Моряк Заполярья. 1947, август.

• w -: <rv jr у ж j> -*■ >- jr - j в f- f -r ■ -JF- f ■■#/■. № 67 (1401) ЧЕТВЕРГ ?l \ В Г У с г л 194/ г, Г О Д И З Л А Н И М X V I . Цепа 15 коп. Пролетарии всех стран, соединяйт есь ! МОРЯК ЗАПОЛЯРЬЯ \ ОРГАН ; УПРАВЛЕНИЯ и ПОЛИТОТДЕЛА ; МУРМАНСКОГО МОРСКОГО ' ' П А Р О Х О Д С Т В А ' ч ^ і н ■« ^ РАЙОННОГО КОМИТЕТА J и р о ф ( о т о л л зі о р я I,' о в ; > — — , ч Выходит 2 раза в неделю ,■ МЕТОДЫ НИКИТЫ БЕСПАЛОГО И СКОРОСТНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ЛИНИИ Советский ШфОД, герОНЧеСКИ ВЫ- держав вое трудности военного вре­ мени, приступил к в юстановитель- ііі . ім райит.і\ і с твердой ворон в свои СИЛЫ. П.; второй мировой воины Совет­ ский Com.i вышел крепким іг силь­ ным. В отлично ит капнталистич»- ѵки.ѵ государств наша страна пере­ шла. к мирному строительству пел какпх-лпоо кризисов ігліг потрясе' mifi. А. между тем. известно, что t вторая мировая т и н а нанесла Со­ ветскому Союзу неизмеримо больший ущерб, чем какой-либо другой стра­ не из тех. к іторые воевали против гитлеровский Германии» (А. Жданов). С огромным под'емом советские люди претворяют теперь в жизнь план послевоенной пятилетки, на­ чертанный великим Сталиным. Во всех отраслях народного хозяйства идет напряженная борьба за досроч­ ное выполнение нятилетнего плана. В .-ітоіі борьбе с ів"тскпе труженики равняются на уровень производи­ тельности труда передовых рабочих, ломающих устаревшие нормы и \станавлпвающпх новые. прогрес­ сивные нормы использования машин и механизмов. Новаторы морского т ранеіюрта ■вкладывают св >ю долю в общий трут советского народа. Такими' но­ ваторами являются мастер скоро­ стных режимов крановщик Мариу­ польского порта Никита Артемьевич Беспалый и его последователи. Это — люди, смело создающие новую технологию и новую производитель­ ность, вскрывающие неиспользован­ ные резервы увеличения грузообо­ рота морек п о транспорта. РЕЗЕРВЫ МОРСКОГО ФЛОТА Советское правительство и лично товарищ Сталин уделяют большое внимание морскому флоту, неустан­ но заботятся о росте морского мо­ гущества нашей страны. Мы имеем сейчас первоклассны е транспортные суда, новейшую мощную портовую технику, хорошо оснащенные судо­ ремонтные заводы. Главное заклю­ чается в том, чтобы в полной мере использовать ату технику, мобили­ зовать все резервы, которые дей­ ствительно огромны, Где у нас больше всего резервов? На какие отрасли хозяйства мы должны боль­ ше обращать внимания? Раеематрива я эксплоата циопный период работы судов, видно, что в Черноморском пароходстве, напри­ мер, флот в течение 194(5 г. из ;|(І5 суток находился в зкеплоата- шиі 301 сутки, в Каспийском •— 195, в Оврриом— 235. Все осталь­ ное время затрачивается на ремонт. КоТЛОЧИСТКИ и т. д. Если бы нам удалось удлинить зкеплоатаппонный период хотя бы на 15 дней, то мьт получили бы возможность перевезти дополнитель­ но свыше одного миллиона тонн грузов. ' Сокращенная и переработанная стенограмма доклада на заседании Коллегии Министерства морского Флота "41 скоростных методах рабо­ ты крановщика Никиты Беспалого»> С. БАЕВ, заместитель министра, начальник Главюжфлота, Вот первый крупный источник наших резерв >в. ijf . Второй источник — ото псполь- аовалше грузопод'емностн тоннажа, сокращение балластных пробегов. В прошлом году Северное пароходство 11 спользоваліI груз о 11 од’емност ь сво* его флота на 57,4 проц., Черномор­ ское — на 59, Дальневосточное — на 41,1. а Каспийское — только на 40.5 проц. Следовательно, тон­ наж мы экоплоатируем пока плохо. Между' .ем, увеличение попольз >ва- кпя грузопод'емпостп хотя бы толь­ ко на 8 — 1(1 проц. сулит нашей стране десятки тысяч тонн допол­ нительно перевезенных грузов. Но. пожалуй, самые крупные ре­ зервы увеличения перевозок кроют­ ся в портах. Отчетные данные за минувший год показывают, что ва­ ловая норма грузовых работ, учи­ тывающая все стоянки, в два раза превышает чистую норму. Это зна­ чит. что сотни тысяч судочаеов мы теряем на и.росюях. Все пароходства Главюжфлота в прошлом году, за исключением Ду­ найского. не выполнили государ­ ственного плана перевозок. Основная причина заключалась в плохой ра­ боте портов. Они обрекали флот на длительные простои. Вот, например, данные о потерях на простоях по Главюжфлоту за 1946 год: потери л и достигли 5 ООО судосуток. Уто значит, что 20 судов средней гру- зопод'емностп в течение всей нави­ гации не участвовали в перевозках. Первый квартал нынешнего года также не принес существенных сдвигов. Мьт за это время имели около 580 судосуток простоя. 6 результате Главюжфлот по перевоз­ кам за 1 квартал остался в боль­ шом долгу перед государством. Во втором квартале пароходства, входящие в Главюжфлот, значитель­ но улучшили свою работу, ликви­ дировали задолженность1 по перевоз­ кам за 1 квартал и перевыполнили семимесячный план перевозок гру­ зов. Говоря о факторах., которые создали резкий перелом, нужно, прежде всего, указать на огромный производственный под'ем. вызван­ ный широко развернувшимся со­ циалистическим соревнованием в честь оО-іі годовщины Октября. Почетное млсто в этом соревновании заняли крановщики, последовавшие примеру замечательного мастера скоростных режимов Никиты Беспа­ лого. МЕТОД НИКИТЫ БЕСПАЛОГО Почему именно кран>вшики стали пионерами, запеваламл с .ррвнования в морских портах? Порты морского Флота за послед­ ние годы оснастились новой слож­ ной техникой. Сотни мощных кра­ нов установлены на причалах. Вот несколько цифр. Если число кранов, действовавших в южных портах До ВОЙНЫ. Принять За •Т ■ >. 7" ч кажет - ея. что сейчас портальных кранов у нас в четыре раза больше, гусе­ ничных— почти в шесть раз, авто­ мобильных — в восемь. За ото же время парк машин внутрипортового транспорта — автотележек, тягачей, лифттраков — увеличился в два раза. Отсюда видно, что основным средством перевалки грузов стали машины. В ряде портов механизи­ рованная переработка достигает те­ перь более 90 проц. всей грузопе-' реработки. Решающей силой явля­ ются теперь краны. Поэтому имен­ но масто-іютво, и производительность крановщика, прежде всего, опреде­ ляют сроки грузовых операций, производительность портов. Вот по­ чему крановщиков можно назвать представителями ведущей профессии. Почин Никиты Беспалого приоб­ рел характер широкого, массового движения, имеющего государствен­ ное значение. Он довел люкосуточ­ ную норму от 500 тонн до 1.150 тонн. Таким образом стахановец т. Беспалый своим трудом доказал возможность увеличения производ­ ственной мощности порта больше чем в два раза. Скоростные методы на морском флоте зародились давно. Впервые их применили владивостокские пор­ товики в 1945 году. Они достигли высоких показателей выгрузки, почти в десять раз превышавших существовавшие тогда лдокосуточные нормы. Но какой ценой это дости­ галось? При обработке теплохода «Сталин­ град), например, владивостокские портовики сосредоточили 17 кранов. Скоростной поток достигался за счет большого числа механизмов. Произ­ водительность же труда отдельного крановщика, продолжала оставаться низкой. Никита Беспалый пошел по иному пути, В чем сущность метода Никиты Беспалого? Он поставил перед собой задачу создать скоростной поток за счет максимального использования всех возможностей крана. Во-первых, это тщательная под­ готовка рабочего места и механиз­ ма. Крановщик, хорошо изучив свой кран, любовно ухаживает за ним, своевременно проводит профилакти­ ку. Познав кран, он получил воз­ можность выжать из него такую производительность, какая никогда еще не достигалась. Известно, что производительность крана зависит от двух факторов — полезного веса груза, захватываемо­ го грейфером, п количества циклов. Поэтому первая задача, которую поставил перед собой и решил Ни­ кита Беспалый — максимальное за­ полнение грейфера. Во-вторых, он предельно уплотнил все элементы цикла. Время считает долями се­ кунд п на каждом цикле экономят 35— 40 секунд. При работе грей­ фером емкостью в три кубометра в Мариупольском порту кран делал обычно 15 — 18 циклов в час и перерабатывал 100 тонн груза. Ж: .-У,- • ' .:# + ■ ч»’ V 4■ ЩМЖ .13' . Транспорт «Сталянаоад» за 6 месяцев прошел тринадцать ты­ сяч миль. За это время он перевез свыше .двадцати семи тысяч тонн груза. На снимке: «Ста-линябад» у причала нашего порта перед вы­ ходом в рейс. Фото К. Моисеева. ЭКОНОМИМ ТОПЛИВО И СМАЗКУ {ОКОНЧАНИЕ см. на 2 стр.) В мае наши кочегары п машини­ сты поработали неплохо. Они доби­ лись того, что при полной загрузке судна скорость' его превышала пла­ новую. а топлива расходовалось меньше ■нормы. В то время ма­ шинная команда сэкономила 2 про­ цента топлива и 24 процента сма- 804ных материалов. Однако такие показатели топливо- использования нас не могли удов­ летворить, ибо мы еще раньше взяли обязательство сэкономить 5 процентов топлива. Потребовалось перестроить всю нашу работу по уходу и наблюдению за паро-сило- вой установкой. Мы начали эту работу организа­ цией регулярной технической учебы с кочегарами и машинистами. За­ нятия по технической учебе прово­ дили я и второй механик Косты- гов. Мы объяснили морякам, каких | режимов работы паровой машины выгоднее всего придерживаться, рассказывали о нормах давления и темперагуры в форсуночной маги­ страли, показывали, как быстро и хорошо сменить сопло форсунки, отрегулировать подачу воздуха в топочную камеру. Эти знания по­ могали членам экипажа грамотно эксплоатироватъ машину и экономно расходовать топлива. Большую роль в рациональном использовании топлива играет при­ менение антинакшшна. Мы ста­ раемся с помощью антинакипиых средств поддерживать натронное чи­ сло питательной воды в пределах 180 — 300. Но это дело затрудняется тем, что мы не имеем еще подробных инструкций применения отечествен­ ных и заграничных антщепононов для предотвращения и удаления накипи. В прошлом рейсе из-за недостат- j ка антинакипиых средств, в малых | водогрейных трубках нашей котель-1 ной установки образовался слой ^ накипи в 1— 1,5 миллиметра тол- ( шиной. Такой слой уже значительно влияет на расход топлива. Но мы таг, и не могли удалить образовав­ шуюся накипь из-за того, что не знали, как использовать для этого тот антинакшпгн, который был в нашем распоряжении. Только не­ давно на стоянке в нашем юрту мы разрыхлили накипь и прочистили часть трубок котла. Не менее важно постоянно сле­ дить за температурой подогрева котельной воды и поступающего в топку жидкого топлива, распреде­ ление мощностей по цилиндрам я их полостям. Правильное наблюдение и уход за всей машинно-котельной уста­ новкой нам удалось наладить бла­ годаря закреплению механизмов за отдельными членами машинной команды, которых мы перед вахтой всегда инструктируем. Уход за машиной и поддержание в нужных пределах температуры и давления позволило нам получить от машины наибольшую мощность. Такую же задачу мы разрешали и с помощью саморемонтных работ. Здесь мы, прежде всего, старались устранить механические потери при работе движущихся частей. Так, в последнем рейсе мы устранили на­ рушение центровки движения ци­ линдров среднего и низкого давления. Вся эта работа не пропала даром. После окончания рейса, в июне, подсчитав расход топлива, мы узна­ ли. что теперь экономия топлива достигла уже 14 процентов, за это же время мы сэкономили 46 про­ центов смазочных материалов. Успешно экономить смазку уда­ лось потому, что мы использовали отработанное масло, после его реге­ нерации. на смазку других меха­ низмов: рулевой машины, грузовых лебедок. Однако расход масла, прошедшего регенерацию, гораздо меньше, чем мы собирали его после, работы в главной машине. Нам кажется, по­ этому, что собранное и отрегенери- рованное нами масло можно вполне использовать для судов каботажного плавания, на которых смазку эко­ номить гораздо труднее, А. ДУРОВ. Старший механик парохода «Сталинабад», • - л