Карело-Мурманский край. 1935, № 8-9.

№ 8—9____________________________КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ______________________ 27 Пропорционально увеличению размеров судна уве­ личится и мощность главного двигателя судна. Но этот д в и г а т е л ь желательно иметь не двухцилиндровый, а ми­ нимально четырехцилиндровый для наибольшего у стр а­ нения сотрясения корпуса судна и пр. Одним из очень существенных современных дефектов судов, предназначенных для плавания во льдах, является уязвимость льдами винта и руля. Поломка винта или его отдельных лопастей, а также руля — обычное и д о ­ вольно частое явление при плавании судов во льдах и особенно при ледовых сжатиях судна. Конструкция зверобойных судов, особенно типа „Смольного", такова, что, благодаря ее несколько яйцевидной формы, за ­ кругленности обводов корпуса, суда в моменты сжатия их льдами значительно поднимает льдами. Были случаи, когда судно „Смольный" поднимало надо льдом свыше IV 4 Реконструкция винтов и рулей этих судов является особо неотложной и ответственной проблемой ледового плавания судов, и эту проблему должна практически разрешить наша судостроительная техника. Возможно, винты и рули будут подъемные и т. п. Автору этих строк пришлось в 1925 г. осмотреть в Норвегии знаменитое судно „Фрам“ Фритиофа Нан­ сена, совершившего свое выдающееся мировое плавание в конце минувшего столетия через Полярное море и полюсную область. Гениальный полярный мореплаватель предусматривал всю важность вопроса оборудования полярных судов подъемными винтами и рулями. На „Фраме“ этот вопрос был разрешен в виде оборудова­ ния на корме судна особого колодца с палубы, в целях подъема винта, что было особенно важно для судна, готовящегося к зимовке во льдах. С того времени судостроительная техника чрезмерно далеко ушла вперед и в состоянии уже гениальную мысль Фритиофа Нансена разрешить практически, осуществив технику автоматического подъема винта и руля и т. п. Судостроительная промышленность Мурмана в на­ стоящее время сможет дать такое судно любого тоннажа при наличии у нас любого качества строительных мате­ риалов и при некотором техническом дооборудовании мурманской судостроительной верфи. Посколько морские зверобойные суда находятся в не­ прерывном плавании за время полярного зверобойного рейса с конца июня до первой половины октября, не­ обходимо их оборудовать соответствующим образом для хранения добытой продукции промысла, а в некоторых случаях и для обработки. В настоящее время средний пробег одного зверобойного судна за указанный период времени плавания составляет до 3— 4 тыс. морских миль, благодаря переходам огромных расстояний в поисках промысла зверя, например, расстояния Карское море — Земля Франца Иосифа, или же расстояния Мыс Ж е л а ­ ния (Новой Земли) — Мурманск и пр. Вопрос обработки на борту судов добытой продукции морского зверобойного промысла необходимо практи­ чески разрешить, установив наиболее приемлемые методы ее обработки (сала, шкур, мяса) и соответствующее механическое оборудование, которое по своим габаритам не повлияло бы сколько-нибудь значительно на полез­ ный тоннаж зверобойного судна, эксплоатационные расчеты и пр. Кроме того, эти суда одновременно, по окончании полярного промысла, будут использованы на беломор­ ском тюленьем промысле — с февраля по май месяц, а также частично на промысле белухи и пр. Гидро-метеорологические услория плавания, удален­ ность промысловых районов от береговых баз и пр. предопределяют в значительной мере уже самый тип морского зверобойного судна, его оборудование, характер эксплоатации. Подробный анализ и изучение всех этих факторов, на основании уже имеющегося огромного опыта деятельности современного мурманского морского зверобойного флота за период с 1928 г. по 1935 г., позволяет наиболее рационально разрешить вопрос о т!іпе северного полярного зверобойного судна. Мурманск явится центром организации, сосредоточе­ ния и эксплоатации северного морского зверобойного флота и его основоположником в борьбе за продуктив­ ное освоение Советской Арктики. Первое советское зверобойное судно „Григорий Поспелов“