Карело-Мурманский край. 1933, N9-10.

№ 9 — 10 КАРЕЛО-МУРМАНСКИЙ КРАЙ 57 вынуждает признать этот фактор постоянной величиной для траулеров всех типов. Переходим к починке трала. Починка трала зависит от характера грунта—рельфа дна, уловов, размера трала, качества пеньки, технических навыков команды и т. д. Все эти факторы не характеризуют траулер, как технико­ конструктивную единицу, поэтому, казалось бы, что этот элемент режима мы тоже должны опустить, как это было выше сделано с уборкой рыбы и поисками рыбы. Но это было бы не совсем правильным, так как технические особенности траулера частично оказывают влияние на починку трала, вернее не на починку трала в прямом смысле слова, а на разрывы трала, которые подготавли­ вают починку его. Известно, что траулеры имеют разную скорость хода с тралом. Так, старые траулеры тралируют со скоростью 1i/ 2 —2 узлов в час, а новые большие траулеры типа „Дзержинский" со скоростью 3— 4 узлов в час *. Ясно, что последний облавливает в одно и то же время площадь в два раза большую, чем первый. А чем большая площадь морского дна облавливается, тем больше вероятность задева и вытекающего отсюда разрыва трала. Сравнивая починку трала на двух диаграммах, видим, что в средне-годовом итоге наибольшие показатели по этому элементу режима наблюдаются у малых трау­ леров, а при работе в одинаковых пространственных и временных условиях малые траулеры занимают третье место. Нетрудно заметить связь с чистым тралированием: более интенсивное тралирование в средне-годовом итоге сопровождается повышенной починкой трала, снижение тралирования в равных условиях влечет перемещение на то же третье место и по починке трала. Наличие повышенных показателей у больших и дизельных трау­ леров на диаграмме 2 нам представляется следствием большой скорости хода с тралом этих двух типов судов и плюс большого pa3vepa трала у больших траулеров. Нам остается еще рассмотреть „простои“ по „прочим причинам", под которыми мы понимаем „простои* из-за ремонта механизмов в море, потери трала, перехода на запасный трал и т. д. На диаграмме 1 мы видим наибольшие показатели по этому элементу у дизельных траулеров, что объясняется включением в этот элемент времени поисков погибших траулеров. При работе в от­ носительно равных условиях наибольшие „простои" по прочим причинам имеются в режиме отечественных траулеров, что является следствием частых аварий в работе траловых лебедок, механизмов машин, а также частично следствием неудовлетворительного укомплекто­ вания команд отечественных траулеров, в числе которых при недостатке работников соответствующей квалификации брали всех случайных людей, что не могло соответству­ ющим образом не отразиться на работе механизмов и трала. Малые траулеры на обеих диаграммах имеют наименьшие показатели, что помимо технических особен­ ностей объясняется и меньшей средней длительностью рейса, а чем продолжительнее рейс траулера, тем больше вероятности поломки и ремонта машин в период про­ мыслового плавания. Кроме того, в 1932 г. ‘работали в море немногие траулеры этого типа, лучшие по своей технической и промысловой оснащенности, — все это и обусловило выгодное положение малых траулеров с точки зрения показателей этого элемента режима. 1 „Экономический анализ работы рыболовных траулеров”. Издание Ленинградской Судоверфи, 1930 г. В части уловистости мы видим перемещение дизельных траулеров с последнего места в диаграмме 1 на второе место в диаграмме 2, большими — сохранение своего первенства и перемещение отечественных со второго на третье место. Возможность объяснения этих перегруп­ пировок затруднена, если исходить только из факторов технического порядка. Различие биологических условий, обусловливающих ха­ рактер концентрации косяков рыбы, делает совершенно невозможным уяснение роли технического фактора в уло­ вистости. Некоторое относительное абстрагирование от раз­ личий естественных условий мы получаем, когда ста­ вим траулеры в один район в одно и то же время про­ мысла, т. е. когда смотрим нч диаграмму 2. Оказывается, что большие и дизельные траулеры явля­ ются б лее \ловистыми— 6 центнеров и 5,65 центнеров за час чистого тралирования против 5,24 центнеров оте­ чественных и 5,13 центнеров малых траулеров. Безусловно, большая скорость хода с тралом больших и дизельных траулеров является одной из существенных причин их большей уловистости. Кроме этого, здесь должно быть отмечено и такое обстоятельство, как боль­ ший размер трала у больших траулеров. Теперь мы подошли к итоговой части нашей статьи. Мы должны решить вопрос о желательном типе траулера, исходя из режима его работы в море. Встает принципи­ альный вопрос: какой элемент или группа элементов ре­ жима должна лежать в основе и быть критерием этого решения? Нам представляется совершенно бесспорным, что таким элементом должно быть чистое тралирование, как наиболее важный элемент, определяющий экономи­ ческую эффективность работы траулера. Но данных од­ ного чистого тралирования недостаточно, так как трали­ рование, как таковое, не имеет самодовлеющей ценности и решающим промысловым элементом оно становится благодаря обусловливающему влиянию на улов траулера, поэтому критерий должен представить арифметически выраженный синтез чистого тралирования и уловистости определенного типа траулера. Такой синтез можно получить, пользуясь следующей формулой где А — чистое тралирование в процентах к промысловому плаванию и В — улов за час чистого тралирования в центнерах. Произведение выражается для удобочитаемости в про­ центах и может быть принято, как коэффициент режима промыслового плавания. Произведя по этой простой формуле расчеты для тра­ улеров рассматриваемых типов, мы получаем следующие коэффициенты режима: для больших Р Т— 100% , для малых Р Т— 82°/0, для дизельных РТ — 96% и для отече­ ственных РТ — 76% . Эти данные позволяют на поставленный вопрос отве­ тить следующим образом. С точки зрения режима работы траулеров в море в 1932 г. лучшими являются большие и дизельные траулеры, средними — малые траулеры и худшими —-отечественные траулеры. Выше мы уже отмечали две основные причины, обусловившие низкий коэффициент промыслового плава­ ния у отечественных траулеров. Это технические недо­ статки их и неудовлетворительный состав команд. Из технических недостатков следует назвать частые аварии траловых лебедок, в результате которых траулер вынужден был возвращаться с моря ранее планового срока окончания рейса. Кроме этого, на некоторых