Краснофлотец. 1941, февраль.

4 К Р А С Н О Ф Л О Т Е Ц 21 февраля 1941 г., № 43 (829) X V I I I ВСЕСОЮ ЗНАЯ КОНФ ЕРЕНЦИЯВКП (б) И Т О Г И народного хозяйства СССР на 1941 го Доклад тов. Н. А. ВОЗНЕСЕНСКОГО ( П Р О Д О Л Ж Е Н И Е ) При этом крайне важно отме- гигь рост зерновой продукции в юго-восточных и восточных райо­ нах СССР. В Поволжье в 1940 году получен урожай зерновых культур в количестве 937 мил­ лионов пудов, что превышает почти па 32 процента уровень 1913 года, считавшегося в Рос­ сии годом самого высокого уро­ жая. В общем сборе зерновых куль­ тур по СССР значительно возрос удельный вес восточных райо­ нов. Производство зерновой про­ дукции в восточных районах Советского Союза в 1940 году, несмотря на засушливую погоду, составило 1.482 миллиона пу­ дов п превысило уровень 1913 года па 88 процентов. Таким об­ разом, па юго-востоке и востоке нашей родины создана прочная житница пародов Советского Сою­ за. Выросло число машин, приме­ няемых в сельском хозяйстве Со­ ветского Союза. В 1940 году I следующих размерах количество тракторов увеличи­ лось до 523 тысяч против 483 тысяч в 1938 году, количество комбайнов — до 182 тысяч про­ тив 153 тысяч в 1938 году и множество других сложных и простых машин. На основе этой техники социалистического земле­ делия под’ем производства в сельском хозяйстве стал устойчи­ вым. На основе мероприятий, про­ веденных ЦЕ ВКП(б) и СНЁ СССР о развитии общественного живот­ новодства, установлении миниму­ ма поголовья скота в колхозах и переходе к исчислению мясопо­ ставок с гектара земельпой пло­ щади, колхозы пмеют крупные успехи в деле оргапизаціпг жи­ вотноводческих ферм, роста пого­ ловья скота и повышения про­ дуктивности животноводства. За три года третьей пятплегтсн количество ферм продуктивного скота увеличилось в колхозах в На М . 3 8 г. На 1 . 1 . 4 1 г. В с е го ферм у в е л и ч и л о с ь В том числе : к р у п н о г о р о г а т о г о скота с 1 3 2 «овцеводческих с 71 с вин о в о дч е с ки х с 77 К началу 1941 года на 100 колхозов в среднем приходится 261 ферма, в том числе 99 ферм крупного рогатого скота, 91 ов­ цеводческая ферма и 71 свино­ водческая ферма. Поголовье рабочего и продук­ тивного скота в колхозных фер­ мах за это время выросло до следующих размеров: крупного рогатого скота до 20 миллионов голов овец и коз до 41 ,9 миллиона годрз * свиней до 8,2 миллиона го­ дов лошадей до 14,4 миллиона іголов. Количество крупного рогатого скота в колхозных фермах к концу 1940 года достигло уров­ ня поголовья, которым распола­ гала вся Германия в 1938 году. А Германия по праву считается страной развитого животновод­ ства. Плап 1941 года предусматри­ вает в соответствии с желанием самих колхозов дальнейший рост колхозного животноводства, а именно: крупного рогатого скота В і 19 процентов, в том числе коров на 24— 25 процентов, «вец и коз па 23— 24 процента, свиней на 38 процентов и лоша­ дей на 9— 10 процентов. Успехи сельского хозяйства СССР велики. Однако, они могут с 3 4 7 тысяч д о 6 1 8 тысяч или на 78 проц. , до 234 - до 216 , !до 168 . . 77 „ • • » 2 0 5 „ „ 1 1 7 . быть еще большими, если мы мобилизуем дополнительные воз­ можности, ликвидируем недостат­ ки и терпимость к ним со- сто­ роны органов Наркомата земледе­ лия и Наркомата совхозов. К этим недостаткам ладо отнести, по крайней мере, следующие: 1. Простои тракторов и ком­ байнов даже в горячий период сельскохозяйственных работ. 2. Потери урожая зерновых и технических культур, особенно из-за несвоевременной уборки. 3. Несколько преувеличенные потери в животноводстве и не­ выполнение даданий по продук­ тивности скота. 4. Наличие части колхозни­ ков, не выполняющих необходи­ мого минимума трудодней, что задерживает скрытые трудовые резервы в сельском хозяйстве. Переход по примеру Украины к системе дополнительной опла­ ты труда колхозников, получив­ ших более высокую, по сравне­ нию с планом, урожайность сельскохозяйственных культур и продуктивность животноводства, — еще больше поднимет колхоз­ ное крестьянство на борьбу за дальнейший расцвет социалисти­ ческого сельского хозяйства. ' Таковы основные задачи пла­ на 1941 года в области сельско- на, что еще более важно, яв­ ляется крупнейшей железнодо­ рожной державой. Значение же­ лезнодорожного транспорта в СССР столь же велико, как и зпачепие морского флота для крупной морской державы. На протяжении истекших лет Центральный Комитет ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров СССР проявляли особую заботу о нуж­ дах транспорта п всемерно ук­ репляли его. Военные действия в конце 1939 и пачале 1940 года, которые пришлось вести Красной Армии, показали, что железнодорожный транспорт, не­ смотря па отдельпые недостатки, справился и безусловно может справляться с мобилизациопными потребностями пашей Краспой Армии. В 1941 году перевозки растут в следующих размерах: грузооборот железнодорожного транспорта увеличивается до 431 миллиарда тонпо-километров илп па 4 процента грузооборот речного транспорта — до 46,3 миллиарда тонно-кило­ метров или на 2 8 -процентов. Как видите, план 1941 года исходит пз задачи зпачптельпо более быстрого роста, речных пе­ ревозок, с целыо разгрузки же­ лезнодорожного транспорта и обеспечеппя водными перевозка­ ми быстро увелпчивалощнхся массовых грузов. В св/ізи со строительством и развитием вод­ ных путей — Дпепро-Бугского канала, капала Москва — Волга, реконструкцией Мариинской вод­ ной системы — речпоіі транс­ порт имеет полную возможность выполнить это задание. Крупнейшим источником уве- кого угля осуществлялись в I же время богатые месторожде» 1940 году даже в районы Куй- ния марганцевых руд на вевер- бышевской, Казанской, Горьков- пом Урале и в Башкирии Жарко- скои дорог и далее на запад —- 1матом черной металлургии мр*- в количестве 2,5 миллиона Iдолжают слабо разрабатываться, тонн, хотя запасы угля, слан- Таким образом, дополннтель- цев, торфа па Урале и в цен- ные возможности улучшения ра- тральных районах Советского боты железнодорожного транснѳр- Союза также достаточно велики, та, связаиные с ликвидацией Нерациональные илп чрезмер- нерациональных перевозвк, дале­ ко дальние перевозки угля, ко- ко нѳ использовапы. Между тем, m уменьшение средней дальности д а львиная доля перевозимого уг-1 перев030к> а „ ' “ „ , , „ £ 0 и 1 ь . ля затрачивается на топку паро­ воза, везущего этот уголь, долж- обходпмо для этого, чтобы Нарко­ мат путей сообщения и Госплап по-настоящему контролировали ход перевозок. пости пробега вагопов, яетя бы '...... • 1„J Ю кплоиетров против факти- иы быть ликвидированы. Необи- , к и )8 к т У J ra , диио для этого увеличить _добы- 1940 в ѳи сш и я ь чу угля и центральных раиопах, уВел2ч1ггь ЖМКШЫ1І д0]м1гш ш . па 5 рале п в Средней, Азии. Не-1 повш а т т „а 1,5 тысячи вагопов в сутки. В 1941 году железнодорож­ ный трапспорт получает от госу­ дарства капиталовложения в об’- Вследствпе отставапия Парко-1esie g миллиардов 500 миллио- мата черной металлургии в про- Пов рублей, что превышает уро- ведеиип мер по ликвидации ело- вепь 1940 года почта па 55 жившеися узкой специализации процентов. Количество вагонов, прокатпых стапов и дефектов в поставляемых б 1941 году же- оргапизации снабжения метал- лезподорожпому транспорту, почти лом, до сих пор осуществляются удвзпвается. встречные перевозки металла j Перед железными дорогами между районами. Из районов \ прежде всего стоит задача приве- і ССР было вывезепо в 1940 го- стп в полный порядок сущест- ду 12,5 миллиона тонп и заве- вующие основные фопды — пу- зоно 900 тысяч тонн металла. ТІІ) подвижной состав, раепш- Из рапопов Урала вывезено 2 рПТЬ узкие железнодорожные на- миллиона тонн, а завезено 1,4 правления и узлы, снижающие миллиона тонн металла. Пз рано- эффективность работы всей же- пов центра вывезепо 1,8 миллио -1 лезподорожнои сети страны., па тонн и одновременно завезепо ! Кроме пекоторых специальных 3,5 миллиона топн металла. Из J паправлеппй и узлов, которые раиопов северо-запада вывезепо | Наркомату путей сообщения 800 тысяч тонн и одновременно j предстоит ів 1941 году усюить, завезепо 2 миллиона топн метал- пеобходимо обратить также вни- ла. Таким образом, одни и -тс мание па усиление пропускной же районы, отгружая большие способности уральских желез-, количества металла, вместе с тем дорог, которые до сих личеиия перевозок грузов в 'н е - ' завозят пх в обра™ направле- пор отстают в ^выполнении ы а - го хозяйства. Транспорт Перехожу к вопросам транс- пврта. Рост продукции народного хозяйства в стране с каждым го­ ден пред’являет дополнительные требования к железнодорожному и водному транспорту в отношении перевозок огромной массы грузов. Увеличивается потребность транс- жорта в техническом вооружении. Вместе с ростом грузооборота в .стране повышается также по­ требность в рациональной орга­ низации грузопотоков. Современная война показывает огромное значение транспорта в жизни стран и народов. Ни одна морская держава, если она хочет быть самостоятельной, не может обойтись без высокоразвитого морского флота и морских путей сообщения. Но СССР — не толь­ ко морская держава. Наша стра- обходимых народному хозяйству размерах и направлениях являет­ ся ликвидация нерациональных, то есть чрезмерно дальних и встречных перевозок. Сокращение времени пробега грузов снижает издержки производства товаров, уменьшает время, идущее на их производство и, следовательно, ускоряет темпы расширенного' социалистического воспроизводст­ ва.. Между тем, у пас в значи­ тельных размерах сохранились встречные и чрезмерно дальние перевозки. Хотя в целом по всем грузам дальность пробега в 1940 году немного сократилась против 1939 года, — все же дальность перевозок таких массовых гру­ зов, как каменный уголь и лес в 1940 году не только не умень­ шилась, по даже увеличилась. Приведу песколько примеров не­ рациональных перевозок, имев­ ших место в 1940 году. В Среднюю Азию — в районы Ташкентской и ’ Ашхабадской же­ лезных! дорог было завезено из Сибири 470 тысяч тонн кузнец­ кого угля. Между тем, потреб­ ность союзных республик Средней Азии, в том числе потребность самого железнодорожного транс­ порта с избытком может покры­ ваться за счет добычи местных углей, запасы которых очень велики. Перевозки из Сибири кузнец- новых заданий. Это отставание должно быть полностью ликви­ дировано, так как значение же­ лезных дорог Урала для народно­ го хозяйства СССР очеиь велико. Большие возможности железно­ дорожного транспорта заложены в ускорении оборота подвижного состава. О больших резервах же­ лезнодорожного транспорта сви­ детельствуют следующие факты. Если время оборота вагона в 1940 г. принять за 100, т* Вагон находился в движении 19о.0 от в с е го времени оборота на промежуточных станциях 11°/0 , „ . под погрузкой и выгрузкой 2 1% „ под технической переработкой и прочими операциями 490 /0 . . . пип пз других районов. Вследствие невыполнения Нар­ коматом черпой металлургии ре­ шения XVIII с’езда ВЕП(б) о но­ вых районах добычи марганцевой руды, для нужд Урала и Сибири продолжается ее завоз пз отда­ ленных районов Закавказья и Украины. Из Чнатур и Никопо­ ля па Урал было отправлено в 1940 году 185 тысяч тонн пв районы Сибири — 90 тысяч тонн марганцевой руды. В то За 1940 год время оборота ва­ гона на несколько часов сокра­ тилось по сравнению с 1939 го­ дом. Однако, здесь имеются еще очень большие возможности. Уменьшение оборота вагона за счет сокращения простоя под погрузкой и выгрузкой, а также технической переработкой па 3— 4 процента создает возможность увеличения погрузки новых гру­ зов на железных дорогах при­ мерно на 3,5 тысячи вагопов в сутки. Но еще большие возможности имеются в народном хозяйстве для роста грузооборота— по ли­ нии водного транспорта. СССР богатейшая страна по своим ве­ ликим водным магистралям. Перевозки по воде хотя и вы­ росли в 1940 году, все еще от­ стают от плановых заданий и недостаточно облегчают работу железнодорожного транспорта. Особенно неблагополучие об­ стоят дело на речном транспорте с перевозкой таких грузов, как лес, строительные материмы, уголь и нефть. Приведу несколь­ ко примеров. В Ленинград п Ленинградскую область ежегодно поступает по железнодорожному транспорту 1,5 миллиона тонп леса. Между тем, Наркомат речного флота имеет полную возможность орга­ низовать доставку этого леса водным транспортом по Беломор­ ско - Балтийскому каналу ж Мариинской водной системе. (Продолжение на 5 стр.)7