Карело-Мурманский край. 1935, № 1-2.

40 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ № 1— 2 ------ “ —Г.- деле формирования поездов, кутафинский метод вождения сборных поездов, именные поезда, взаимная информация станций о предстоящей работе с поездами — все это ростки технической культуры, технической плановости, по­ лезность которых' достаточно доказана на практике и никаких сомнений не вызывает. А между тем, широкого применения этих методов, т. е. такого применения, ко­ торое становится системой в работе, у нас на дороге пока нет. Почему? — Потому, что многие руководители эксплоатационной работы живут пока задачами сегод­ няшнего дня: „как бы с е г о д н я больше погрузить, с е г о д н я лучше протолкнуть поезд, лучше „обставить* своего соседа на обменном пункте11,—и мало, очень мало думают о завтрашнем дне, о подчинении эксплоатацион­ ной работы сверху донизу принципам разумной, техни­ ческой продуманной системы. Ясно, что такой стиль в работе, если его оставить, к добру не приведет. Анализ работы дороги за последний квартал 1934 г., который по своим итогам, хотя и значительно лучше того-же периода прошлого года, не скрывает наличия больших недостатков. В частности, мы не добились еще полностью работы цо расписанию, по графику дви­ жения поездов — этому основному плану движенческой работы. В целом по дороге этот график выдерживается едва на 3 0% . Отсюда неравномерность работы в течение суток, отсюда пачковый подгон поездов к распоряди­ тельным станциям, отсюда и лихорадка в работе обмен­ ных станций. В 1934 г. мы сократили число происшествий на 17°/0 по сравнению с прошлым годом, но за то вреда при­ чинили больше, чем в прошлом году на 136.000 руб. И, что очень важно, 7 2% всех происшествий вызвано небрежной, халатной, а в некоторых случаях и умыш­ ленной вредительской работы людей. Борьба за регулярность и безопасность движения должна итти прежде всего по линии укрепления трудо­ вой дисциплины и повышения классовой бдительности. Без крепкой, сознательной, по существу военной дис­ циплины, мы порядка и безопасности на транспорте не добьемся. Партия и правительство наделили нач-ков станций боль­ шими правами, для того, чтобы они лучше выполняли свою задачу командиров и организаторов дела. Началь­ ник станции—хозяин на станции. Как правило, каждый нач. станции лично обязан ежедневно проверять состоя­ ние и работу стрелочного и связевого хозяйства, нали­ чие и исправность сигнальных принадлежностей и до­ биться того, чтобы обслуживающий персонал знал со­ стояние каждого винтика этих устройств и болел за их неисправность. Мы проводим сейчас сплошную реви­ зию всех станций дороги, с тоски зрения безопасности их работы. Ревизия эта должна укрепить каждый пункт дороги и привести к углублению знаний правил техни­ ческой эксплоатации агентами, причастными к движению поездов. Слет лучших людей дороги, ударников социалисти­ ческого труда, состоявшийся в конце сентября 1934 г., помог глубже расшевелить людскую массу и двинуть ее на борьбу с недостатками в работе. Вся дорога знает теперь своих лучших движенцев: диспетчера Смильтена, составителя Коленова, кондукторов-кутафинцев Чистякова, Добрякова, Панина, стрелочницу Харчук, нач. станции Сараева и др. В условиях овладения зимними перевозками 1935 года огромное значение имеет состояние пути и подготовлен­ ность дороги к снегоборьбе. Состояние нашего пути и его особенности (резкий профиль, кривые малого радиуса и пр.) требует внима­ тельнейшего ухода за ним в процессе эксплоатации. Практика показала, что там, где такой уход имеется, гам безопасность движения обеспечена. За истекший период 1934 г. мы добились некоторого улучщения в паровозном хозяйстве. Показатель скорости обращения товарных паровозов — средне-суточный их пробег — с 170 км в 1933 г:, возрос до 180 км, в 1934 г. Против прошлого года количество недодач сократилось ровно в 58 раз. Но это очевидное улучше­ ние использования паровозов было бы еще выше, если бы мы не имели порч паровозов в пути, которые бук­ вально режут движение. Порчи срывают график движе­ ния, вносят бесплановость, что весьма дорого обходится дороге. А эти порчи — результат плохого ухода за па­ ровозами в пути и низкого качества ремонта. Именнсі от плохого качества ремонта проистекает то, что в 1934 г. в сентябре — 112 паровозов, а в октябре — 128 паровозов после ремонта снова вернулись на канаву для повторного ремонта. В подготовительный к зиме период мы целой системой мероприятий вели борьбу за то, чтобы каждый паровоз имел паспорт готовности к зиме. В 1934 г. мы полно­ стью выполнили годовой план капитального ремонта. Но этим успех зимы 1935 г. не решается. Только в том случае мы освоим зимние перевозки и предупредим пе­ ребои в работе, если добьемся внимательнейшего ухода за паровозами в пути, если машинисты правильно и четко будут записывать необходимый ремонт и лично следить за качеством его выполнения, если мы изживем срывы спаренной езды и обеспечим полную безопасность движения. Знатные люди паровозного дела на дороге: тт. Т и м о ф е е в , С,кв о р ц о в , Л а р ч е н к о , Р е д ь ­ к и н, С а в и н , Мыс и н , С о л о м а т и н и др. должны множить свои ряды, ширить свой опыт, подтягивать отстающих. По указанию партии и правительства вагонное хо­ зяйство выделено в самостоятельную службу. Цель этого — привлечь большое внимание к оздоровлению вагонного хозяйства, которое было, есть и остается уз­ ким местом в железнодорожном хозяйстве. Мы имели на дороге случаи сознательной порчи букс, путем поломки, удаления смазки, засыпки песком и пр. Классовый враг весьма удачно орудовал там, где не было достаточной бдительности и где он мог вести свою разрушительную работу. В результате в 1933 г. мы имели 28114 отцепок. Надо было только лучше по­ вернуться к буксе, почистить и оздоровить ряды смазчиков, выявить лучших из них — чтобы и здесь наступил перелом. В 1934 году отцепки сократились более чем вдвое по сравнению с прошлым годом. Комсомол влил свежую струю и дал своих 200 смазчи­ ков. Политотделы сделали буксу объектом большей партийно-массовой работы и дело пошло лучше. Но все же за этот год мы имели 13.000 отцепок. Около 8 % всех нарушений расписания падают на вину вагонников. Мы все еще плохо осматриваем ва­ гоны, плохо ремонтируем их, плохо ухаживаем за ними в пути. Такое положение далее совершенно нетерпимо. Сейчас техническая база внутренних пунктов дороги несколько окрепла. Мы в этом году получим в эксплоа- тацию 2 новых вагонных депо (Мурманск, Лод.-Поле), в Кеми заканчивается постройка вагонного сарая, уве­ личилось механическое оборудование и освещенйе на обменных пунктах, т. е. дорога имеет все возможности