Карело-Мурманский край. 1935, № 1-2.

№ 1—2 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 39 КИРОВСКАЯ Ж. Д. В БОРЬБЕ ЗА ВЫСОКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ И. ЛЕДНИК К VII Всесоюзному Съезду Советов Кировская жел. дорога пришла со значительными успехами. Досрочно выполнен государственный план погрузки и перевозок 1934 г.:на29 декабря погружено550 529вагонов (100,2%); перевезено 12 625 ООО тонн груза (106,3°/0); общий про­ бег грузов составил 5 494 миллиона тонно-километров (115%). Оздоровлены условия эксплоатации вагонного и па­ ровозного парков: задание по средне-суточному пробегу паровоза выполнено на 100%, зарегистрировано всего J . 0 недодач паровозов под поезда, т. е. недодачи по сравнению с предшествующим годом сократились в 58 раз; число отцепок больных вагонов сократилось вдвое и т. д. На ряду с этим дорога добилась высоких показателей и в области строительства и реконструкции: годовое задание по электрификации северного участка выполнено дорогой еще к XVII годовщине Октября; построено 5 новых депо; значительно улучшен путь и т. д. Таковы, вкратце, успехи Кировской ж. д., отмечен­ ные приказами Наркома путей сообщения и Начальника Политуправления НКПС Эти успехи Кировской ж. д. явились прямым ре­ зультатом того неослабеЕаемого внимания и помощи, которые особенно энергично были оказаны нашему транспорту со стороны партии, правительства и обще­ ственности. Партия и правительство в своих постановлениях' о транспорте дали железнодорожникам прекрасный ключ к победе. Постановления эти, основанные на глубоком іь большевистском анализе состояния работы жел.-дор. транспорта, его отдельных участков и звеньев, ясно и четко вскрыли подлинные причины отставания транспорта и дали развернутую программу действий для его оздо­ ровления. Совершенно понятно, что полтора года работы на основе этих постановлений не могли не дать улуч­ шения работы железных дорог. За это время при личном участии тов. Сталина про­ изведена организационная перестройка управления же­ лезно-дорожного транспорта; обеспечена более высокая заработная плата для рабочих и ПТР, занятых на линии; укреплено партийное руководство путем создания Полит­ отделов: увеличены капиталовложения в дело усиления технической оснащенности жел. дорог. Другими словами, транспорту в том числе и Кировской дороге, были созданы все условия для быстрого подъема. ж Когда знатные люди нашей дороги, командиры и по­ литработники взялись за выполнение постановлений ЦК и СНК, они знали, что результаты их работы будут оцениваться не только тем, сколько перевезено, но в равной мере и тем, к а к перевезено, т. е. к а к в про­ цессе освоения грузооборота использованы технические средства дороги и в первую очередь к а к р а б о т а л и п а р о в о з и в а г о н . Они, эти знатные люди, прекрасно учитывали, что размеры погрузки зависят от скорости и оборота вагона, от того, сколько вагон стоит и сколько движется. Не велика вещь выполнить перевозки при завышенном парке вагонов. Важно, чтобы выполнение п/іана достигалось на базе заданных норм оборота вагона, т. е. на базе максимального сжатия простоя их под операциями и лучшего продвижения к пунктам назначения. Если обратиться к цифрам, то окажется, что, напри­ мер, средне-суточный пробег вагона — этот основной показатель с к о р о с т и о б р а щ е н и я в а г о н а — со­ ставил по Кировской 155,6 км, т. е. оказался выше задания на 3,6 км и на 21,6 км выше против 1933 года; коммерческая скорость составила 15,4 км \ час, т. е. на 0,4 км \час выше задания и на 0,8 км/час. выше 1933 г.; средний простой транзитного вагона сни­ жен до 5,8 часа, что не только соответствует заданию, но и на 2 часа ниже против 1933 ; средний грузовой простой составил 19,4 часа, т, е. ниже чем в прошлом году на 6,6 часа, Общий результат получается такой: перевозки 1934 г. освоены с парком, на 221 вагон меньшим суточной нормы. Против 1933 г. снижение простоев и увеличение коммерческой скорости дало эко­ номию в 1 775 ваг. в сутки, или 15,8 проЦ, всего парка. При этом мы на 7 % улучшили против задания коэф ­ фициент использования грузоподъемности вагона. Но мы добились лишь первых улучшений, которые кажутся значительными только на фоне общей отста­ лости дороги в прошлом. По существу же мы имеем еще огромные неиспользованные резервы. Достаточно сказать, что за январь-октябрь 1934 года мы ни разу не выполнили нормы НКПС по грузовому простою: при задании в 19 час. выполнение составляло 20 часов. А ведь за этими излишними простоями скрываются реальные вагоны, которые дорога могла бы погрузить: эти сверхпростои лишали дорогу возможности повыше­ ния средне-суточной погрузки почти на 80—90 ваг. Вина за эти сверхнормальные простои ложится не только на дорогу. К сожалению, и клиентура не про­ никлась еще сознанием ответственности, которую она несет за неправильное использование вагонов. До сих пор еще некоторые из клиентов предпочитают рассчитываться за перепростой вагонов уплатой огромных штрафов вместо того, чтобы упорядочить грузовые работы на своих пунктах. Т е р р и т о р и а л ь н ы м о р г а н и з а ц и я м п о л е з н о бы в ы я с н и т ь , о т к у д а б е р у т с я у к л и е н т у р ы с р е д с т в а н а у п л а т у о г р о м н ы х ш т р а ф о в и принять более активные меры к тому, чтобы вагоны, этот дефицитнейший элемент железнодорожного хозяйства, использовывались правильно. В частности, дорога ну­ ждается в активной помощи территориальных организа­ ций в деле понуждения клиентуры к освещению ветвей, к упорядочению бирж и к устранению простоя вагонов из-за недостатка рабсилы.-— Дело транспорта — дело всей страны" — заявил XVII Съезд партии. Успех перевозок прежде всего решается качеством организации дела на местах, плановостью и согласован­ ностью в работе станций, депо и дистанций— этих важ­ нейших цехов дороги. Лучшие и наиболее инициативные люди транспорта осознали, что план не только содержит цель их работы, но и является средством для достиже­ ния этой цели. В результате борьбы за план начала плановости проникать в такие сферы эксплоатационной работы, которые раньше были предоставлены полней­ шему самотеку. „Фабричная марка“ в ответственнейшем