МурманшельфИнфо. 2017, N 1 (29)

Речь идет о больших объемах добычи: так, производительность проекта «Ямал-СПГ» на Южно-Тамбейском месторождении предва­ рительно оценивается на уровне 16,5 млн. тонн в год. Отгрузка угля с таймырского терминала в перспективе может достигнуть 20-30 млн. тонн в год. Развитие этих промыш­ ленных кластеров потребует всестороннего логистического обеспечения, поэтому ин­ фраструктурные мощности также ждет ска­ чок развития. В каком состоянии находится инфра­ структура в данный момент? Удовлетво­ ряет ли она требованиям формирующих­ ся логистических схем? Конечно, учитывая, что после распада Советского Союза финансирование Аркти­ ческой зоны РФ фактически прекратилось, инфраструктурные мощности пришли в упадок. На примере компании «Совфрахт» могу сказать, что с одной стороны сейчас приходится работать «с тем, что есть» — например, развивать технологии выгрузки на необорудованный берег в отсутствие необходимой инфраструктуры, разрабаты­ вать сложные логистические схемы, чтобы доставить груз получателю, использовать различные комбинации видов погрузоч­ ной техники и т.д. С другой стороны, парал­ лельно мы работаем над восстановлением и развитием региональной транспортной системы, готовясь к тому, что объемы пере­ возок и перевалки в портах с каждым годом будут только возрастать. «Совфрахт», на­ пример, за три года инвестировал в разви­ тие инфраструктуры Арктики более 20 млн. евро. Думаю, под влиянием этих процессов уже в ближайшие годы инфраструктура в российской Арктике кардинально транс­ формируется в сторону формирования комплексных транспортно-логистических единиц. Например, международный мор­ ской порт Сабетта, где как раз базируется проект «Ямал СПГ», по завершении строи­ тельства одного из крупнейших государ­ ственных инфраструктурных объектов — «Северного широтного хода» с веткой «Бованенково — Сабетта» — превратится в многофункциональный транспортный хаб, один из ключевых объектов Арктиче­ ской зоны РФ. Насколько Арктика открыта и привле­ кательна для входа новых участников рынка, инвесторов? What is the status o f in frastructure now? If it meets the requirements o f the emerging logistics? After the collapse of the Soviet Union, the funding to the Arctic zone of the Russian Fed­ eration has almost stopped and the infrastruc­ tural power was in decline. The experience of the company "Sovfracht" showed that, on the one hand, we have to work "with what we have" — for example, to develop the technolo­ gy of unloading on unequipped coast w ithout the necessary infrastructure, to develop com­ plex logistic schemes to deliver the cargo to the consignee, to use various combinations of types of the handling equipment, etc. On the other hand, we need to develop the region for transport because the volume of traffics and transshipment in ports increase every year. For example, over the last three years "Sovfracht" has invested into development of infrastruc­ ture in the Arctic more than 20 million euros. There is every reason to believe that in the com­ ing years the infrastructure in the Russian Arctic will transform to the direction of formation of integrated transport and logistics units. For ex­ ample, after the completion of one of the larg­ est public infrastructure project — "Northern latitudinal" branch "Bovanenkovo — Sabet- ta", — the international sea port of Sabetta will turn into a multifunctional transport hub and become the one of the key objects of the Arctic zone of the Russian Federation. How a tta inab le the region is fo r mar­ ket participan ts and po ten tia l investors? If there are any new players who are no t asso­ ciated w ith large-scale indus tria l projects? Now the Arctic is predominantly under the in­ fluence of the drivers that I have enumerated — that is about the large-scale projects. In this direc­ tion, the small and medium-sized businesses have an opportunity to implement initiatives. Never­ theless, there is a problem: since the market does not have a clear benchmark of the cost of logistics in the Arctic, entrepreneurs and potential inves­ tors are unable to predict the cost of the transport component and they will have to incur if they de­ cide to do business in the region. Moreover, logis­ tics companies do not have a clear algorithm to justify the price of their services to the customer. It is necessary to develop a methodology for cal­ culating the optimal value of logistics in the Arctic and create the rules of justification of the logistic projects costs. This will significantly increase the attractiveness of the region for business. March, 2017 • №1(29) • Murmanshelfinfo 17