МурманшельфИнфо. 2017, N 1 (29)

круглогодичная и высокоинтенсивная пере­ возка контейнеров по СМП, для чего пока что технических возможностей нет. Можно пред­ положить, что это - дело следующих 20-30 лет. Отдельно надо упомянуть о тяжеловесном и негабаритном оборудовании, перевалка ко­ торого сейчас представляет затруднения. Это растущий рынок, эти заказы — высокомар­ жинальные, но пока что специализированно­ го терминала для таких грузов у нас в бассей­ не Западной Арктики нет. Ещё одно очень перспективное направле­ ние стивидорного бизнеса, актуальное для нашего региона — это базы берегового обе­ спечения шельфовых проектов. Такие базы нужны и на этапе геологоразведки, разведы­ вательного бурения, и потом - при стабиль­ ной эксплуатации месторождений. У таких проектов выгодная экономика — стивидор получает от компании-заказчика арендную плату за ББО, а не плату за отдельные опера­ ции. просто замечательный вариант. В чём- то похожа на организацию ББО другая явная потребность со стороны клиентов — орга­ низация баз комплектации и снабжения ар­ ктических индустриальных (не связанных с разработкой шельфа) проектов. Есть по­ требность в накоплении большого объёма грузов в портах, обслуживающих трассы СМП, в течение нескольких месяцев для того, что­ бы потом оперативно вывозить весь объём. При этом возникает не только потребность в услугах хранения, но и других терминаль­ ных услугах. Для стивидорных компаний бас­ сейна требуется развитие подготовленных складских площадей непосредственно в пор­ ту или рядом, обеспечение возможности бы­ строго подвоза груза при плотном подходе 3-4-5 судов одним за другим. Но даже готов­ ность терминала взять на себя весь объём пе­ ревалки того или иного грузоотправителя не всегда будет играть решающую роль. Влияют также и наземная логистика и навигационные условия. Это означает, что конкуренция меж­ ду Кандалакшей, Архангельском и Мурман­ ском уже сейчас осуществляется не только за клиентов, а за объёмы перевалки одних и тех же клиентов, которые имеют договора с не­ сколькими портами. Если развитие Арктики как многоцелевой многосоставный государственный проект не будет свёрнуто, а мы исходим из того, что этого не произойдёт, то и рынок стивидор­ ных услуг, который обеспечивает реализа­ цию этих проектов, будет развиваться. ■ country in the Arctic will continue. For the ports of Western Arctic basin, it means the transshipment of goods for construction purposes. As for large scale competition of the Northern Sea Route with the other shipping routes, it will be possible prob­ ably only when there will be opportunity for all year round and high-intensity transportation of containers along the NSR but there are no techni­ cal capabilities for it now. It can be assumed that this is the work of the next 20-30 years. It should be mentioned about that handling heavyweight and oversized equipment is difficult now. It is a growing market, these orders are of high-margin, however we don't have specialized terminal for such goods in the basin of the Western Arctic now. Another promising direction of stevedoring business which is relevant for our region is on­ shore bases for provision of offshore projects. These bases are needed at the stage of geologi­ cal exploration, development drilling, and then at stable exploitation of fields. Such projects are beneficial because stevedore receives a rental fee from the customer for onshore base rather than fee for individual operations. It's a good option. There is another obvious demand from the customers which is similar to the organiza­ tion of onshore base — it is the organization of procurement bases and supply of Arctic indus­ trial projects (not related to the development of the shelf). There is a need for accumulation of large cargo volumes at the ports serving the Northern Sea Route during several months in order to take out the entire volume rapidly. Thus not only the need for storing services rais­ es but the other terminal services as well. The development of prepared warehouses in the port and nearby and also provision for rapid transportation of cargo with tigh t approach of 3 to 5 ships one after another is required for ste­ vedoring companies of the basin. But even the preparedness of the terminal to take over the whole volume of transshipment of one or an­ other cargo shipper won't play a decisive role. There is an influence of land logistics and nav­ igating conditions. It means that there is com­ petition between Kandalaksha, Arkhangelsk and Murmansk not only for customers but also for the transshipment volumes of the same cus­ tomers who have contracts with several ports. If the development of the Arctic as a multi­ functional state project won't be minimized and we believe that this will not happen than the market of stevedoring services, which pro­ vides the implementation of these projects, will develop. ■ March, 2017 • №1(29) • MurmanshelfInfo 15