Карело-Мурманский край. 1934, N5-6.

№ 5 - 6 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 35 Освоение отечественных траулеров В итоге успешного выполнения социалистического плана первой пятилетки в народном хозяйстве Советского со­ юза появился ряд новых отраслей промышленности. К числу таких отраслей относится траулеростроение,— индустриальное детище первой пятилетки. В царской России траловый промысел отсутствовал. Единичные опыты на Севере и в Черном море не поло­ жили основания постоянному промыслу, хотя мощное развитие последнего на западе и свидетельствовало о преимуществах тралового промысла перед другими видами морского рыболовства. Только после Октябрьской революции, после ликви­ даций интервенции на Севере начинает у нас заро­ ждаться траловый промысел, который делает поразительно быстрые успехи, извлекая из недр моря десятки и сотни тысяч центнеров рыбы. До 1932 г. советский траловый флот состоял из траулеров заграничной постройки, и только в апреле и мае 1932 г. в строй] промысловой флотилии Мурмана вступило несколько траулеров отечественной постройки. Эти траулеры построены на Ленинградской Судострои­ тельной верфи по образцу заграничных траулеров, имеют паровой двигатель системы Христиансен-Маенер мощностью от 600 до 675 НР, что обеспечивает им 10-мильную скорость,— аналогичную с заграничными траулерами, емкость рыбных трюмов 326 куб. м и не­ сколько большую емкость бункеров для топлива 305 —• 378 куб м. Отечественные траулеры становятся ведущей группой судов промыслового флота. В настоящее время находится в эксплоатации свыше двух десятков трауле­ ров, построенных на верфях Союза, и число их с каждым годом будет увеличиваться. Поэтому наблюдение и изучение работы отечественных траулеров должно быть особенно тщательно поставлено с тем, чтобы выявившиеся эксплоатационные и кон­ структивные недостатки предупреждать в будущем. В жизни каждого нового предприятия эксплотацион- ному периоду предшествует так называемый „пусковой" период, который начинается первым стуком пущенной машины и кончается освоением всех деталей производ­ ственного процесса. Работу отечественных траулеров с момента вступления их в эксплоатацию и по сей день мы и склонны рассматривать как затянувшийся „пуско­ вой" период, в котором многое уже освоено и кое-что еще предстоит освоить. В режиме тралового флота различают режим про­ стоев в порту и режим работы в море. Соотношение этих частей в режиме 1933 года по данным конъюнк­ турного обзора было следующим: Весь флот Отечествен- без J eq ные траулеры траулеров Простои в порту 46,3 % 31,1% 1 В % к о б щ е г о - Работа в море . . 46,3% 61,4*'/о f довому кален- Перевозка сельди 7,4% 7,5 % J дарному врем. Из этих данных видно, что простои отечественных траулеров в порту на 15,2% больше, а работа в море соответственно меньше, чем других траулеров. Далее, если соотношение моря и берега у отечествен­ ных траулеров может быть выражено как 1 и 1, то У остального флота приблизительно, как 2 и 1. Такое соотношение моря и берега невыгодно отли­ чает отечественные траулеры от остального флота и ста­ вит вопрос о причинах столь больших простоев, когда отечественные траулеры вместо 24,5 / 0 по плану 46,3°/0 годового времени фактически стояли в порту. Анализ режима простоев в порту показывает, что основным элементом простоев является ремонт — мелкий ремонт и главным образом ремонт, который по своей продолжительности выходит за пределы междурейсового простоя и в статистике Тралтреста фигурирует под названием „длительный" ремонт1, величина которого в 1932 г. составляла 255 часов на рейс. На первый взгляд может показаться парадоксальным, что вновь построенные траулеры почти половину годо­ вого времени простояли в порту из-за ремонта. Какие же части отечественных траулеров потребовали столь быстро ремонта? Какие же конструктивные недо­ статки мешали и мешают нормальной эксплоатации отечественных траулеров? Акты технического осмотра траулеров после испыта­ ний, протоколы технических Совещаний промфлота с участием экспертизы позволяют довольно ясно нари­ совать картину технического состояния траулеров оте­ чественной постройки. У первых траулеров, вступивших в эксплоатацию в 1932 году, наиболее уязвимым местом было ссстоя­ ние траловых лебедок, которые впоследствии пришлось почти целиком переделать, что и вызвало длительные простои в порту в ремонте. Главным недостатком траловых лебедок была непра­ вильная посадка эксцентриков, а отсюда неправильное парораспределение. Кроме этого, наблюдается непра­ вильный подвод пара к цилиндрам и большие неудоб­ ства в пользовании тормазом. В 1933 году, при испытании отечественных трауле­ ров, которые после перехода из Ленинграда в Мурманск подвергаются вторичной пробе на Кольском заливе, были обнаружены на ряде траулеров (РТ 71, 75, 76) боль­ шие задиры на цилиндрах низкого давления, а на пере­ мычках кормовых цилиндров даже трещины в местах за- диров. Пока шли разговоры о причинах появления задиров и трещин на цилиндрах, траулеры были по­ ставлены на причал. Специально созданная комиссия для выяснения причин аварий цилиндров низкого давления установила, что появле­ ние трещин в перемычках цилиндров обусловлено термиче­ ским напряжением в чугуне. Появление задиров могло быть следствием: 1) недостаточ­ ной смазки на переходах Ленинград-Мурманск или плохого качества смазочных материалов, 2) неправильного располо­ жения поршня по отношению цилиндров — наблюдалась ко­ сина — и недостаточного -учета деформаций металла при на­ гревах, 3) качества чугуна цилиндров, поршней и набивоч­ ных колец (хотя чугун и удовлетворял требованиям регистра1 однако, надлежит отметить, что он оказался неоднородным и малостойким в отношении износа). Каковы бы ни были причины аварий цилиндров, но траулеры были непригодны для нормальной эксплоата­ ции и для приведения их в работоспособное состояние потребовалось много „длительного" ремонта.