Карело-Мурманский край. 1935, № 7.

* № 7 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 27 ПЕРВАЯ ЭЛЕКТРИФИЦИРОВАННАЯ МАГИСТРАЛЬ ЗАПОЛЯРЬЯ С. МАЛАХОВ V Т / » Т Т съезд партии поставил перед трудящимися Со- " А Х ветского Союза задачу электрификации в тече­ ние 2 -й пятилетки 5 0 0 0 км железных дорог союзной сети. В деле осуществления этой директивы важнейшим ^ звеном являются ведущиеся работы по электрификации северного участка Кировской ж. д., начало которым по­ ложено постановлением СНК СССР от 16 сентября 1933 года. Постановление об электрификации Кировской ж. д. явилось прямые практическим ответом на те требова­ ния, которые предъявляются к дороге перспективами не­ обычайного по своему размаху, темпу и многогранности социалистического созидания, развернутого в районе пролегания дороги, растущим удельным весом Карелии и Мурмана в общей экономике Советского Союза и, на­ конец, перспективами развития внешнеторговых опера­ ций Союза, проводимых через незамерзающий Мурман­ ский порт. Эти перспективы предопределили бурный рост грузопо­ токов Кировской ж. д., особенно в северной ее части, пролегающей в пределах Сев. Карелии и Мурманского округа, где в связи с развитием Мурманского, Киров- ^ ского, Кандалакшского и др. промышленных узлов гру­ зооборот дороги по произведенным в свое время под­ счетам уже в 1937 году составит 8 — 10 млн. т, т. е. превысит грузооборот всей дороги за 1930 год. Этими подсчетами, а равно и особо благоприятными условиями гидроэлектростроительства в северном районе пролегания Кировской ж. д„ участок дороги, лежащий к северу от Кандалакши, определился в постановлении СНК, как головной участок ее электрификации. В соответствии с правительственным решением, Ки­ ровская ж. д. разработала проект электрификации своего северного участка, к осуществлению которого присту- плено с 1934 года. В проекте электрификации прежде всего были разре­ шены вопросы о достройке электрифицируемого участка. К моменту составления проекта электрификации се­ верного участка Кировской ж. д. его путевое хозяйство представляло неприглядную картину: участок имел пило- образный профиль с рядом коротких уклонов без раз­ дельных площадок между ними; земляное полотно не имело достаточных водоотводящих устройств, благодаря чему находилось под постоянной угрозой разрушения при прохождении весенних вод; толщина балластного слоя составляла всего около 75% от нормы; количество шпал и рельсовых подкладок было недостаточно; неудо­ влетворительно было и рельсовое хозяйство; большин­ ство мостов представлено на участке деревянными ряже­ выми конструкциями, постройки 1919 года и т. д. Поэтому при проектировании работ по электрификации северного участка дороги предусмотрена необходимость достройки участка до состояния, требуемого техниче­ скими нормами сооружения ж.-д. магистралей. Согласно * проекта, электрифицируемый участок будет иметь до­ строенный до нормальных требований профиль при руко­ водящем уклоне 14,5%оо> земляное полотно будет уши- реио, ликвидированы так называемые обрывные места, существующие рельсы будут заменены рельсами типа 1 І-а, уложенными на щебеночном балласте, число шпал дово­ дится до 1 840 шт. на 1 км пути. Также будут усилены искусственные сооружения и мосты с заменой их камен­ ными и металлическими конструкциями. Вопросы энергоснабжения разрешены в проекте элек­ трификации за счет использования энергии Нивских гидростанций и станции на р. Туломе, строительство которой было предусмотрено в упомянутом выше поста­ новлении СНК СССР об электрификации Кировской ж. д. Установленная мощность Нивских станций (Нива 1 и Нива II) определяется в 90 000 квт и Туломской — 43 000 квт. Эти станции будут объединены высоковольт­ ной линией электропередачи с напряжением 110 кило­ вольт в единый энергетический куст, от которого будет осуществлено питание электрифицируемого участка от Кандалакши до Мурманска и Кировска. Питание участка электрической энергией будет про­ изводиться через тяговые подстанции, сооружаемые в К ан ­ далакше, Зашейке, Охтоканде, Апатитах и Кировске. Для передачи электрической энергии электровозам над электрифицируемымучасткомсооружаетсяконтактная сеть, состоящая из медного контактного провода сечением в 1 кв. сантиметр и алюминиевых питающих фидеров, подвешиваемых вдоль электрифицируемого участка на консолях. Вся контактная сеть разделяется на секции, что позволяет ограничивать размеры могущих возникнуть аварий в контактной сети и упростить производство не­ обходимого ее ремонта. Для ликвидации аварий контактной сети, в Зашейке, Апатитах, Имандре, Тайболе и Коле располагаются спе­ циальные аварийные бригады. Каждая бригада будет об­ служивать в среднем участок в 30—35 км, а при круп­ ных станциях как Кандалакша, Кировск и Мурманск организуются дежурные пункты монтеров контактной сети. Так как вдоль электрифицируемого участка, в непо­ средственной от него близости, подвешены провода связи (НКПС’а и ИКС) то при проектировании встал вопрос о защите линий связи. Примененный в практике Октябрь­ ской и Кировской ж. д. относ линий связи на 50—60 м не оправдал своего назначения и поэтому проект преду- смотрел целый ряд других мероприятий по защите ли­ ний связи: электросварка проводов, скрещивание линий, улучшение изоляции, увеличение габаритов приближе­ ния и т. д., а также установку специальных фильтров. Электрифицируемый участок будет обслуживаться электровозами серии „ВЛ“ („Владимир Ленин"). Для обслуживания электровозов и их ремонта в Кан­ далакше предусмотрено строительство основного депо, а на ст.ст. Мурманск и Апатиты—оборотных депо. Депо