где какой прибор, выключатель, рычаг находятся. 2-3 ошибки - свободен. Пер­ вые полёты обычно проходят визуально. Учат летать по ощущениям. Из-за этого мы знали всё на ощупь. Нужно выпус­ тить закрылки? Кладёшь руку и нажи­ маешь кнопку. Шасси - берёшь рычаг и его "на выпуск". Всё делалось для того, чтобы не переключать внимание на приборы, не тратить на это драгоценное время. - Лётчик-истребитель - индивидуа­ лист. Он сам отвечает за всё, так как ле­ тает самостоятельно. Иное дело тяжё­ лые самолёты. Там и борттехник, кото­ рый следит за состоянием самолёта, и радист, который занимается электрони­ кой и за связь отвечает, и штурман, что рассчитывает маршрут. Но и время полёта при этом разное. Если истребитель летает полчаса-час, то я - по 8-9 часов. Нагрузка разная , и задачи мы выполняем разные. У каж­ дого свои сложности". В Балашове я понял , что такое эки­ паж, и как он живёт. Как происходит взаимодействие. Что люди могут быть разными, со своей манерой общения, подходом к жизни и выполнению своих функциональных обязанностей. А сначала я вообще этого не прини­ мал. Я умею сам, чего ты трогаешь РУДы (рычаги управления двигателем)? Я сам! Штурман говорит: "Займи курс такой!". Да я визуально вижу - вот он, посёлок, я на него лечу. Чеготы мне под­ сказываешь? Радист доложил: "Связь установил". Зачем? Я не понимал: чего все лезут, чего от меня хотят? Я сам всё сделаю! А вот когда началась подготовка к полётам в облаках и в сложных метео­ условиях, я понял, что чуточку не хватает "оперативки". А потом пришло осозна­ ние: их же с тобой посадили не просто так, а чтобы они тебе помогали. Из-за Экипаж - это одна семья, и от одного человека, пусть даже командира, далеко не всё зависит в полёте. На слаженность работы экипажа влияет множество факторов, в том числе взаимоотношения в коллективе Именно L-39 начал демонстрировать начинающему пилоту настоящую сте­ пень сложности полёта, привил те уме­ ния и навыки, что потребуются ему в дальнейшем: - К примеру, ты достаточно "халявно" отнёсся к выравниванию - получай перегрузку, получай "козла". Самолёт наглядно показывал, что у любых твоих действий есть последствия как в возду­ хе, так и на земле. Словил перегрузку - тебя отстраняют от полётов, начинаешь ходить на тренажи. Вот и сидишь с инс­ труктором на солнцепёке, проходишь тренажи в кабине самолёта. Понятное дело, что инструкторам такое не нрави­ лось, вот и заставляли нас не просто наизусть учить, а знать всё до мельчай­ ших деталей , с каким усилием нажи­ маешь тормоз, какой угол отклонения . Инструкции учили назубок, вплоть до запятой. В училище свои воспитатель­ ные приёмы. После такого досконального штуди­ рования курсанты летали спокойно . Инструкторы, понятное дело, всё равно волновались. Забирались на крышу, смотрели, чуть ли не вдоль полосы хо­ дили, махали нам руками и показывали , нормально или не очень ты подошёл к полосе, сел. того, что самолёт большой, ты не мо­ жешь дотянуться до некоторого обору­ дования, потому что для этого штурвал надо отпустить, выходит, борттехника не просто так посадили. Ты не можешь выключить энергетику, если произошёл отказ. Потому что она вон там , сзади справа, далеко. Ты не можешь в облаках рассчитать, какой у тебя угол сноса, что­ бы сбросить учебное изделие. Потому что нет визуальной мишени, ты её не видишь. А вот для этого у тебя есть штурман, который уже всё посчитал, определил угол сноса, сказал курс. И вот тут начинаешь понимать, что они тут не просто так сидят. вание. Это трудностей не вызвало. Все основные агрегаты, узлы, всё это общее для всех самолётов. Специфичным является только особый случай, он за­ висит от конструкции самолёта. Стал летать: - Когда я пришёл в полк, амбиции у меня уже были командирскими. Ещё при обучении на L-39 в нас вбили: ты лётчик, ты решение принимаешь, всё в твоих руках. На Ан-26 опять же внушали: ты управляешь, на тебе ответственность за людей. Так что из училища выпускали уже подготовленным на командира, и ты шёл в часть как строевой командир. Я выучил всё наизусть, знал самолёт, все руково­ дящие документы. Но в части посчитали, что для командирства у меня недоста­ точно опыта. Алексей продолжал увлечённо ле­ тать, уже не помышляя о командирском кресле, иногда отбирая у командира штурвал чуть ли не со взлёта: "Вы ведите радиообмен, тактические действия, а я займусь пилотированием". Когда через несколько лет Алексею наконец предложили стать команди­ ром , он уже крепко задумался: правый лётчик отлетал и пошёл домой спокой­ но, а командир после посадки идёт в штаб на разбор, едет на флот на совеща­ ния, и прочее. К полётам пилот рвался по-прежне­ му, а вот к командирству остыл. Много лет наблюдая эту "кухню" изнутри, он уже понимал ту меру ответственности и те задачи, которые ложатся на руководи­ теля, и блестящее пилотирование было отнюдь не главной из них. В общем, согласился на этот ответственный шаг далеко не сразу. Став командиром , он начал пони­ мать, что эта работа требует навыков психолога. Экипаж - зто одна семья, и от одного человека, пусть даже коман­ дира, далеко не всё зависит в полёте. А на слаженность работы экипажа влияет множество факторов , в том числе взаи­ моотношения в коллективе. Люди раз­ ные. Одному надо подольше подумать, но он ответит грамотно. Другой - вспыль­ чивый, сразу в лоб всё говорит, несмотря на твои звания и заслуги. - Если бы мне была интересна рабо­ та с людьми, другое дело! Но я не люби­ тель дискутировать, влезать в чьи-то ду­ ши. Считаю, это сугубо личное. А коман­ диру хочешь не хочешь приходится во всё вникать, разруливать разные ситуа­ ции. К примеру, человеку выговор объ­ явили - ну не виноват он, такое стечение обстоятельств. Пошёл к командиру с просьбой написать приказ о снятии взыскания. И когда получилось, радо­ вался как маленький ребёнок. Благодарность объявлять - приятно. А наказывать как? Ситуации бывают После L-39 у многих начали "крылыш­ ки отрастать", и тогда с нас стали сбивать спесь, объясняли всеми доступными способами, что небо ошибок не прощает: ИА-38 до сих пор состав.Аяет основу противо.tодочноd авиации СФ. "Начал окрыляться? "Крылышки" сей­ час подрежем, чтобы нос особо не зади­ рал ... Перегрузка? Вперёд, в "отстой­ ник"! Они летают, а ты будешь копать око­ пы. Ну что? Научился выравнивать?" - в лётном училище к подготовке будущих пилотов относились очень серьёзно. Инструктор предложил Алексею ле­ тать "на спор": у кого перегрузка будет больше, тот подтягивается 1 О раз. Один раз самолёт сажал инструктор, второй - курсант. А в конце смены запрашивали данные объективного контроля: фото­ графию по работе штурвала, перегрузку на посадке. Если посадка Алексея была грубее, он подтягивался . Первый год шла вывозная програм­ ма, начались и самостоятельные выле­ ты. Но курсантов предупреждали : "Сей­ час вы летаете, как обезьяны . Не осоз­ наёте, что делаете. Вас научили делать определённые действия, но вы пока не понимаете, зачем их совершаете". На второй год, не у всех, но у многих, приходит осознание - кто ты , зачем и для чего это делаешь, и что в итоге мо­ жет выйти. Вот тогда, по признанию Алексея, и полезли в голову мысли : "А если у меня двигатель откажет ... А если погода испортится?". И до сих пор это остаётся в полёте - нужно мыслить на пару шагов вперёд, предугадывать воз­ можные варианты событий. - Уже на взлёте ты мысленно проле­ тел по всему маршруту и заходишь на посадку. Конечно, предугадать всё не­ возможно, но быть готовым надо, - уверен капитан Грицук. На второй год больше стали работать самостоятельно . Летали по маршруту, по приборам . Появилось ощущение от­ ветственности. Начало приходить осоз­ нание самостоятельного полёта. На 5-м курсе в Балашове начали вы­ возить на Ан-26. Уже курсантом Алексей Грицук подметил, что есть большое отличие не только в самолётах, но и в психологии лётчиков-истребителей, и тех, кто летает экипажем: Возвращаясь к тем же истребителям. У них большое "Я", потому что он летает один. А я не имею права сказать, что сам сделал полёт. Мы выполнили его всем экипажем. И мне для выполнения задачи приходится общаться с большим количеством людей и учитывать их особенности. Этот всё время на своей волне, его надо постоянно контроли­ ровать. Другой весёлый сегодня, его никак не успокоишь. Несёт всякую ерун­ ду. Борттехник устал почему -то". Да потому что у него маленький ребёнок. Лётная подготовка неразрывно свя­ зана с деятельностью коллектива. Когда ты летаешь один , то насколько подго­ товился, настолько и выполнил задачу. А тут уже не только от тебя всё зависит. Важно, как штурман подготовился, на­ сколько хорошо знает матчасть борт­ техник. Необходимость постоянного взаимодействия с экипажем вносит свои коррективы. И нельзя кричать "Я". Это неправильно. Лётчик в истребителе думает, что он один лётчик. А я , например, не согласен. Есть тот, который штурвал "мучает", а есть борттехник. Он такой же лётчик, он летает. Штурман - тоже лётчик. Второй штурман - лётчик. Они все летают, вы­ полняют такие же обязанности и зада­ чи, что и командир экипажа. Трудности командирского кресла После окончания лётного училища Алексею предложили три места на вы­ бор - Дальний Восток, Север и Камчат­ ка . Решил - на Север . Когда пришёл покупать билет, выяснилось, что в Севе­ роморск поезда не ходят" . - Что за Тмутаракань такая , куда поезда не ходят? Меня это уже напря­ гает! Немного успокаивало, что еду не один, а с однокашником Борей Тулупо­ вым, - смеётся Алексей . В полку определили на Ил-38, начал изучить самолёт. Поехал на переучи- • • разные. Приходится и через эту боль проходить. Да, я окончил командное училище. Но руководство подразумева­ ет под собой выдачу правильных указа­ ний, выработку грамотного решения. Это, безусловно, помогает при выпол­ нении лётных задач, а в личных взаимо­ отношениях приказы не уместны. Командирство - это когда, помимо своих проблем , на тебя наваливаются ещё и проблемы подчинённых. При этом у тебя действительно иногда есть воз­ можность решить чью-то проблему. Са­ молюбие-то оно, конечно, тешит. Пони­ маешь, что возможностей больше стало, тебя назначают старшим, а не "копате­ лем" и "таскателем". Как сказал мне один опытный лётчик: "Держись! Глав­ ное в командирстве - это не зазнаться" . Летать мне нравится. Всегда прошу дать лишний кружок. Прошлым летом за два с половиной месяца я стал бое­ готовым командиром по дневной про­ грамме . Никогда до этого так быстро командиров не "вывозили" . Всю про­ грамму успели прогнать. А этим летом даже в дежурные силы заступал. Сейчас начинаю ночную подготовку, думаю, что скоро и ночью боеготовым командиром стану. Сложнее всего мне даётся само командирство. Не то, что я с правого кресла пересел в левое. Сложности и в этом, конечно, появились. Зрительно ощущение, как будто в другую кабину пересел . Всё видишь по-другому. Стать командиром самолёта - это одно. А командиром личного состава - это уже совершенно другое . Конечно, распределить обязанности в полёте легко, тем более, что они установлены . Каждый знает, что делать . А вот вы ­ страивать взаимоотноше ния, слажи ­ вать экипаж - гораздо сложнее. Так что, пока только учусь быть командиром, - подытожил капитан Алексей Грицук. О.tыа ЧЕРНЫШЕВА. Фото из архива АJ1.ексея ГРИЦУКА. • •