На страже Заполярья. 1947 год. Апрель.

О чем нельзя забывать моряку Точное соблюдение всех правил кораблевождения— залог безаварийного плавания Столкновения кораблей друге другом и шквалы на керабяи я причалы при ошварговках про­ исходят, главным образом, вследствие отступления от эле­ ментарных правил шорской upas' тики при маневрировании ко' раблей; .нетвердого знания ма­ невренных элементов своего 'ко­ рабля;- недопустимой лихости гари осуществлении маиенриро' вания; нарушения \ «Правил предупреждения столкновения судов на море» (ППОС) при раю- хождении кораблей и при плава­ нии в условиях плохой видимо­ сти, а также — нарушения «Правил совместного плавания» (ПОП) при перестроениях. Навигационные аварий, как правило, совершаются в про­ стых условиях плавания и на свободных для маневрирования портовых акваториях. Это об­ стоятельство повволяет сделать вывод, что не все штурманы и командиры кораблей относятся с должным вниманием к вопро­ сам безопасности плавания ко­ раблей и своевременно не прини­ мают. предупредительных мер, исключающих аварию корабля. Плавать безаварийно можно только при точном соблюдении всех правил кораблевождения, •при осторожном маневрировании, в особенности при ошварговках корабля. Аварии по вине штурманов происходит, обычно, от неточно го плавания в открытом море и вдоль берегов при большом уда­ лении от банок и мелей, т. е. в тех условиях, когда кораблю не угрожает непосредственная опас­ ность. Неточное плавание в мо­ ре приводит к тому, что штур­ ман допускает ошибку (невязку) в счислении. Эта невяака при подходе к берету и особенно в темное время или в условиях плахой видимости (туман, дым ка) может привести к аварии. Чтобы избежать больших невя' зок при плавании в открытом море, необходимо определять свое место наиболее точно всеми воз­ можными способами: по радио­ пеленгам, по небесным светилам, по глубинам и т. д. * Одаако не следает забывать, что все эти способы определения места могут гарантировать точ­ ность (полученного места только в пределах 3— 5 «иль. Поэтому как при плавании вблизи бере' гов, так и в открыто* море сле­ дует особенно тщательно вести •счисление, т. е. определение места по курсу и скорости ко­ рабля. Сопоставление данных счисления с полученными .раз -личными способами определения­ ми места дает возможность штур­ ману судить е действительном местонахождении корабля. Необ* ходимо пошить, что точность счисления зависит от точности приборов, по которым ведется счисление (компас, лат), и от правильного учета течения и дрейфа Очень часто можно на* блюдаггь, когда малоопытные штурманы 'пюоиученшые ими большие невяаки, без какого- либо анализа, оТноюят исключи­ тельно за счет дрейфа или неточности олементов течений, данных в атласах. Наибольшая точность счисле* ния достигается постоянным контролем За работой компасов и лага, поправки которых меняют­ ся. Определение поправок обяза­ тельно перед каждым выходом в море. Нужно постоянно помнить, что неточность курса в один градус (при плавании на 100 миль дает ошибку около двух миль в сторону от курса, а ошибка лага в один процент при обычных переходах в 300— 400 миль лает ошибку в месте на 3— 4 мили. Этого не учел командир кате ра лейтенант Беляков. Выйдя из базы в условиях плохой види­ мости и снежных зарядов и не проверив по выходному створу (работу компаса, лейтенант Бе­ ляков потерял ориентировку, и через некоторое время катер выскочил на мель. При провер­ ке оказалось, что црвчнной бы­ ло изменение поправки компа­ са. Вторым условием точности счисления является правильный 1учет течения и дрейфа. Пра вильно выбрать еде.чеиты тече ния из атласа бывает недоста­ точно, т. к. атласы составлены по средним многолетним данным и показания их иногда сущест­ венно отличаются от действи-! Капитан 2 ранга П. Ц Е ЗА Р Е В И Ч • телвности. С другой стороны, на величину течения сказывается ветровое сын дрейфовое тече­ ние, которое не может быть учтено в атласе. Поэтому знание направления и силы ветра за 1 —- 2 дня до выхода в море поможет более правильно учесть течение при плавании. Поправка на дрейф пока еще определяется для каждого корабля в отдельно­ сти опытным путем. Штурманы обязаны поэтому в каждом походе накашивать данные о дрейфе своего корабля при различных курсовых углах и скорости ветра. Такие опытные данные в после­ дующем помогут более точно учитывать дрейф при счислении. Некоторые штурманы слепо доверяются ограждениям, забы вая о том, что течением, ветром и льдом буи и вехи может сне­ сти с их штатных мест. В ре­ зультате, неоясидапно для штур­ мана, доверившегося огражде ниям, его корабль может «сесть» на мель. Чтобы этого не случи­ лось, штурман, пользуясь пло- вучим ограждением, должен всегда контролировать свое ме­ сто по береговым ориентирам. Никогда не следует забывать ■предупреждения лоции о том, что «...мореплаватели но долж ны, безусловно, полагаться па эти знаки, как на опорные точ­ ки для навигации, так- как они в силу тех или* иных причин (шторм, лед и др.) могут быть сорваны со своих мест или при­ ведены в негодность. Суда не должны их резать вплотную». Командир корабля капитан- лейтенант Васильев, маневрируя на отдельном рейде, забыл это указание лоции и подвел корму своего корабля близко к ограж дающей опасность вешке и за­ дел винтами за грунт. Оказа­ лось, что веха была смещевасо своего места штормом. Если бы во время этого маневрирования штурман корабля хотя бы изред­ ка брал пеленти ' по береговым нрздметам, он бы обнаружил, что веха стоит не на месте и заблаговременно предупредил бы об этот командира. Штурманские авария малых кораблей и катеров, при плава­ ния по портовым акваториям, происходят очень часто из-за того, что старшины катеров, полагаясь па свои знания райо­ нов, не пользуются картами в компасом. При таких плаваниях, попадая в снежный заряд или туман, они быстро теряют ори­ ентировку. С другой стороны, пренебрежение к картам к ком­ пасам приводит к тому, что ком­ пасы в большинстве случаев, особенно на катерах, неисправ­ ны, а нужной карты н’1 оказы­ вается. Па раз’ездных катерах, кроме того, почти никогда не знают своей действительной ско­ рости. Все это становится при­ чиной аварийпости малых кораб­ лей и катеров. 4 ☆ * * 1 Случай повреждения кораблей происходят из-за: 1) пспнани* или неучета та кг тических элементов своего ко­ рабля, а главное инерции кораб­ ля и времени, необходимого для перевода машины с . одного хода на другой; 2) недостаточно отработанной организации но постановке на швартовы, что ведет к щюмедле- нию в исполнении команд коман­ дира; 3) неучега влияния ветра (парусности) и течения; 4) нерешительности команди­ ра или, наоборот, из-за лихаче­ ства при маневрировании; 5) недостаточно хорошо разви­ того глазомера в определении расстояний и медлительности при оценке обстановка Влияние этих элементов по­ стоянно должен помнить коман­ дир корабля, осуществляя вш- вартоЕку. Следует также пом­ нить, что нельзя, нацример, от­ дельные из указанных элемен­ тов заменять другими. Например, ошибочно считать, -что влиянием ветра и течения можно пре­ небречь при наличии сильных машин, или, допустим, недоста­ точную натренированность мат­ росов и старшин можно компен­ сировать умением командира ошвартовываться. Успех «швар­ товки, следовательно, зависит от того, в какой мере командир корабля обладает смелость и, морским глазом, хладнокровием в оценке обстановки, раннем точений и парусности и, нако­ нец, от тренировки в управлении маневрами корабля, от слажен­ ности действий матросов и стар­ шин. (Ошибочно считать, что после первой удачной ошвартов- *и командир постиг это, своего рода, морское искусство. Столкновения кораблей проис­ ходят, главным образом, ж -за нарушения правил предупрежд - ния столкновений кораблей: не- дача предупредительных звуко­ вых сигналов, плавание в тума­ не па больших скоростях, нару­ шение дальности видимости хо­ довых огней, перемена борта расхождения с другим судном в непосредственной близости от него. Столкновения происходят также от незнания / капитаном или командиром встречного суд* з а правил расхождения, осу­ ществляющих непонятное манев­ рирование в момент, предшест­ вующий столкновению. Избе­ жать столкновения с другими кораблями, следовательно, мож но путем точного выполнения .'ППОС, особенно в части дачи звуковых сигналов, а также осторожностью при сближении кораблей. В этом случае излиш­ кам предосторожность (вплоть до дачи малого хода) — лучттпя гараптия избегнуть столкновения. Нужно всегда рассчитывать на худшее, полагать, что капи тан (командир) встречногс ко рабля может неправильно манев­ рировать или нарушить то иги иное положение ППОС, а поэто­ му следует обезопасить себя от столкновения достаточным райо ном для маневрирования (не подходить близко) и воомож ностыо быстро дать тот или иной ход- При встрече на узких фарватерах необходимо заблаго­ временно склониться к правой стороне фарватера, а не осуще­ ствлять этого маневра вблизи или под носом у встречного ко­ рабля. Если каждый командир кораб­ ля и штурман будут постоянно соблюдать правила кораблевож­ дения, — безаварийность пла­ вания будет обеспечена. Воспитанники Учебного отряда 5 . Ф., окончившие школы в *1946 г., все адйли экзамзны та «отличаю» и cxofporao». Сейчас ояи служат на одном боевом корабле. Все они отличники боевой и политической подготав. кв <слева иашраио): матрсХсы Веодаровайиый И. Н. — элек. тряс, Бирюков М. В. — нтур- ианокий электрик, Стоков В С.— штгоретст, Городов Д. И,—даль аоЬверщик, Маслвниягтол В. В — рулевой, Барлаков Г. А. — ми. вер и Тимик В К. — моторист. Сейчас они все штанные ейещна^ лнетьъ * Фото В. Палий.